KTM Duke 690 – scivilizovaný radikál

Stále som sa tešil na to, ako ma preškolí, alebo v tom lepšom prípade, ako preškolím ja jeho. Konečne sme sa stretli, konečne tam nie je tá špaťácka bakula pod motorom ale normálny lauf a ja konečne štartujem túto ikonu a môžem vyraziť.

Najprv by som sa ale vrátil späť k novému výfuku a od neho by som pokračoval ďalšími zmenami. Takže na moju radosť, ale čestrove sklamanie, tu je klasický lauf. Rám je teraz ešte viac odhalený a ukazuje sa svetu. Ten je pozváraný s CrMO trubiek a zaručuje extrémnu tuhosť pri veľmi priaznivej hmotnosti. Na novom ďukesovi je použitých až 90% nových komponentov čo sa určite môže podpísať aj pod zníženie ceny celého bajku. Niečo sa pomenilo vo vnútri, niečo vonku, no Duke zostal stále pekný, pre mňa dokonca krajší, ale čo je najhlavnejšie, tak je ešte agilnejší. Nižšie delené sedlo a pár detailov sú už len také čerešničky na tortičke.

Lenže pri oranžovom ráme si viacerí predstavíme verziu R, ktorá má plne nastaviteľný podvozok, tu hľa, nič také nie je. Predná aj zadná WP bez nastavenia. Nie že by som potreboval so svojou hmotnosťou pod 70 kíl niečo pritvrdzovať, ale už len pre ten pocit a aby som mal dušičku na mieste, že môžem skúšať rôzne režimy podvozku, tak to by ma fakt potešilo. Radšej by som oželel ABS, ktoré ma hneď pri prvej otočke, ktorú som chcel efektne a hlavne rýchlo predviesť šmykom okolo nohy, preškolilo ako sa jazdí bezpečne podľa EU. Toto sa proste v EU nenosí! Blokovať kolesá je nebezpečné, vulgárne a život ohrozujúce. Áno, dá sa s tým súhlasiť, čo už na tom, že to je na motorke, ktorá z jedného valca vyprodukujem 70 kobýl, celá váži iba o niečo viac ako ja a moje druhé ja? Čo na tom, že motorka sa ovláda tak bravúrne, že máte potrebu robiť psie kúsky na každom rohu? Aspoň že je vypínateľné. Lenže po každom vypnutí motorky, sa znova automaticky zapne a pri dalšom štartovaní treba podržať tlačidlo ABS. Možno bezpečné, ale pre mňa otravujúce.

Vždy som mal Duka zaradeného skôr v kategórii SM a preto som mal predstavu, že tak aj jazdí a že sa na ňom aj tak sedí. Jazdí tak určite, ale nesedí sa tak na ňom ani z ďaleka. Je pravda, že riadidlá sú široké, padnú dobre do ruky a sú blízko sedla, lenže to sedlo...to sedlo je pohodlnejšie ako na niektorých naháčoch. Stúpačky sú umiestnené dobre a zas sú tak ako sedlo, scivilizované. Nie sú to klasické zubále, skryté pod odstrániteľnú gumovú vložku. A takto môžeme pokračovať skoro po celej motorke. Či už sa jedná o posed, alebo o jazdu.

Viem, že predchodca ponúkal nadupanú verziu a ešte lepšiu eRkovú, ale tá cena, za ktorú ho predávali bola rovnako nadupaná. Bohužiaľ mi zákazníci sme vo väčšine radšej za menej exkluzívnu výbavu, možno aj trochu slabšiu, ale cena musí byť čo najnižšia. A to sa tu odzrkadlilo. Celý bajk sa prepracoval, scivilnil a hlavne zlacnil. Motor trochu zmocnel na sile, no prevody sú spravené dosť do rýchla. Rozjazd je tak viac ukuckaný, pod štyri tisíc je akoby bez energie ale ide s prehľadom 200. Znova sa pýtam: načo je takejto motorke táto spída? Prirodzenú vzpriamenú polohu treba meniť kvôli absentujúcemu štítku a následnému náporu vetra už nad 130, vyššie už treba riadne zaľahnúť a tak si chvíľku počkať na maximálku. Motorka je vtedy už nervózna a vy sa musíte krčiť a nepohodlne čakať, kedy sa pred vami objaví nejaká kľukatá cesta s dobrým asfaltom.

