Test Yamaha XVS 1300 A Midnight Star

Po poslednej skúsenosti s „drsným strojom“ mám trochu obavy pred presunom z Bratislavy do Košíc. Teda aby som bol presnejší, tie obavy má moja zadnica. Nerád by som utrpel ďalšiu ujmu, z ktorej by som sa musel nasledujúce dni liečiť. Prvý pohľad mi padol na nadrozmerné sedlo jazdca, na ktorom mi už len chýbala ceduľa: Sadnite si, prosím! Cez klasicky tvarovanú kvapkovitú nádrž prichádzam k moderne riešenej prístrojovke. Elektronický tachometer osadený základnými kontrolkami, v noci na červeno podsvietený, obsahuje aj displej s možnosťou zobrazenia dvoch denných počítadiel, celkového počítadla, dojazdu na rezervu a času. Ovládanie displeja je osadené do skupiny ovládačov na pravej rukoväti.

Popod prístrojovku prechádza „sušiak bielizne“. Niektoré maxi široké riadidlá mi tak naozaj pripadajú. Stačí si obliecť mokré tričko, spraviť pár kolečiek po sídlisku a netreba ho ani žehliť. Tieto sú však aj napriek svojim rozmerom ešte v „norme“. Medzi ovládačmi na rukovätiach som objavil aj prepínač zapnutia výstražných smeroviek, pekné plus k bezpečnosti.

Prednej časti asi najviac dominuje svetlomet. Jeho tvar je ťažko opísateľný, ale je totožný s tvarom prístrojovky. Sekundujú mu smerovky s čírym sklom.

Možno si pamätáte na fotku Spirita pri kontajneri na plasty. Tu by sa hodila fotka pred nejakým železiarstvom. Kovový blatník zakrývajúci široké koleso na disku z ľahkej zliatiny osadenom dvomi brzdovými kotúčmi, to sa mi na týchto motorkách páči. Radšej nech motorka zhrdzavie ako by sa mala na slnku rozpustiť. Spoza celej tejto zostavy vykúka kvapalinový chladič v decentnej čiernej farbe, aby čo najlepšie splynul s rámom a motorom.

Pod nádržou sa krčí čierny véčkový motor, so zabrúsenými bočnými rebrami a pochromovanými krytmi hlavy valcov. Po oboch stranách vytŕčajú sklopné plošiny. Pri radení má jazdec možnosť výberu: špička - špička alebo päta – špička. Na čierny rám, efektne uzavretý pod sedlom, nadväzuje kyvná vidlica s centrálnou pružiacou a tlmiacou jednotkou. Ľavej strane dominuje jednoznačne prenos sily na zadné koleso, ozubený remeň. Na pravej je to zase mohutná koncovka výfuku. Nechýba samozrejme ani sedlo spolujazdca, ktoré by som však ja osobne na takéto typy motocyklov ani nemontoval.

Celá motorka je v strieborno-čiernom prevedení s pochrómovanými doplnkami a svojimi rozmermi určite vzbudzuje rešpekt.

Opatrne teda sadám do veľkého kresla. Otočením kľúča v spínačke, ktorá je mimochodom medzi prístrojovkou a predným svetlom, na mňa prístrojovka žmurkne a ručička tachometra si prejde celú trasu. Automatický sýtič a vstrekovanie nerobia zo štartovania žiaden problém, stačí teda zaradiť jednotku a vyraziť.

Turistika + šport - posilňovňa na dvoch kolesách

Prvé metre s touto takmer 300 kg vážiacou (udávaná suchá hmotnosť je 283 kg) hviezdičkou sa nesú v znamení boja sily a rozumu. Chcieť zabočiť nestačí, na rad musí prísť hrubá sila. Tých pár kruhových objazdov som ale nakoniec nejako zvládol a až potom som pochopil ako na to. Motorku treba predsa do zatáčky naklopiť a nie vytočenými rajdami rozbíjať kvetináče na oknách. Našťastie prišla diaľnica, predo mnou 400 km a more času naučiť sa tento kolos ovládať a mať pri tom z toho radosť.

Nohy v prirodzenej polohe, chodidlá na plošinách, chrbát mierne ohnutý, ruky doširoka roztiahnuté a na tvári úsmev od ucha k uchu. Neprešiel som snáď ešte ani 20 kilometrov, keď som začal mať pocit, že toto je to, čo toľko hľadám.

