Test BMW HP2

Zoznámenie

Na prvý pohľad je jasné, že páni inžinieri v rámci šetrenia hmotnosti zbavili tento stroj všetkých zbytočností a s tým terénom to myslia vážne. Stojí na drapákoch, má zubaté stupačky, sklápaciu radiacu páku, zubatý a nastaviteľný brzdový pedál a „narezané“ obe páčky, aby sa pri páde neodlomili celé. Všetko je stroho účelné, nič navyše, žiaden luxus. Zraniteľné časti, ako napríklad olejový chladič, sú uložené tak, aby sa pri páde nepoškodili. Dorazy riadidiel sú jednoduché a pritom tak dokonalé, žiadne malé ľahko odlomiteľné výstupky či zarážky, teleskopy sa dotýkajú priamo rámu za hlavou riadenia, ktorý je na tých miestach obtiahnutý gumou.

Prekvapí kompaktnosť a výška stroja – riadidlá a sedlo sú vyššie než má LC8 S. Preto jazdychtiví ľudia nižšieho vzrastu môžu mať problém s manévrovaním na mieste či v malých rýchlostiach, veď sedlo je úctyhodných 93 cm nad zemou. Ja mám 188 cm a pár krát som mal na mále – na zem som dosiahol väčšinou iba špičkami. Spomínaná pokroková tlmiaca jednotka má oficiálny názov Air Damping System a funguje bez pružiny a oleja. Čítaš správne, je tam iba stlačený vzduch. To je cítiť hneď po prvom vysadnutí. Pri stláčaní a rozpínaní jednotka akoby „dýchala“, prirovnal by som to k práci sedadla vodiča v bežnej medzimestskej Karose.

Posed je podobný ako na väčšine terajších cestných endúr, len riadidlá sú možno trochu vyššie a širšie. Výhľad zo zrkadiel perfektný, niekto tam dokonca ani nevidí svoje plecia. Prístrojovka je silno účelná a strohá – otáčkomer nehľadaj, je tu iba tachometer, viacfunkčný displej a nad ním šesť kontroliek. Z toho dve patria smerovkám, jedna diaľkovým, jedna je viacfunkčná výstražná, (pri jej rozsvietení sa na displeji vypíše dôvod), potom neutrál a posledná pozostáva z nápisu ABS. To sa však do tohto stroja logicky nemontuje, takže je zbytočná. Vo výhľade na prístrojovku trochu vadí brzdová hadica (je pancierová, tak isto aj spojková) idúca priamo krížom cez ňu.

Otočením kľúčika sa s bzučiacimi striekačkami spustí aj diagnostický ceremoniál. Ten ti okrem oznamu, že skutočne sedíš na stroji značky BMW ukáže, čo všetko náhodou nie je v poriadku. Dokáže odhaliť aj také veci, že nesvieti koncové či brzdové svetlo. Štartovanie motora (ktoré funguje len so zasunutým bočákom) sa nemusí podariť na prvý raz, čo je u tohto boxera, dá sa povedať, zvykom. Ľudí nezvyknutých na jeho štart môžu prekvapiť ostré kovové zvuky, vibrácie a nepravidelnosť pri zahrievaní. Ale ako vravím, je to normálne, tak isto ako jemné nakláňanie stroja do pravej strany pri pridaní plynu na voľnobehu.

Jazda – mesto

Prvé zoznamovacie kilometre pre jazdcov zvyknutých na GS či Varadero nebudú ničím výnimočným. Posed, ovládateľnosť aj správanie je v bežnej premávke porovnateľné. Pre všetkých ostatných to bude zložitejšie, hlavne preto, že zem je nezvyčajne ďaleko...

Celkom nový laufík brumí a brumí, veď motor netreba vytáčať do nebies, slušná porcia newtonmetrov v nízkych otáčkach (a plných 115 pri 5500) viac než uspokojivo postrčí dopredu. Po meste nie je veľmi o čom, kto by tu na tom jazdil. Teda jedine že by z toho spravil motarda, to by bola iná šupa!

Konečne terén!

Na krátke zoznámenie v teréne volím prašnú hrádzu a poľné cesty. Prešiel som ich asi dvojnásobnou rýchlosťou, než som zvyknutý so svojím autobusom. V stupačkách sa ide pohodlne, dokonca aj s takmer vystretými nohami nádrž nezavadzia.

