Antistres na dvoch kolesách - Husqvarna SMS 630

Tento krát začínam tak trochu z opačného konca. V dnešnej dobe má len zopár jedincov to šťastie (alebo si to dokážu tak zariadiť), že strávia dosť veľkú časť svojho života jazdením na dvoch kolesách. Buď majú iné hodnoty, alebo sa im darí tak, že si to môžu dovoliť. Úprimne závidím aj jednej aj druhej skupine.

Sú tu však aj motorkári, ktorí sa zvezú na svojom tátošovi raz, možno dva krát za týždeň a musia si s tým vystačiť. Myslím si, že táto skupina chce prežiť každú minútu na svojom stroji čo najintenzívnejšie. Ak ide o všestrannú mašinu, o to lepšie. Vášeň, emócie a spontánnosť sa mi vždy spájali s krajinami na juhu Európy a hľadať tieto tri v najvyššej kvalite inde ako v Taliansku asi nemá veľmi význam (aj keď pôvodom je Huska zo severu Európy).

Aby ste si lepšie vedeli predstaviť o čom budem ďalej písať, pripájam aj orientačnú mapku mojej trasy

Zobraziť Husqvarna SMS 630 na väčšej mape

Poďme na vec!

Do sedla tohto stroja je treba doslova vyskočiť, nachádza sa takmer v motokrosovej výške - 910 mm nad zemou. Prvé čo ma prekvapí je endurácky stojan, ktorý sa sklopí sám od seba. Považujem to za istý signál. Z tohto stroja nezleziem bez naštartovania. Nasadzujem prilbu, rukavice, cez plecia prehodím hydrapack s vodou a dvomi fit tyčinkami a otáčam kľúčikom. Spínacia skrinka zostala na rovnakom, zle dostupnom mieste ako u predchodcu (SM 610 IE). Manipulácia v kožených rukaviciach je pri prvom otočení za trest (neskôr som si na to zvykol). Tí Taliani si snáď robia srandu... Dúfam, že s ostatným to bude lepšie.

Rozsvieti sa prístrojovka, ťuk do štartéra a z dvojice rebelských hliníkových laufov zakončených logom Husqvarny vyjdú surové tóny jednovalca. Táto muzika ma dokáže vždy chytiť za srdce. Kopem za jedna a vyrážam bez konkrétneho cieľa za zákrutami.

Konečne prevodovka...

Kvalty padajú ľahko a presne jeden za druhým. Hydraulická spojka Magura sa dá bez problémov ovládať dvomi prstami (starší model mal lankovú). Jedna balada. Že sa v Huske pohrali s prevodovkou ma presviedča aj zaradenie neutrálu na prvej križovatke, čo u predchodcu nebolo až takou samozrejmosťou. Palec hore.

Kokpit na úrovni poteší

Dodržiavať mestskú päťdesiatku nemám problém asi len na začiatku, kedy sa zoznamujem s komplet digitálnou prístrojovkou. Na motarda na každý deň poskytuje informácií viac ako dosť. Okrem základných ukazovateľov tu nájdete aj info o maximálke, priemernej rýchlosti, stopky a iné. Displej má viacero variácií zobrazenia, pričom všetky údaje sú dobre čitateľné, ale otáčkomer v podobe stĺpca na pravom okraji, aj keď doplnený aktuálnou číselnou hodnotou, mi nesedí. Zlatý jednoduchý analóg.

Kokpit dopĺňajú dobre tvarované široké riadidlá značky Magura s pohodlnými gripmi, ktoré celkom dobre filtrujú vibrácie jednovalca, pretože ani po 300 kilometrovom výlete mi "nelozili mravce po rukách". Na druhej strane späťáky majú čisto informatívny charakter a vidieť v nich niečo ostré sa dá len pri stlačenej spojke alebo vypnutom motore. To je kameň úrazu drvivej väčšiny jednovalcov s väčším objemom a s tým sa musí rátať.