Mračná na oblohe neveštili nič dobré, ale motorka si ma do seba doslova vtiahla a nechcela ma nechať vystúpiť. Dážď neustával ale jej a nakoniec ani mne to veľmi nevadilo. Plošiny čiastočne chránia chodidlá pred spŕškami vody, nádrž zas ochráni kolená. Hlava a trup sú v tomto trošku v nevýhode ale ako sa vraví: „neexistuje zlé počasie, iba zle oblečený motorkár!“

Svaly som si rozcvičil v meste na kruhových objazdoch, a tak môžem otestovať kto vydrží viac, či ja alebo hviezdička. 110 sa mi zdá málo, pri 120 mi už začínajú navierať žily na rukách, pri 130 a viac sa mi začína rozširovať krk a hlava sa tlačí stále nižšie a nižšie k ramenám. Podvozok drží stopu a motor by šiel ešte viac. Po asi desiatich minútach to vzdávam a nechávam ručičku stáť na čísle 110. Nápor vetra nijako brutálny, ruky bez kŕčov a zadok? Ako keby som ho ani nemal.

Ani po prejdení 400 kilometrov necítim žiadnu či únavu alebo bolesť, a to aj napriek tomu, že som šiel polovicu cesty v daždi. Večer, keď som bol už odstrojený a voňavý, som sa cítil ako keby som došiel z posilňovne. Svaly napumpované, chrbát vzpriamený, hruď vypnutá ale žiadna bolesť, len príjemný pocit že sa niečo z tej mohutnej motorky nalepilo aj na mňa. A to všetko pri turistickej spotrebe do 5 litrov na sto.

Jediná vec, ktorá mi tak trochu prekážala, bol rozsah v ktorom pracovali jednotlivé rýchlostné stupne. Pri prejazde obcou je nutné podradiť do štvorky, pretože päťka pod 70 už neťahá, motor začne kašľať. Na štvorke sa dá pohybovať od 60 do 100. Pod 60 je to obdobné ako s päťkou a nad 100 je už lepšie tam tú päťku dať. Osobne by som nazval päťku diaľničnou rýchlosťou. Čakal som, že motor bude v tomto smere viac pružnejší a budem si môcť bafkať na päťke aj 50-kou, žiaľ...

V meste

Do mesta vchádzam ako kráľ. Zvuk vychádzajúci z koncovky výfukov síce nie je ohromujúci, ale motorka priťahuje pohľady hlavne svojím vzhľadom. Ovládateľnosť v meste je na motorku týchto rozmerov dobrá, aj keď otáčane v úzkej uličke vyžaduje cvik a dávku trpezlivosti. Častému preraďovaniu sa nevyhnete ani v meste. Štvorka ochotne spolupracuje pri rýchlostiach nad 60 km/h. Ak sa však ručička tachometra čo i len dotkne tejto hranice, je dobré čím skôr podradiť, aby ste predišli efektu hranatého benzínu. Pri 40-ke je občas ťažké sa rozhodnúť medzi dvojkou a trojkou. Dvojka je na 40 priveľa, trojka zas primálo. Nájsť ten správny pomer medzi zaradeným rýchlostným stupňom a rýchlosťou chce čas. Problém nerobí akurát tak jednotka. Z križovatky vystrelí vpred za zvuku pískajúcej gumy, dvojka, trojka a už treba brzdiť, pretože maximálku v obci ste už riadne prekročili.

Celkovo by sa dalo povedať, že motor je športovo ladený, a tak mi už ani ten „športový“ uzáver nádrže až tak nevadí. Väčšia sestra XVS 1900 má krásny, na bok vyvedený, ale to už je zas „iná trieda“.

Konkurencia

Ak pôjdeme iba podľa kubatúry tak priamym konkurentom bude Honda VTX 1300, ktorá ma mierne vyšší výkon a krútiak. Suzuki ponúka jeden a pol litrový Intruder klasickejšieho štýlu (dokonca vzducháč) a Kawasaki 1600-vku s najvyšším krútiakom v najnižších otáčkach. Kawa je však cenovo najvzdialenejšia. Midnight Star je spomedzi spomínanej konkurencie zas najľahší.

Záver

Cruizer ako má byť. Kopa železa, minimum plastov, takmer bezúdržbový náhon zadného kolesa, veľký a silný motor. Nebyť toho častého radenia, povedal by som, že takmer dokonalá. Môže byť tvoja 375 000 slovenských dukátov.