HP2 to brala ako prípravu na zahrievanie. Dobre teda, vybieham na pole a beriem ho priečne na ornice. Provokujem HP2 pravou rukou, hádže sebou, ale predné koleso podozrivo ľahko držím v zvolenom smere. Rýchlosť rastie. Paráda, adrenalín ako divé prasa, za mnou pás prachu a podo mnou stroj pýtajúci si viac. Otáčam o 90 stupňov, ornice vyskúšame pokoriť pozdĺžne, nech je lepšia úroda. To ale musím zastaviť, vydýchať sa a upokojiť, lebo motorka akoby vravela „dávaj tomu viac, ty amatér“, ale vidina platenia prípadných škôd mi nerobila dobre. Rozmýšľam, že kto dokáže využiť plný potenciál a výkon tohto provokatéra. V teréne som ani raz nezaradil viac než trojku a neprekročil odhadom štyritisíc otáčok (vrchol je 105 koní pri 7000).

Vpredu maká 21-palcové koleso v spolupráci s obrátenou vidlicou a robia to na výbornú. Vzadu hrabe 17-palcový ráfik obutý do gumy širokej 140 mm. Sériové obutie je Metzeler Karoo a niet mu čo vyčítať. Keď už to riadne rozbehneš, s predným dvíhajúcim sa na dvojke aj trojke, treba aj dostatočne brzdiť. Vpredu to má na starosti jeden kotúč s priemerom 305 mm, vzadu s priemerom 265 mm. Ten zadný najprv brzdí slabšie, potom ide okamžite do šmyku. Jazda na prachu teda môže vyzerať tak, že od jednotky do trojky hrabe zadné ako o život, potom pri brzdení je v šmyku. Efektné, ale treba to vedieť zvládať. Prednej brzde by som ťažko vyčítal nejaký nedostatok, na asfalte zastaví stroj na pár metroch.

Pohotovostná hmotnosť je 195 kg. Niekto by povedal, že dosť, ale určite je to lepšie ako s dvojkou na začiatku. Treba podotknúť, že výborný podvozok perfektne zvláda dva bavorácke metráky. Je kompletne nastaviteľný - predná vidlica pomocou skrutiek, zadná jednotka sa dofukuje ručnou pumpou. Má rovnaký ventil ako duše v kolesách, takže z nich môžeš pred jazdou v teréne trochu vypustiť a po návrate na asfalt jednoducho dofúknuť.
Dofukovanie zadnej jednotky trochu komplikuje fakt, že motorka vtedy musí byť v presne vo vodorovnej polohe (v pozdĺžnom smere), až vtedy sa dá dofukovať. Preto je tam zabudovaná malá vodováha – vec na motorkách nevídaná.

Vyše mesiaca nepršalo, blato som nenašiel, všade samý prach. Priznám sa, že trochu som sa bál brodiť. Dôvod? Nasávací otvor, odhalená baterka a úplne nechránené elektrické kontakty. Výrobca upravil airbox a nasávanie vzduchu, vraj aby sa dalo lepšie brodiť, ale ver mi, nemal som práve chuť skúšať, či sa im to podarilo. A keď som si predstavil, že ponorím celú baterku so zväzkom káblov, tak som sa radšej od vody otočil späť... Ale verím, že výrobca na to myslel a motorka to zvládne.

Nádrž je minimalistická hneď z niekoľkých dôvodov – šetrenie hmotnosti a priestoru. Vojde do nej 13 litrov benzínu, čo pri šetrnosti boxera zabezpečuje dojazd asi 230 km. Veru tak, priemerná spotreba je okolo 5,5 litra, tak veľmi typická pre tento motor. Rezerva (asi dva litre) sa ozve tak, že na displeji sa objaví dojazd v kilometroch.

Čo ešte?

Ak by si plánoval na tomto stroji zviezť spolujazdca, hneď na to zabudni. Zadné stupačky v sérii nie sú a ak by aj boli, vzadu nevydrží sedieť ani fakír. Je to predsa plnokrvné enduro. Preto zabudni aj na horný či bočné kufre, výrobca ich neponúka. Na úschovu batožiny je k dispozícii malá taška za sedlo či tankvak. Môžeš si kúpiť aj originálne chrániče rúk a valcov.

Záver

HP2 je stroho účelová motorka za riadnu cenu (približne 16 000 euro) a jej potenciál v teréne dokáže využiť len zopár tvrdo trénovaných ľudí. K tomu nemám čo dodať.

Plusy a mínusy

motor, detaily, spotreba, podvozok

vyššia cena, odhalená elektrika

Motocykel na test zapožičala spoločnosť AWT Bavaria, s. r. o.