Medzimesto #1

Medzimestské jazdenie by som si dovolil rozdeliť do viacerých kategórií. V niektorých SMSko vyniká, na iné miesta má prísny zákaz vstupu.

Na neutrálny posed s rukami nižšie ako na ostrých motardoch alebo kroskách a všetkou váhou na zadných partiách sa dá ľahko zvyknúť a zo začiatku mi prišiel aj pohodlný. O tom neskôr. Smeroval som z Hlohovca, cez Nitru do Zlatých Moraviec. Ide o rýchle úseky s dlhšími zákrutami a relatívne dobrým asfaltom - sem tam nejaký hrboľ. Nahodil som si turistické kilečko a užíval si teplý slnečný deň. V týchto rýchlostiach je jazda vďaka vysokým zdvihom dosť komfortná. Ale cítiť, že podvozok by prijal viac ostrejších zákrut. Predná 45mm vidlica Marzocchi sa dokáže potopiť do hĺbky 250 mm a zadný tlmič Sachs disponuje zdvihom 290 mm. Náročnejších jazdcov potešia možnosti nastavenia vidlice (uhol a odskok) a plne nastaviteľný zadok (odskok, útlm, predpätie). Brzdy som zatiaľ príliš nevyužíval, stačilo spomaľovanie motorom.

Pri zvýšení tempa a rýchlostiach okolo 120-130 pri predbiehaní sa táto slečna občas nezbedne zavlnila. Nie je to však spôsobené nedostatočnou tuhosťou rámu. Podpisujú sa pod to najmä krátky rázvor (1495mm), ostrejší uhol riadenia a vyššie zdvihy. Dlhonohá Huska zatiaľ všetko zvláda bez vystresovania svojho pána a chová sa predvídateľne. Ideálne sa mi jazdilo v rýchlostiach okolo 100-110, kedy je aj nápor vetra na prijateľnej úrovni a nemusíte sa prilepiť k riadidlám pomocou sekundového lepidla.

A čomu sa s týmto strojom široko ďaleko vyhýbať? Netreba to brať úplne do slovne, ale diaľničný presun na takejto motorke je horší ako nevyhnutné zlo. Pri hľadaní ciest cez maps.google.sk treba ako prvé zašrktnúť možnosť "vynechať diaľnice".

630-tka so 600 kubíkmi - ach to značenie modernej doby

Skutočný zdvihový objem motora je 600 kubických centimetrov a oproti predchodcovi sa môže pochváliť vyšším výkonom o cca 20%, čím sa dostal na úroveň cca 57 koní. Pri akých otáčkach sa táto hodnota nachádza, výrobca neudáva. Otáčkový strop motora je v okolí 8500 otáčok (podľa prístrojovky) a maximálny výkon cítiť približne o 500-1000 otáčok nižšie. Novinkou je aj červené sfarbenie hlavy valca ako majú ostré verzie SM450/510. Dôležitejšie však je, že teraz sa tu nachádza rozvod DOHC, pričom 610-tka mala len jeden vačkový hriadeľ.

Viac ako technické údaje vás asi bude zaujímať, ako to jazdí. Na jednotke sa vám predné koleso podarí zdihnúť s plynom, na dvojke to pýta trochu cviku, no na trojku toho bolo priveľa. Milovníci jazdy po zadnom sa pravdepodobne poobzerajú po menšom vývodovom kolečku alebo väčšej rozete. Ostatní psychicky zdravší si vystačia aj so sériovým prevodom. Najväčšou výhodou jednovalca je silný záťah od najnižších otáčok. Na križovatke vás nespraví nikto a krátky šprint po ďalšie svetlá je takisto parketa 630-tky. To už sa ale presúvame do 50-tkových rýchlostí a úzkych mestských uličiek, kde si bohate vystačíte s prvými tromi kvaltami. Rozbitá štvorprúdovka v Nitre nebola pre mňa žiadnym utrpením a Moravce s mačacími hlavami, rozsypaným štrkom, prerábanými cestami som pokladal za čerešničku na torte pre takýto stroj. V mestskej spleti ciest som ocenil najmä vysoké sedlo, vďaka čomu som mal fajnový rozhľad a veci pod kontrolou. Dobre dávkovateľné brzdy sú samozrejmosťou.

