KTM 690 Rally Replica 1/2

Sedím v 2008-mom pri trati v Rumunsku a Despres prehučí okolo. Čarovný stroj KTM 690 má zvuk, image a štýl. Momentálne som posratý z mojej SuperTenerky a o takomto továrenskom stroji sa mi nesníva. O rok sedlám LC-8 a začína obvyklá ceremónia: nedostatok jazdeckého umenia nahrádzam prerábkami, vylepšeniami a vychytávkami. Po 2 návštevách Sahary a dotiahnutí stroja priam k dokonalosti sa osud napĺňa. Na Dakare zakázali motory nad 450ccm a tuším, že nastáva jedinečný okamih zbavovania sa 690-tok pretekármi. Jednoduchá kalkulácia.

Ono to nebolo až tak jednoduché. Pôvodne bola vyhliadnutá táto vysnená motorka na Morave. Dakarský pretekár Dušan Randýsek (poznáme sa z TransOrientale) mi núkal jeho stroj, ale počas tréningového kempu v Ksar Ghillane bola predaná nevedno kam. Vraj nepretekárovi, tímovému právnikovi. A tak som zháňal ďalej. V Európe ich boli na predaj rovné dva kusy, jeden v Litve a druhý v Budapešti. Litva je ďaleko a Maďar je tvrdohlavý, nechce zľaviť. Potom pribudol tretí, Jakešov. Všetko po Dakare, rozbité na šalát, ale funkčné. Cenovo pre mňa zle. Veď viete, kúpa pretekárskeho špeciálu je vždy terno pre fabriku a katastrofa pre kupujúceho. A ešte väčšia katastrofa pre predávajúceho pretekára. Tak nastáva kolotoč výmeny informácií o cene. Ivan chce samozrejme čo najviac, ja samozrejmejšie čo najmenej. Nakoniec sa dohodneme a stroj vrátane náhradného motora a súčiastok končí u mňa v garáži. Chudáci pôvodní sponzori, mašina (nová stála spolu s náhradnými kravinami 45.000€) je za zlomok ceny v rukách amatéra, normálne ani neuvažujúcom o tejto možnosti. No aj ten „zlomok ceny“ ma nadlho finančne položil na kolená, nebyť sponzorov motorku nekúpim...

História

V roku 2007 sa objavila na Dakare čudná mašina. So svetlami nad sebou, o 13kg ľahšia a o 10 koní výkonnejšia ako predchodkyňa 660-ka. Robustný jednovalec LC4, priehradový rám a 3 nádrže urobili z nej legendu v okamihu vzniku. Dovtedy kraľovali vytrvalostným súťažiam dvojvalce, aj keď nie tak úplne. Aj jednobuchy pravidelne miešali poradím. Boli ľahšie, spoľahlivejšie a lacnejšie. Ale poďme po poriadku.

KTM dlhé roky netovárensky koketovala s Dakarom a až do roku 1996 nezaznamenala prenikavejšie úspechy. Vtedy nastal prelom a značka síce nevyhrala, no obsadila 7 miest v prvej desiatke. Skutočné výsledky sa objavili s príchodom legendárnej generácie s jazdcami Nani Roma, Giovani Sala, Alfie Cox a hlavne Fabricio Meoni. Jediným dôvodom nezískania titulu koncom 90-tych rokov bola jasná nadvláda Francúza Peterhansela na SuperTenere. Výsledovka vypadala nasledovne: 1. Yamaha a po nej záplava KTM. Na dva roky sa zmenila Yamaha za BMW a v 2001-om sa konečne dostal na vrchol dakarského šialenstva Meoni na jednobuchu 640 LC-4. Až v roku 2003 sa objavil čisto kusový špeciál KTM 660 Factory Replica bez civilného nasledovníka. Hoci súbežne od 2002-ho lieta a vyhráva Meoni na unikátnej LC-8, rok 2006 priniesol zákaz litrových dvojvalcov. Na zmenu dokázala zareagovať účinne iba rakúska továreň a v roku 2007 sa Dakar stal korisťou novej 690-ky s Despresom za riadítkami. Materská KTM všetko úsilie sústredila na nový stroj s vopred jasným a špeciálnym určením: DAKAR RALLY. Výsledky sa dostavili prakticky ihneď a KTM odvtedy nepustila opraty z rúk. Na konci 2007-ho sa rozbehla výroba aj pre netovárenských jazdcov, moja je z tejto série.

Nie je jasné, kto osobne stojí za vznikom koncepcie súčasného jednovalca. Blázni ako Meoni (stojaci za zrodom LC-8) a spol. preferovali prekoňované dvojvalce, ale tie vedelo využiť málo špičkových pretekárov. Ľahšie a lacnejšie jednovalce boli dovtedy v tieni zložitých a drahých dvojvalcov. Aj keď ľahké úplne nie sú: zo všetkými potrebnosťami váži prázdny model 690-ky bez navigačnej elektroniky 162kg, s plnými nádržami bezínu, vody a s vercajkom až 205kg.

