SuperTest super KTM 990 SuperDuke

Sú to už tri roky, kedy KTM medzi nás pustila prvú verziu tohto nádherného maniaka, ktorý vo vás vyvolá neskutočný rešpekt a megalomanské reči o tom, aký ste za riadidlami frajer idú hneď bokom. Od začiatku ho totiž sprevádza povesť, kde sa neustále spomína silný, zákerný motor, krásna ovládateľnosť, trocha nervózne riadenie a nechutne vysoká spotreba. Samozrejme je toho oveľa viac, ale podstatné je to, že v roku 2007 si borci z továrne vyhrnuli rukávy a povedali stačí, úmrtnosť na cestách je aj bez tohto exota dosť veľká a je čas urobiť nejaké zmeny. Motor dostal vstrekovanie (výkon išiel o pár koní dole, možno aj kvôli emisiám a údajne by mal byť úspornejší) a zmenšil sa uhol riadenia, čoho následkom bolo zvýšenie dĺžky rázvoru motorky. Nemusím byť zrovna Einstein, aby som pochopil, že cieľom týchto manipulácií je vždy skľudnenie podvozku a väčšia stabilita pri likvidovaní sliderov na kolenách. Bokom neostali ani brzdy a už tak ospevované klasické Brembá boli upgradované na radiálne, navyše s radiálnou pumpou, čo je už asi maximum, ktoré si môžete v tejto galaxii priať. Dizajn bol už pri prvej verzii naozaj fešácky, plný ostrých hrán nádherne zapadajúcich do seba s poriadnou dávkou agresivity a moc sa na ňom nezmenilo, nebolo totiž potreba. Trasoriťky ustúpte. Nový je prístrojový panel (rovnaký ako na modelovej rade 690, navyše meria teplotu okolia, mám ho rád), ktorý je oveľa krajší ako predchádzajúci a aj dizajn predného svetla, ktoré dostalo mini veterný štítok.

Ak by som bol raper, povedal by som niečo ako „respect brácho“

Ako tak prvý raz strkám kľúčiky do zapaľovania, uvedomujem si, že existuje jedno jediné slovo, ktoré by dokázalo dokonale popísať stav mojej duševnej schránky. Možno strach, úzkosť alebo bezmocnosť? Nie a ak vás pri pohľade na SuperDuka napadajú práve tieto slová a nemáte už čo to najazdené, vôbec o ňom nemusíte premýšľať. Nie je pre vás, pretože ponúka možnosti, ktoré možno nikdy nevyužijete. To slovo je REŠPEKT a myslím, že by mal byť v každom, kto cez jeho sedlo raz bude prehadzovať nohu.

Po nasadnutí si okamžite uvedomujem, že toto je jednoznačne paráda. Ten typický „trojuhoľník“ riadilá-sedadlo-stupačky je výborný a nemal som nikdy na jeho adresu žiadnu negatívnu pripomienku ani po 700 kilometroch výdatnej jazdy za deň. A to už je celkom slušný trip. Je dostatočne pohodlný, akčný a vďaka dobrým rajdom máte vždy všetko pod kontrolou. Idem teda do toho! Štartér roztáča to skvelé jadro, ktoré sa prvý raz objavilo v jednom z mála ozajstných endúr 950 Adventure a mám naozaj veľkú radosť z toho parádneho (na dnešnú euro dobu) zvuku, ktorý produkuje veľká podsedlová koncovka s dvoma výstupmi, ktorá na prvý pohľad vyzerá ako dve. Na toto si skutočne potrpím a bez chlapáckeho dunenia by táto KTM-ka bola len polovičná.

Je mi trápne zase písať o tom, ako som si to užil v meste (myslím teraz iné somári :-) ), ale tieto typy to jednoducho majú v krvi. Na svetlách prekľučkovať dopredu, občas provokujúc vrknúť plynom, a keď naskočí zelená vystreliť dopredu vo vertikálnej polohe s úškrnom, ktorý chvalabohu nikto nevidí. Tak to je a nikto to nezmení. Potešil ma tiež prejav motora v spodných otáčkach. Má tam slušnú silu a vstrekovanie pracuje pekne jemne, čo znamená, že výsledkom je plynulé vozeníčko širinu marinu s minimom typického dvojvalcového „trhania“. Od ideálu to rozhodne nemá ďaleko. Vystačíte si tu s dvojkou, ktorá zvládla aj pomerne nízke otáčky a to je u výkonného dvojvalca veľmi fajn. Pruženie zvláda úplne všetky nástrahy mesta, takže žiadne trápenie kostrče sa nekoná, ale o tom potom...