Medzimesto #2

Teraz sa dostávam k najkrajším úsekom mojej cesty - prechod cez Skýcov do Veľkých Uheriec, nasledovali Bojnice, Nitrianske Rudno až k Váhu. Nečakali ma tu cesty okruhovej kvality, ale série ostrejších zákrut sa striedali s niekoľkými rovinkami a sem-tam sa do toho pridal tiahly výjazd pod plným plynom. Konečne je tu priestor poriadne prevetrať brzdy a podvozok. O tom, že SMS 630 bude tieto úseky vpohode zvládať motoricky, som sa presviedčať nemusel.

Po prvej sérii zákrut som sa dostal do tempa a bike podomnou očividne tiež. Zákrutu za zákrutou ťahám motor do vyšších otáčok, aby ukázal, čo je v ňom. Mäkšie ladený podvozok má teraz šancu dokázať, že ide o ozajstný motard a nie vozítko pre dôchodcov. Na úzkych cestách potrebuje mať jazdec istotu, že bike pôjde tam, kam ho povedie. Huska nekladie absolútne žiadny odpor. Do zákrut sa pýta sama, náklony sú nenútené, vysadať netreba. V utiahnutejších zákrutách s väčším náklonom intuitívne vysúvam nohu dopredu. Rýchle preklápačky je už trochu cítiť na podvozku s vyšším zdvihom, ale všetko je to v norme. Vidlica aj tlmič sú síce mäkšie ako ostrejšie motardy tejto kategórie, ale rozhodne to nie je žiadne blatko. Vo Veľkých Uherciach si robím krátku pauzu, dávam odpočínúť zadku, zhltnem dve fitky a po 15 minútach sa neviem dočkať, kedy budem tú mrchu opäť držať pod krkom.

K slovu sa konečne dostávajú aj brzdy

Brzdy, ako inak od Bremba, nezvyšujú majiteľovi zbytočne tepovú frekvenciu. Predný štvorpiestik je radiálne montovaný a kúše do kotúča s priemerom 320 mm. Citlivému a presnému dávkovaniu pomáha aj radiálne montovaná pumpa rovnakej značky. Viac ako jeden prst som na brzde nikdy nemal. Aj pri rezkejšom vození som si úplne vystačil s prednou brzdou. Zadný jednopiestik treba občas pohladkať, aby nezabudol, na čo slúži. Väčšinou ho asi využijete pri pokusoch o drifty alebo podobnom blbnutí.

Ešte raz zákruty

K ľahkej ovládateľnosti tohto mestského a výletového motardu prispieva relatívne nízka hmotnosť v porovnaní s naháčmi. Výrobca udáva suchých 151 kilogramov. Ak k tomu pridáme 12 litrov paliva, tak to nie je až také zlé. Okrem kvalitného podvozku a spoľahlivých bŕzd vás v zákrute držia 17-palcové Dunlopky v rozmeroch 120/70 vpredu a 150/60 vzadu. Pre niekoho je možno sklamaním 4,25 palcový ráfik a len 150-tka guma, ale na takýto stroj obuje slicky len zopár jedincov. Pri bežnom jazdení by užší ráfik navyše mohol pomôcť lepšej ovládateľnosti.

Starú cestu z Trenčína domov poznám už naspamäť a zapínam akéhosi autopilota. Hlava je už dávno vyluftovaná a čas využívam na úplný psychický oddych. Po fyzickej stránke mám zničené moje sedacie ústrojenstvo. Neviem, či je to sedlo naozaj také tvrdé, alebo som príliš zhýčkaný. Za celý čas sa mi nepodarilo zobrať za seba spolujazdca, ktorý by mal chuť čo i len skúsiť to (ne)pohodlie. Madlá a stupačky pre spolujazdca sú tu zbytočné.

