Prvý test: Honda VFR800X Crossrunner 2015 - Pohodlie, šport a tak trochu adventure 1/3

Byť „adventure“ je v dnešnej dobe tak trochu in, avšak čoraz viac sa vyberajú motorky rozumom aj v tomto smere, a tak vlastniť akési „polocestovné enduro“, inak zvané crossover, dáva väčší zmysel, než sa fúrikovať po cestách s čímsi zbytočne rozmerným. Chcem cestovať, rovná sa, chcem sa na motorke cítiť pohodlne. No nepotrebujem nerozbitný stroj, zvládajúci horko ťažko prejsť všetky terény sveta, chcem si užiť svižnú jazdu v zákrutách kdekoľvek, kam natiahli asfalt, a ten čoskoro natiahnu všade. Tak si listujem v ponuke motoriek, až prstom ďobnem na čosi s názvom Crossrunner, ten by veru mal spomenuté zvládnuť. Toš, je to tak?

Horúca novinka v teplom Španielsku

Honda VFR800X Crossrunner 2015 sa mi naživo objavila pred očami až nezvykle skoro. Otestovať novinku ešte pred tým, než jednotlivé značky ukážu svoje novinky na výstave EICMA v Miláne, to je veru riadna exkluzivitka. Naviac ma cezpoľný bežec oslovil už na obrázkoch a o technike, ktorú v sebe skrýva, ani nehovorím. Nie, nepotrpím si na milióntisíc elektroniky, ale V4 motor, nech je podľa slov neprajníkov ťažký ako chce, jazdiť ho, to je vždy zážitok.

Živý pohľad na dizajn je však vždy veľavravnejší než akékoľvek press fotografie. Crossrunner sa proste podaril. Sprvu to možno pôsobí, že vzali hento odtiaľto, toto stade a čosi doplnili. No takýto pocit mávam pri dnešných motorkách až príliš často. Ale Crossrunner, Crossrunner sa podaril, nech vznikol akokoľvek.

Predné svetlo do X pochádza celé z modelu Honda VFR800F, no je trošku zakryté a chvíľu som váhal, či to predsa len nebude unikátny diel pre túto strojovňu. Že je komplet LED-kové ako celé osvetlenie motorky a pri priamom pohľade doň si oči riadne vypálite, asi spomínať nemusím. Pekné od Hondy, že si za túto fičúrku netreba doplácať. Vyzerá to perfektne, keď tie šikmé oči na vás žiaria v späťáku a mám pocit, že s touto intenzívnou žiariacou bielou motorka opäť vytŕčala v premávke, kde svieti každý (ako kedysi, keď cez deň svietili iba motorky).

Ostré tvary svetla ďalej dopĺňa do vrchu potiahnutá kapotáž, zakončená nenastaviteľným veterným štítom. Dizajnu dominujú predovšetkým hrany spájajúce rôzne línie, ktoré motorke dodávajú už na pohľad športový charakter. Kapotáž je pritom funkčná, nie príliš rozmerná a plynule splýva s plechovou 20,8 litrovou nádržou.

Zadná časť motorky je jednoduchá, ako tomu u turistov býva a je prispôsobená pre ľahkú inštaláciu doplnkovej výbavy. Je fajn, že kapotáž dáva vyniknúť aj technickým prvkom motocykla, teda srdce stroja, motor V4 VTEC je aspoň sčasti odhalený. Horšie to je s dotiahnutím detailov, kde by do oka nemuseli biť rôzne hadice. Čo to mohol zakryť aj hliníkový kryt motora, ktorý je inak pekný, avšak určite nie funkčný, keďže úplne spodnú časť motora nezakrýva.

Jednoramenná kyvka taktiež patrí do kolónky "to sa mi páči", rovnako aj kolesá. Čo by som ale zmenil, je predná vidlica, nie kvôli funkčnosti, ale dizajnu. USD sa už istú dobu nosí aj na rozpočtovejších mašinách, a tie odrazky, ech, tie by hneď leteli do preč. Ale chápem, bezpečnosť.

