KTM 690 Rally Replica 2/2

Motor

Motor je kladivo, zavesený medzi priehradovinami rámu pomocou niekoľkých ďalších hliníkových odliatkov. Klasická kolíska chýba. Štvortaktný štvorventilový jednobuch so šiestimi kvaltmi, s perfektným pomerom krútiaku a koní. V otvorenej verzii sa môžeme baviť o cca. 84 koníkoch. Nábeh krutý, treba dávať pozor pri rozbiehaní z voľnobehu, podštvorcový motor s vŕtaním 102 a zdvihom 80mm sa vytáčať nechá rád a ochotne. Vibrácie patriace k tejto kategórii len utvrdia majiteľa o športovom pôvode. Základom bol overený agregát LC-4 660, značne modifikovaný. Skutočný zdvihový objem zostal nezmenený (654ccm), ostatné nie. Kompresia stúpla z 11,5 na 11,8:1, vačky dostali iné časovanie a zmenila sa prevodovka. 6 rýchlostí, prvé 3 stupne sú veľmi dlhé, ďalšie 3 husto za sebou. V púšti stačí zaradiť príslušný kvalt a pružný motor umožní jazdiť bez častého radenia.

Viaclamelová hydraulická spojka je klasikou, podobne mohutný karburátor s ešte mohutnejším airboxom. Kombinácia karboša a otvorených výfukov je vskutku dobrá, motor má na plyn okamžitú a dobre dávkovateľnú odozvu. Od voľnobehu k maximu ide bez výkonových skokov a dier, dá sa hovoriť o lineárnej charakteristike. Chvála Bohu, nikoho nenapadlo vybaviť motorku vstrekom.

Chladenie je olejom aj kvapalinou a náplň cca. 2,3l oleja má za následok, že nie po každej púštnej etape ho treba vymeniť. Dá sa jazdiť 1.200 až 2.000 km bez problému, napomáhajú tomu 2 olejové filtre. Hladina sa dá kontrolovať cez sklíčko motora. Motor nie je veľmi smädný, zajazdíte svižne aj za 5-6 litrov. No vo vyslovene rejsovom nasadení ide spotreba hore úmerne paľbe a podkladu. Predpisom pri tvorbe mašiny bola autonómnosť do 350km v púšti (dnes pri 450-kach už iba 250km). Štartovanie je iba elektrické, klasická kopačka chýba. Nad vývodovým kolieskom je ovládanie sýtiča, na opačnej strane regulácia voľnobehu.

Vzhľadom k robustnosti celej konštrukcie boli na dlhých pretekoch občasné nezavinené poruchy v prevodovke. Nie že by bola zlá, ale pri nešetrnom kopaní a jazdení občas niečo nevydrží. O odvod spalín sa starajú dva krátke výfuky, v otvorenej verzii s nezameniteľným a nádherným zvukom. Tým, že cez ne horúce plyny prebehnú prakticky bez odporu sa nezahrievajú a nehrozí popálenie športovca. Štartovanie je aj v zime dobré, pomáha sýtič a akceleračná pumpička.

Dizajn

Po čudnom pokuse so 660-kou sa dizajnéri pohli smerom k 950-ke a asi to bol šťastný ťah. Netradičné umiestnenie svetlometov nad sebou má niečo do seba a nezameniteľný dizajn sa stal z odvrhovaného kopírovaným. K Dakaru dlho patrili ako povinná frajerina vždy dva paralelné svetlomety. Pamätám sa, ako po prvom vzhliadnutí na KTM 950 a potom 690 RR mi prebleslo hlavou: tak to snáď nie, to nemyslia vážne. Nový look bol tak v predstihu pred zabehaným estetickým názorom tých rokov, že ho podvedome odmietala väčšina moto verejnosti. Nakoniec sa cesta ukázala ako šťastná voľba. Hranaté tvary známe z LC-8 boli vhodne modifikované a oblinám odzvonilo.

V skutočnosti štíhla stavba KTM je na pohľad široká. Môžu za to predné nádrže s rozšírenou dolnou časťou a predovšetkým mohutný chladič, dimenzovaný na účinné odvádzanie tepla pri púštnych horúčavách. Má iba jeden ventilátor, citlivo nastavený. Typická je zadná nádrž a dva výfuky vedené popod ňu.

Motorka je navrhnutá koncepčne aj technicky vyslovene jednoúčelovo – na púštnu rally. Nedá sa nej takmer vôbec sedieť, zato stáť môžete v širokých stúpačkách hodiny. Všetko dobre pasuje do ruky, za štítom nefúka a motorka prílišne neunavuje. To všetko ale funguje v púšti, na rozľahlých pláňach a podobne. Stroj ako celok nie je určený na európske rally a jazdenie na B-akare a Baja Romania bolo miestami trápením. Zavreté zákruty s malým polomerom, otočky na tráve, príkre tobogány a šlapačkové terény nie sú pre tento typ motorky.