Našťastie aj pri týchto zmenách, viac pre ľudí, tu zostala tá bravúrna ovládateľnosť. V zákrutách si to užívate tak, ako nikdy pred tým. Čím budú zákruty utiahnutejšie, tým budete radšej. Nech motorku hodíte do zákruty akokoľvek z ostra, podvozok to všetko spracuje a zareže sa do asfaltu ako karboška. Trošku sa mi tu negatívne prejavoval prevod do rýchla a potreba motor držať stále v tretej tretine otáčkového poľa bola chvíľkami vyčerpávajúca. Pretože hneď ako motor dostanete do jeho výkonových otáčok, tak tie letia k obmedzovaču rýchlosťou svetla. Zmeniť zadnú „rosette“ za väčšiu, aspoň o štyri zúbky a bolo by to lepšie. Motor by išiel viac odspodu a možno by nebolo treba ani toľko radiť.

nasledovník vs. predchodca

Hovorí sa, že história sa opakuje a tu tomu nebolo inak. Tak ako pri Triumphe a Jurovi šúlkovi s Houíča, tak aj tu píšem zarytému vychvalovačovi DUKE III čestrovi, že „očúvaj mňa sem, chlapec mój trnafskí, mám doma nového ďjukesa a jakísi som z ňeho že sklamaní. Smi ho furt len vychvalúval, ale teda tu to nebadám. Jako je totok možné?“ Cukumprásk odpoveď a ponuka priameho zrovnania, nový verzus predchodca. Nemôžem to nechať ležať len tak na poličke, medzi ponukami a dohadujem si rande. Musím to skrátiť a tak to napíšem takto:

Dizajn: Aj keď sa mi viac páči na novom výfuk, menej plastov okolo motora, tak dve čočky nad sebou mi prídu viac agresívne.

Posed: Na novom je pohodlné sedlo, mal by som ho chváliť, aj ho chválim, ale pri nakladačkách a na SM okruh, by som radšej zobral tenšie na starom. A tak isto stúpačky, ktoré by som radšej bral zubaté s vyberateľnou gumou, ako pogumované klasiky.

Motor: No, tu by sa dalo rozpisovať, lenže kto by to potom čítal, že? Na novom je silnejší, to mu nikto neberie, dokonca je aj menej vibrujúci. Starý je proste ešte taká jednovalcová klasika. Trase, šklbe a má charakter. Plus čester tu má menšie vývodové a je to poznať. Motorka sa lepšie stavia na zadné a celé to je také viac odspodu.
Na jednej strane by som mohol byť rád, že z veľkoobjemového jednobuchu spravili také niečo kultúrne a ešte aj z vyšším výkonom, lenže zas to môže jazdiť už fakt hocikto.

Brzdy: Dokonca aj pri brzdách je cítiť to scivilizovanie. Brzdia krásne, tu sa im nedá vytknúť absolútne nič. Po malom zahriatí sa jedným prstom dávajú na predné, o tom žiadna. Na čestrovom sú také isté, ale ešte o niečo agresívnejšie. Povedal by som, že sú trochu nedočkavé. Len čo sa ich ideš dotknúť prstom, tak už kúšu do kotúča. Treba pri nich viac opatrnosti a takej tej jazdeckej vyjazdenosti.

Mesto, medzi mesto a prípadná turistika

Do mesta to je z jednej strany priam ideálny partner, vďaka jeho agilite. Ovládateľnosť bicykla sa vždy hodí a predimenzované brzdy s ABS, ktoré nikdy nenachytáte na hruškách, to je na nezaplatenie. Lenže na druhej strane je to mladý rejpala, čo stále dokola skúša vašu náchylnosť k zlým chodníčkom. Pri každom rozjazde musíte ísť len po zadnom, prepliesť sa aj tou najmenšou skulinkou medzi plechovkami a byť prvý na svetlách. Sem tam nejaký ten burnout a prášiť zas rýchlo preč. Skrátka do mesta jedna z tých najlepších možností, ktoré si môžete vybrať.
Na medzimestských presunoch nie je na tom o nič horšie. Dokonca kvôli prevodom dosť do rýchla, by som povedal, že tu mu to svedčí ešte o niečo viac. Zatáčky, zákruty a iné zakrivenia ciest, sú preňho to kde ukazuje svoje kvality. Tuhý rám a presný podvozok spolu s vychvaľovanými brzdami tu hrajú svoj rocknroll.
No ale len dovtedy, pokiaľ sa nechystáte na nejaké to turistikovanie. Nie že by sa to nedalo, ale baviť vás to zrejme s takýmto rebelom nebude.