Plusy a mínusy

minimum plastových dielov, náhon remeňom, rám

slabá pružnosť motora (nízke otáčky)

Video

V hlavnej úlohe Yamaha XVS 1300 A Midnight Star, komparz Tomáš Hajduch - Awia a Dadi, kamera a strih beal.

Dĺžka: 1:49 min
Formát: video.google.com (Shockwave Flash)
Video pre motoride.sk vyrobil: Ceper studio.

Text: Jaro Harly Jerga, Peter Fischer, foto: Domino CaCao Juriš, Jaro Harly Jerga, Tomáš Hajduch - Awia.

Motocykel na test požičala spoločnosť Yamaha Motor Czech.

Foto:
	Pridaj obrázok			Pridaj obrázok
Všeobecné informácie:
Výrobca:	Yamaha	Honda	Suzuki	Kawasaki
Model:	XVS1300A Midnight Star	VTX 1300 S	VL 1500 Intruder K7	VN 1600 Classic
Rok:	2007	2007	2007	2007
Kategória:	Chopper/Cruiser	Chopper/Cruiser	Chopper/Cruiser	Chopper/Cruiser
Motor:
Typ motora:	vidlicový dvojvalec (4T)	vidlicový dvojvalec (4T)	vidlicový dvojvalec (4T)	vidlicový dvojvalec (4T)
Objem:	1304 ccm	1312 ccm	1462 ccm	1552 ccm
Max. výkon:	72.8 k (53.5 kW) / 5500 ot.	76.1 k (55.9 kW) / 5000 ot.	66.6 k (49.0 kW) / 4800 ot.	67.3 k (49.5 kW) / 4700 ot.
Max. krútiaci moment:	106 Nm / 4000 ot.	123 Nm / 3000 ot.	115 Nm / 2800 ot.	127 Nm / 2700 ot.
Kompresný pomer:	9,5 : 1	9.2:1	8.5:1	9.0:1
Vŕtanie x Zdvih:	100,0 x 83,0 mm	89.5 x 104.3 mm	96,0 x 101,0 mm	102.0 x 95.0 mm
Palivový system:	vstrekovanie		vstrekovanie
Rozvod:	SOHC (4V)	SOHC (3V)	SOHC (3V)	OHC (4V)
Chladenie:	kvapalinou	kvapalinou	vzduchom a olejom	kvapalinou
Pohon / Podvozok:
Prevodovka:	manuálna 5-stupňová	manuálna 5-stupňová	manuálna 5-stupňová	manuálna 5-stupňová
Sekundárny pohon:	remeň	kardan	kardan	kardan
Zdvih vpredu:	135 mm	130 mm	140 mm	150 mm
Zdvih vzadu:	110 mm	94 mm	118 mm	95 mm
Brzdy vpredu:	dvojkotúčová	jednokotúčová	dvojkotúčová	dvojkotúčová
Priemer bŕzd vpredu:	298 mm	336 mm	290 mm	300 mm
Pneu vpredu:	130/90-16M/C 67H	140/80 17 69H	150/80-16 71H	130/90-16M/C (67H)
Brzdy vzadu:	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová
Priemer bŕzd vzadu:	298 mm	296 mm	275 mm	300 mm
Pneu vzadu:	170/70B-16M/C 75H	170/80 15 77H	180/70-15 76H	170/70B16M/C (75H)
Hmotnosť / Rozmery:
Suchá hmotnosť:	283 kg	300 kg	302 kg	307 kg
Výška sedla:	715 mm	686 mm	700 mm	680 mm
Rázvor:	1690 mm	1669 mm	1700 mm	1680 mm
Dĺžka:	2490 mm	2575 mm	2525 mm	2505 mm
Šírka:	980 mm	960 mm	1020 mm	1040 mm
Výška:	1115 mm	1125 mm	1125 mm	1130 mm
Svetlá výška:	145 mm	130 mm
Objem nádrže:	19 l	18 l	14 l	20 l
Dynamické Parametre / Spotreba:
Max. rýchlosť:			170 km/h
Spotreba paliva:	4.8 l/100km
Dojazd po rezervu:	cca 296 km
Poznámka:
Poznámka:	Cena: 375 000 Sk (19. 7. 2007)	Cena: 375 000 Sk (19. 7. 2007)	Cena: 349 000 Sk (19. 7. 2007)	Cena: 434 900 Sk (22. 2. 2007)