Problémom v našich podmienkach je okrem tvrdého podvozku hlavne vysoké ťažisko. KTM má vysoko umiestnený spodok motorky, aby sa dali lepšie prekonávať hrebene dún a tým pádom ju okolo nohy neotočíte. Ani to nikto nečaká. Na druhej strane posúvanie ťažiska jazdca je nerušené a dá sa vlastnou váhou veľa vyriešiť. Nádrže idú poľahky zvierať kolenami a motor umožňuje pri prenesení váhy dopredu veselo driftovať v rýchlych zákrutách. Na suchom a tvrdom povrchu je motorka výborne čitateľné, z blatom sa už tak nekamaráti. Ťažisko sa samozrejme dá ovplyvňovať aj cieleným čerpaním paliva iba z určitých nádrží (najčastejšie najprv z predných), podľa mojej skúsenosti v piesku nezanedbateľná skutočnosť. Hoci predné 21“ koleso výborne pohlcuje rýchle nerovnosti, kopance do riadítok sú niekedy veľmi prudké, bez silných predlaktí a tlmiča riadenia sa ani jazdiť nedá. Na Dakare sú častými únavové zlomeniny kostičiek na prstoch a zápästiach.

Po kúpe motorky som bol prekvapený celkovo tvrdým dojmom z motorky, ale Ivan Jakeš ma vyviedol z omylu. Tvrdil, že po púšti sa v rýchlych pretekoch nedá podvozok inak nastaviť, a hoci je vyrastený na motokrosových špeciáloch musím konštatovať, že mal pravdu.

Ako najpoužívanejšie obutie jazdci preferujú Michelin Desert. Mňa osobne pneumatika vyslovene sklamala. Síce dobre zaberá aj vodí na sypkom povrchu, ale má pramalú výdrž a je to pre bežného smrteľníka neekonomická kombinácia dobrá tak akurát na jednu dlhú dakarskú etapu. Napríklad Dunlop 908RR má mierne horšie jazdné vlastnosti ale niekoľko násobnú(!!!) výdrž a je aj na bokoch výrazne pevnejšia. Dobrá je aj Michelin S12 na oboch kolesách hlavne do blata. Je dobré, ale drahé, využívať Bib Mousse namiesto duší. Príčina je jednoduchá: tento stroj umožňuje takú paľbu po kameňoch, že sa často ráfy prevalia. Nevydržia to čo podvozok a duša odíde do večných lovíšť. Aj „miusy“ už nie sú čo bývali, poslednou dobou sú od výroby dosť mäkké a nedá sa na nich bezproblémovo behať pol roka. Pred 2 rokmi sa ešte dalo. A tak sú výplne a ráfy spotrebným drahým materiálom.

Celkovo na koniec

KTM 690 Rally Replica je špecifický stroj na špecifické terény. Bola vyvinutá pre účely púštnych rally a treba povedať, že dobre. Pomer výkon – váha – trvanlivosť je v danom segmente veľmi dobrá. Dobrá nie je cena, ale to tak so špeciálmi chodí. Jazdenie a pretekanie je zážitkom pre jazdca aj pre publikum. Nezameniteľný dizajn, zvuk a usporiadanie nádrží z nej urobili nadlho prototyp pre riešenie púštneho stroja na vyhrávanie pretekov. Dá sa bez nadsázky tvrdiť, že KTM 690 Rally Replica bol posledný naozajstný púštny rally špeciál. Rally je totiž synonymom výdrže a tú motorka ako celok poskytovala. Nové predpisy urobili z triedy motoriek na Dakare akúsi prehliadku krosiek s väčšími nádržami a s nutnou výmenou motora prakticky každé 3 dni. Na poslednom Dakare presiakli informácie o nelegálnom vekslovaní motorov, ale továrenské tímy môžu aj zakázané ťahy. To že Aprília robila na svojom dvojvalci denne takmer komplet generálku sa vie aj oficiálne. Nuž čo, doba sa mení ako vždy k horšiemu. Ešte že my sa stále lepšíme!

690-ka je a zostane kultom. Našťastie na ostatných svetových rally sú veľké objemy stále povolené a tak sa nemusíme obávať o presun týchto mašín do múzeí. Patria síce na púšť do rúk jazdca lepšieho ako ja, ale aj chudáci môjho typu si s ňou užijú veľa srandy.

Na jar sa povenujem v článku o jazdení v materskom prostredí – na rally a v púšti.

Haro

Plusy a mínusy

výborný motor, super podvozok, pekný dizajn, vyvážené jazdné vlastnosti

značne jednostranné určenie, cena + cena + cena