Záverečné ustanovenie

Treba uznať, že vďaka pár zmenám sa „friclom“ podarilo postaviť dobrého a hlavne lacného nasledovníka rodu vojvodov. Síce takým ultra-radikálom ako som ja a čester neulahodili, ale určite si svoju klientelu nájde a možno aj vo väčšom počte ako to bolo doteraz. Veď v podstate tomuto „haďimrškovi“ ani nie je čo vytknúť. Dizajn zostal stále pekný, motor je teraz ešte silnejší, aj keď kultúrnejší, celá motorka teraz pôsobí pohodlnejšie, vďaka ABS dokonca bezpečnejšie. V konečnom dôsledku to ale stále nie je žiadne bezpohlavné, z citov vyprchané približovadlo.

Konkurencia

Duke je v podstate kategória sama pre sebe. Lenže každý sme nejaký a každý sa na to pozeráme inak. Preto vám dám na výber do konkurencie z týchto modelov. Najbližšie je asi Yamaha MT03 a to pre jej jednovalcový motor. Je nielen slabšia, ale aj ťažšia. Dokonca ani cena (7 590,- ) nie je o moc nižšia. To uznajte samy, nie je nejak presvedčivé. Ďalej ma napadli už len dvojvalcové véčka. Aprilia Dorsoduro 750 je silnejšia, ťažšia a aj drahšia. Tak isto Ducati Hypermotard 796.
Z tohto mi ale znova vychádza, že Duke je stále sám.

Plusy, mínusy

Video

Pozadie / Wallpaper:

Text: Milan Mikulík - mikulec, ChesterTT
Foto: Filip Kalka - Masochista

Motocykel na test poskytla spoločnosť KTM CEE. Redaktori Motoride.sk jazdia v oblečení 4SR, Held prilbách Suomy od firmy Styx.

Foto:
Všeobecné informácie:
Výrobca:	KTM	Yamaha	Aprilia	Ducati
Model:	690 Duke	MT-03	Dorsoduro 750	Hypermotard 796
Rok:	2012	2012	2012	2012
Novinka:	NOVINKA 2012
Kategória:	Supermoto	Supermoto	Supermoto	Supermoto
Motor:
Typ motora:	jednovalec (4T)	jednovalec (4T)	vidlicový dvojvalec (4T)	vidlicový dvojvalec (4T)
Objem:	690 ccm	660 ccm	749.9 ccm	803 ccm
Max. výkon:	68.0 k (50.0 kW) / 7500 ot.	48.0 k (35.3 kW) / 6250 ot.	91.1 k (67.0 kW) / 8750 ot.	81.6 k (60.0 kW) / 7750 ot.
Max. krútiaci moment:		56.2 Nm / 5500 ot.	82 Nm / 4500 ot.	77 Nm / 4750 ot.
Kompresný pomer:		10.0:1	11:1	11:1
Vŕtanie x Zdvih:	102 x 84,5 mm	100x84 mm	92 x 56.4 mm	88 x 66 mm
Palivový system:	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie
Rozvod:		SOHC (4V)	DOHC (4V)	Desmodromický rozvod (2V)
Chladenie:	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou	vzduchom
Pohon / Podvozok:
Prevodovka:	manuálna 6-stupňová	manuálna 5-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová
Sekundárny pohon:	reťaz	reťaz	reťaz	reťaz
Zdvih vpredu:	135 mm	130 mm	160 mm	165 mm
Zdvih vzadu:	135 mm	120 mm	160 mm	141 mm
Brzdy vpredu:	jedno kotúčová	dvojkotúčová	dvoj kotúčová radiálne strmene	dvojkotúčová
Priemer bŕzd vpredu:	320 mm	298 mm	320 mm	305 mm
Pneu vpredu:		120/70-17	120/70 ZR 17	120/70-ZR17
Brzdy vzadu:	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová, 1 piestik	jednokotúčová
Priemer bŕzd vzadu:	240 mm	245 mm	240 mm	245 mm
Pneu vzadu:		160/60-17	180/55 ZR 17	180/55-ZR17
Hmotnosť / Rozmery:
Suchá hmotnosť:	150 kg	175 kg	186 kg	167 kg
Výška sedla:	835 mm	805 mm	870 mm	825 mm
Rázvor:	1466 mm	1420 mm	1505 mm	1455 mm
Dĺžka:		2070 mm	2216 mm
Šírka:		860 mm	905 mm
Výška:		1115 mm	1185 mm
Svetlá výška:	192 mm	200 mm
Objem nádrže:	13.8 l	15 l	12 l	12.4 l
Poznámka:
Poznámka:		Cena: 239 900,- Sk (6.7.2008)