Husqvarny sme si preverili na trati v Dunajskej Strede už začiatkom tejto sezóny spolu s Mišom Solíkom. Čítajte viac:

Konkurencia

Kategória civilných motardov sa našťastie za posledné roky aspoň trošku zaplnila a výber je širší. Ide najmä o európske stroje. Rakúska KTMka má v ponuke ostrejšie SMC 690 alebo civilnejšie SMko, trochu inde je priekopník tejto triedy Duke III. Nemecké BMW G650 Xmoto nie je v súčasnosti už žiadna novinka. Aprilia bojuje s véčkovými dvojvaclami - civil zastupuje Dorsoduro a SXV 550 sa tlačí viac na okruhové jazdenie. Zaujímavú alternatívu nájdete u Husabergu s dopredu natočeným valcom - model FE570 z minulého roku.

Ak sa pozrieme na ponuku z Japonska, tak priameho konkurenta hľadáme dosť ťažko. Honda FMX 650 je dávno za horizontom spolu so Suzuki DR-Z 400 v motardovej verzii. XTčko od Yamahy je viac turisticky zamerané a na ostrú jazdu s týmto podvozkom na Husku nemá. Jediný náznak motardu od Kawasaki je v podobe Versysa, ktorý je oproti Husqvarne "hltačom kilometrov a diaľkovým turistom".

Lacné vozenie na európskej motorke?

So spomínanou nádržou sa vám aj pri ostrejšej jazde podarí bez väčších problémov spraviť približne 200 kilometrov. Priemerná spotreba sa pohybovala počas testu na úrovni 5 litrov +- deci. Ak berieme do úvahy, že sedíte na dosť tvrdej lavici, tak to považujem za dostatočný dojazd.Naviac majiteľa rozhodne poteší servisný interval s dĺžkou 10.000 kilometrov. Myslím si, že za pultovú cenu 6890 € dostanete fakt príjemné vozenie s kvalitnými komponentami a bez zbytočných nákladov na servisovanie.

Plusy, mínusy

spoľahlivé a ostré brzdy, príjemný podvozok, vyváženosť

nepohodlné sedlo, nepraktické drobnosti (stojan, spínačka)

Video

Text: Cacao
Foto: Cacao, Tomáš Hajduch - Awia

Pozadie/Wallpaper

Motocykel na test poskytla spoločnosť Motosport Racing. Redaktori Motoride.sk jazdia v oblečení 4sr a prilbách Suomy od firmy Styx.

Foto:
Všeobecné informácie:
Výrobca:	Husqvarna
Model:	SMS 630 IE
Rok:	2010
Novinka:	NOVINKA 2010
Kategória:	Supermoto
Motor:
Typ motora:	jednovalec (4T)
Objem:	600 ccm
Max. výkon:	57.8 k (42.5 kW) / ot.
Vŕtanie x Zdvih:	100 x 76,4
Palivový system:	vstrekovanie
Chladenie:	kvapalinou
Pohon / Podvozok:
Prevodovka:	manuálna 6-stupňová
Sekundárny pohon:	reťaz
Zdvih vpredu:	250 mm
Zdvih vzadu:	290 mm
Brzdy vpredu:	jednokotúčová
Priemer bŕzd vpredu:	320 mm
Brzdy vzadu:	jednokotúčová
Priemer bŕzd vzadu:	220 mm
Hmotnosť / Rozmery:
Suchá hmotnosť:	151 kg
Výška sedla:	910 mm
Rázvor:	1495 mm
Dĺžka:	2170 mm
Šírka:	840 mm
Výška:	1190 mm
Svetlá výška:	240 mm
Objem nádrže:	12 l
Dynamické Parametre / Spotreba:
Spotreba paliva:	5 l/100km
Dojazd po rezervu:	cca 180 km