Starý vs. nový Crossrunner

Dizajn hoďme za hlavu, ten je jasný, thajské bytové prasiatko nahrádza svižný dravec. Unifikovaný dizajn od najlacnejšieho X-ka po top model dostáva košom, aj keď rodinnú spojitosť tu cítiť je. Predsa len mať pod kapotami fajnovú V4 a pritom sa podobať na čosi, čo poháňa polka motora z Hondy Jazz, nie ďakujem, exkluzívnejší dizajn tomuto skrátka patril.

Mal som možnosť usadnúť aj za rajdy predošlej verzie, vlastne preskakovať medzi novým a starým Crossrunner-om. V prvom rade, bunky určené pre cit motorky zahlásia, ej, posed sa zmenil jednoznačne k lepšiemu. Široké rajdy sú posunuté bližšie k jazdcovi, sedadlo je delené a výškovo nastaviteľné (vo vyššej pozícii 835 mm, teda o 20 mm vyššie ako predchodca), „stupajdy“ sú málinko nižšie a málinko viac vpredu. Skrátka sa na novinke sedí inak, oveľa pohodlnejšie, príjemnejšie...

A pozrime sa na prístrojovú dosku. Tenká oná, dačo, je nahradená pekným prehľadným displejom, nad ktorým sú bežné výstražné kontrolky. Displej je dobre čitateľný za každých svetelných podmienok, vlastne čím by mal byť horšie čitateľný, tým sa naň lepšie pozeralo, teda najlepšie pri silnom priamom slnku, svietiacom spoza chrbta. Zobrazuje otáčky motora vo forme stúpajúcich polí v jeho bočnej a hornej časti, rýchlosť veľkými digitálnymi číslicami, zaradený rýchlostný stupeň, hodiny, dva tripy, aktuálnu a priemernú spotrebu paliva, vonkajšiu teplotu, stav paliva v nádrži, teplotu chladiacej kvapaliny, silu vyhrievania rukovätí („teplé“ hefty sú montované v sérii) a zvolený stupeň trakčnej kontroly.

Keď už sme pri tej trakčnej kontrole, dajme pár technických noviniek medzi starým a novým. Čiže dvojstupňová trakčná kontrola s možnosťou vypnutia. Mení sa jednoducho tlačidlom na ľavej rukoväti, ktoré nie je pekne zapracované do štandardných ovládačov, ale je o to funkčnejšie. Ak chcete trakčnú vypnúť, tlačidlo stačí podržať. Ďalej tu máme automatické vypínanie smeroviek, ktoré spolupracuje s jednotkou ABS a funguje dobre, ale šlo by to aj lepšie. Občas sa vypli málinko skôr, než by som chcel, inokedy zase naopak. Zrejme vec doladenia softvéru (istotne aj vkusu jazdca).

Upravený je aj motor, stále V4 so systémom VTEC o objeme 782 ccm, no s výkonom 78 kW (+3.1 kW) a krútiacim momentom 75 Nm (+2.2 Nm). Efekt systému VTEC, teda poriadny výkonový skok je už jemnejší a keby som nevedel, že tam nejaký ten VTEC je, považoval by som to za obyčajný skok na krivke výkonu motora.

Ďalej tu máme podvozok značky Showa, ktorý je nastaviteľný vpredu aj vzadu (odskok a predpätie) a ktorému narástli zdvihy vpredu o 25 a vzadu o 28 mm na terajších 145 a 148 mm. Nové sú aj brzdy, vpredu kúšu odteraz radiálky TOKICO s kotúčmi s priemerom 310 mm. Systém ABS je aj naďalej dodávaný v štandarde.

Dosť však predstavovania, poďme sa novinke pozrieť na zúbok.

Pokračovanie článku na ďalšej strane: Jazda, Crossrunner a ostatné Hondy, Konkurencia, Záver, Video, Čo by ťa mohlo zaujímať a technické parametre.