Podvozok nenachytá nikto, nikde!

Presne tak. Nikto! Predná upside-down vidla od White Power spolu so zadným tlmičom tej istej značky sú trefa do čierneho a možno ešte viac. Môžete si to hasiť po výmoľoch v meste, nechutne rozbitej alebo fušersky zaplátanej ceste a stále si robí svoju robotu na sto percent. Ono, dnes to je tak, že buď si kúpite superšport s kvalitným ale tvrdým podvozkom, ktorý vám ukáže tú najlepšiu stránku jedine na dokonale rovnej ceste a samozrejme okruhu a na okreske druhej alebo nebodaj tretej triedy vám naklepe zadok spôsobom, že návšteva sado-maso salónu je oproti tomu prechádzka ružovým sadom. Alebo, druhá možnosť, zvolíte „tuctový“ naháč, ktorých lieta dnes po svete habadej, ale nájsť jeho limit bude len otázkou času. Kdežto SuperDuke je ako úplne z iného časopriestoru. Idem si na pohodu a vychutnávam si každú zákrutu, bez náhlenia, bez absurdnej rýchlosti a pritom s maximálnym množstvom komfortu, fakt bez chyby. Druhý prípad, idem hlava nehlava s kolenom zapichnutým každú zákrutu v asfalte s pocitom obrovskej dôvery, a ak by boli na zemi rozhodené mentolové Tic Tac-ky, po prejdení presne poviem koľko ich bolo. Bol a som z neho úplne hotový, je to jednoducho pre mňa podvozok snov a zvláda ako turistickú ležérnu jazdu, tak aj fakt nakladačku. Čakal som, že to bude paráda, ale že až takáto, to teda ani náhodou. Predná Dunlopka dáva množstvo všemožných informácií čo sa s ňou deje rovnako ako zadný centrál. Pocit sucha a bezpečia.

Tlmič riadenia poprosím

Ak som doteraz stále básnil o pružení, jedna vec mi občas urobila vrásky na čele. Viac alebo menej, to je fuk, jednoducho urobila. Pre rok 2007 síce páni z KTM zmenšili uhol sklonu prednej vidlice o nejakú desatinu stupňa, ale nervozitu predku sa im úplne odstrániť nepodarilo. Pre zachovanie ovládateľnosti to ale viac byť asi ani nemohlo. Občas je to síce fajn a pripadal som si ako na závodoch SuperDuke Battle, kde sa výhradne na tejto zveri preteká, ale ostatný čas som mal dole trochu vlhko. Hlavne pri prejazde ostrých horizontov pod plynom, kedy jeho lordstvo vždy nekompromisne dvíhalo predné koleso do luftu, bol dopad na zaplátanú cestu s otáznikom. A samozrejme na všetkých cestách s rôznymi typmi nerovností a vysokým počtom zákrut, to je jasné ako facka, tam sa to niekedy celkom pekne roztancovalo. Dorazy som ale nikdy nechytil, to by som už písal z nemocnice, takže ruská ruleta to nie je.

Ako handra

Samozrejme som si nemohol nechať ujsť ani návštevu „populárneho“ Šturca, kde sa ako tak dá vyskúšať vo všetkej počestnosti čo v motorke väzí. A väzí tam toho teda dosť, len čo je pravda. Na liter je to nádherne ovládateľná vecička a do zákrut som si ho hádzal ako handru, 186 kíl je moc dobrá hodnota (KTM ju uvádza ako hmotnosť s prevádzkovými kvapalinami, ale bez benzínu, takže nemýliť si so suchou) a pri jazde je to aj riadne poznať. Prudké prehadzovačky sú malina, žiadne protesty prednej vidlice, ktorá ak je mäkká vie tieto kúsky trocha okoreniť. Stupačky sú dostatočne vysoko, takže ich vláčenie po ceste nehrozí a to je v tejto triede nie až tak častý jav. Brzdy sú absolútna špica a prudké brzdenie je skutočne radosť, veľa citu, sily a čitateľný nástup, to je pri týchto kotvách viac než dôležité. Odporúčam pred jazdou nejesť, lebo obsah vášho brucha môže ísť ľahko von. Skutočne nič na čo by som nadával, jedine ten tlmič riadenia by občas bodol.

Doteraz som skoro vôbec nespomenul motor a to by bola veľká chyba nepochváliť ho, pretože si to chalan zaslúži. A moc! Krásne vyrovnaný priebeh bez prepadov a výborným záťahom od 4-5 tisíc otáčok, pričom sa krásne nechá vytočiť až do obmedzovača. Okolo sedem-osem tisíc je to už riadny masaker a predná pneumatika si vtedy občas dá pauzičku. Karburátorová verzia mala síce o 4 koníky viac a teraz je ich tam už „len“ 118, ale sily má na rozdávanie a je krásne použiteľný. Aprilia Falco, ktorú som donedávna necelý rok parkoval v garáži mala teda motor (tiež 118 koní) o kus hrubší a vedel pekne pokúsať. Nie že by to tento nedokázal, ale to už musíte robiť skutočne veľkú zlobu, inak nič zákerného. To je jeho veľké plus a vďaka tomu ste na výjazde rýchlejší, pretože si na plyn netreba dávať prehnane pozor. Ten katapult z vinglov je naozaj impozantný a je treba sa poriadne držať, proste krásne čaro dvojvalca. Na zadné sa nechá dvihnúť plynom s prehľadom aj na dvojku a je tam pekne stabilný, toto mu jednoznačne ide a bavil som sa tým všade, kde to bolo možné.

Doteraz bola táto LC8-čka známa hlavne vďaka obrovskému apetítu, no to je zdá sa minulosťou. Spotreba ma potešila a stále sa pohybovala okolo 8 litrov. Podľa mňa moc dobré číslo. Spolu s 18,5 litrovou nádržou to vychádza na rádius okolo 200 kilometrov a to už je naozaj rozumná hodnota.

Konkurencia

Trieda litrových naháčov je slušne našlapaná a vyberať môžete naozaj z veľkého množstva bikov. Záleží len na tom, čo preferujete. Turistiku, zábavu alebo všestrannú mašinu, na všetko existuje od rôznych výrobcov rôzna odpoveď. Pri dvojvalcoch je toho síce menej, ale len naoko, pretože mnohí, aj malí výrobcovia hlavne z Európy produkujú naozaj podarené kúsky. Niektoré ani nemá význam hádam spomínať, pretože cenou sú ďaleko preďaleko. Napríklad taký Mondial. Z „trocha“ dostupnejších záležitostí sa asi najviac blíži KTM-ke Aprilia Tuono, čo je vlastne RSV-čka bez kapoty s nabúchaným motorom a kvalitným podvozkom. Navyše je za dobrú cenu a tá môže veľakrát rozhodnúť. Rozhodne by som sa jej nebál, veď skúste behnúť k dílerovi a pozrieť si to, budete kvalitou fakt prekvapení. Ducati má v zálohe S4R-ku s kultovým vzhľadom rady Monster a nemenej legendárnym vodou chladeným motorom Testastretta. No a túto ligu hrá aj Moto Morini Corsaro. 1200 centimetrov kubických objemu a 2 valce do V neveštia nič dobré. Bude to riadny grázlik, na to dám krk. Asi by som sem šupol aj Triumph Speed Triple, ktorý má síce v ráme radový trojvalec, ale celkový pohľad prezrádza, že tu sa servítky brať tiež moc nebudú.

Dostal ma

Na túto ikonu som sa strašne tešil už týždne a úprimne, čakal som hrozne moc. A čo som dostal? Viac, o kus viac, jednoducho ma tento bike úplne dostal. Zaspával som s myšlienkou na ďalší deň a okresky, ktoré spolu pokoríme, vstával som s neobvyklým nadšením a skoro som sa zabudol raz aj najesť, jeho kúzlo je jednoducho nad moje sily a úplne ma pohltilo. Každý kilometer som prežíval ako feťák po svojej obvyklej dávke, zabával sa ako malý chlapec, jednoducho som si to užíval. Pre mňa je jednoducho dokonalý, ten báječný podvozok, motor a brzdy sú úplne intergalaktické. Môžete si o mne myslieť čo chcete, že ho tu vynášam do neba a podobne, ale motorky sú o pocitoch a táto mi úplne pomotala hlavu. Dokonca tak, že som si pozrel čo tam máme staršieho v inzercii, že by som len predsa...šialené. Idem si dať sprchu a panáka skôr, než urobím niečo skutočne blbé. Cena nového je nastavená na niečo cez 400 tisíc. Je to dosť, ale tá mašina za to stojí. Je totiž geniálna.

Video:

Oficiálne KTM prezentačné video KTM 990 SuperDuke:

Plusy a mínusy

úplne všetko

tlmič riadenia by mohol byť v základe

Motocykel na test poskytla spoločnosť KTM CEE. Redaktori motoride.sk obliekajú 4SR.

Foto:
Všeobecné informácie:
Výrobca:	KTM	Aprilia	Moto Morini	Ducati	Triumph
Model:	990 Super Duke	Tuono 1000 R	Corsaro 1200	Monster S4R	Speed Triple
Rok:	2008	2008	2008	2008	2008
Kategória:	Naháč	Naháč	Naháč	Naháč	Naháč
Motor:
Typ motora:	vidlicový dvojvalec (4T)	vidlicový dvojvalec (4T)	vidlicový dvojvalec (4T)	vidlicový dvojvalec (4T)	radový trojvalec (4T)
Objem:	999 ccm	997.62 ccm	1187 ccm	998 ccm	1050 ccm
Max. výkon:	119.7 k (88.0 kW) / 9000 ot.	133.3 k (98.0 kW) / 9500 ot.	140.1 k (103.0 kW) / 8500 ot.	130.2 k (95.7 kW) / 9500 ot.	131.9 k (97.0 kW) / 9250 ot.
Max. krútiaci moment:	100 Nm / 7000 ot.	102 Nm / 8750 ot.	123 Nm / 6500 ot.	103.9 Nm / 7500 ot.	105 Nm / 7550 ot.
Kompresný pomer:	11.5:1	11.8:1		11,4:1
Vŕtanie x Zdvih:	101.0 x 62.4 mm	97.0 x 67.5 mm	107 x 66 mm	100 x 63,5mm	79.0 x 71.4 mm
Palivový system:	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie
Rozvod:	DOHC	DOHC (4V)	DOHC (4V)	Desmodromický rozvod (4V)	DOHC (4V)
Chladenie:	kvapalinou	vzduchom a olejom	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou
Pohon / Podvozok:
Prevodovka:	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová
Sekundárny pohon:	reťaz		reťaz	reťaz
Zdvih vpredu:	135 mm	120 mm		130 mm	120 mm
Zdvih vzadu:	160 mm	133 mm		148 mm	141 mm
Brzdy vpredu:	dvojkotúčová	dvojkotúčová	dvojkotúčová	dvojkotúčová	dvojkotúčová
Priemer bŕzd vpredu:	320 mm	320 mm	320 mm	320 mm	320 mm
Pneu vpredu:	120/70-ZR17	120/70-17	120/70-17	120/60 ZR 17	120/70-17
Brzdy vzadu:	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová
Priemer bŕzd vzadu:	240 mm	220 mm	220 mm	245 mm	220 mm
Pneu vzadu:	180/55-ZR17	190/50-17	180/55 -17	180/55 ZR17	180/55-17
Hmotnosť / Rozmery:
Suchá hmotnosť:	186 kg	185 kg	198 kg	177 kg	189 kg
Výška sedla:	850 mm	810 mm	810 mm	800 mm	815 mm
Rázvor:	1450 mm	1410 mm	1440 mm		1429 mm
Dĺžka:		2025 mm		2121 mm	2115 mm
Šírka:		830 mm			780 mm
Výška:		1100 mm		1222 mm	1250 mm
Svetlá výška:	150 mm
Objem nádrže:	18 l	18 l	18 l	14 l	18 l
Poznámka:
Poznámka:	Cena: 408 900,-Sk (31.7.2008)	Cena: 339 900,-Sk (29.7.2008)		Cena: 380 000,-Sk (31.7.2008)	Cena: 321 000,- Kč (31.7.2008)

Pozadie / Wallpaper

Text: Kristián Tino Dudík Foto: Cacao