660-ka a 690-ka v prevedení Rally sa stali synonymom továrenského špeciálu. Na rozdiel od Yamahy, upravujúcej prakticky produkčné stroje sa v KTM vydali na cestu kusovej výroby. 690-ky sa vyrábala iba na objednávku v malých sériách. Vraj vzniklo niečo málo nad 300 kusov, ale neviem či je to pravda.

Zo Slovákov sedlali úžasný stroj Jaro Katriňák, Ivan Jakeš, Števo Svitko a po ňom Radek Matoška. Najväčšie úspechy dosiahol Katroš, jeho výhru na Trans Orientale 2008 si pamätáme všetci. Sporadicky sa stroje objavujú už aj na amatérskych rally, hlavne v Afrike. Dýchajú im na chrbát 690-ky endurá v prevedení rally, ktoré sú do Európy vhodnejšie. Sú o niečo ľahšie, majú dlhší servisný interval a nižšie ťažisko, ale ich úplná prerábka (vrátane nahradenia striekačky karburátorom) je dosť nákladná. Asi najlepšie ju má z nám známych bikerov prerobenú Beba (Filip Weber z Čiech).

Podvozok

Rám je kombinácia priehradoviny a ničoho. Predná časť kopíruje staršiu a väčšiu sestru 950-ku a „menšiu“ 660-ku. Mohutný dvojitý priehradový oceľový rám zabezpečuje priestorovú tuhosť a pevnosť, na druhej strane znemožňuje normálny prístup k hornej časti motora. Samotná stavba rámu je na jednovalec mohutná a vysoká. A ťažká. V čase vzniku konceptu nikto nechyroval o budúcom zákaze motorov nad 450ccm a preto váha nebola najdôležitejšia. Prím hrala robustnosť a výdrž. Bezporuchovosť je predsa predpokladom úspechu na diaľkových rally.

Zadná časť motorky je bez klasickej podsedlovky, sedačka spočíva na polyetylénovej nádrži. Na nej sú namontované laufy, blatník a ostatné kraviny. V podstate funkčný celok, pokiaľ sa niečo nezačne triasť, vibrovať a odpadávať. Konštruktéri v snahe pretekársky špeciál odľahčiť siahli po drastickej kúre. Múdro neschudol motor a rám, ale šetrili na kapotáži. Čo bolo laminátové sa zmenilo na kevlarové. Samozrejme za strašné prachy, ešte že bratia Česi vyrábajú za desatinovú cenu repliky (skutočne akýkoľvek dielec by stál v KTM cez 1.000€).

Najväčším tajomstvom rámu nie je rázvor, zdvihy (300 + 320 mm) ale hliníková zadná vidla. Hoci KTM oficiálne roky tvrdila že prepákovanie nepatrí do jej kompetencie, opak bol jej utajovaným faktom. Mal som možnosť na vlastnej koži vyskúšať kopance a následné (chvála Bohu) zvládnuté stojky na neprepákovanej 950-ke, o Karčiho predstavení v Mezouque asi nemusím písať. Pri paľbe okolo 130 a viac je v teréne proste nemožné aby neprepákovaný podvozok absorboval nerovnosti bez evidentného ohrozenia jazdca. Preto fabrika siahla po nevyhnutnom riešení. Motorka je takto menej chúlostivá na nastavenie a hoci v rýchlosti padá trochu na čumák, gymnastické figúry jazdca v preteku sú skôr výnimkou.

Bežné nastavenia podvozku je mierne schizofrenické. Dosť tvrdý predok a mäkší zadok. Charakter rally to vyžaduje a je na pretekároch ako sa s tým vysporiadajú. Napríklad Ivan Jakeš sa pohybuje až na motokrosovej tvrdosti, Jaro Katriňák má nastavenie jemnejšie. Nie každému to je po chuti, no inak sa veľmi nedá.

Na ráme sú navešané nádrže, vpredu mohutná konzola s prístrojmi a kapotáže na šnekových rýchlo-upinákoch. Motor je medzi dvomi priehradovými trubkovými nosníkmi, nad ním kaburátor, veľký airbox a penový filter. Po sňatí protišmykovej sedačky sa objaví filter, baterka a poistky. Za sedačkou je v blatníku ukrytá malá skrinka. Pod motorom je široký šusplech, či skôr šuskevlar, s dvomi malými skrinkami po bokoch. Duše, lekárnička, nepremoky a iné drobnosti sa nosia aj pod čelnou kapotážou a po stranách hlavnej konzoly.

Sedlo pripomína gymnastickú kladinu „mäkkosťou“ aj tvarom. Je hrozne úzke, tvrdé, nešetrné k rozkroku. A je vysoko. V prednej časti airbox zasahuje až do konštrukcie sedačky a čalúnenie má hrúbku snáď iba 2cm. Úzka lavica je výborná v meranom úseku, pri presunoch spôsobuje pretekárom muky. Na TransOrientale sme mali možnosť sledovať Katroša a Ullevalsettera meniacich polohy počas dlhého asfaltomrdania, len aby uľahčili svojej zadnici.

Nádrže sú tri: dve po 8l vpredu, jedna 20l vzadu, teda spolu rovných 36 litrov. Palivo sa dá čerpať buď iba z predných, alebo iba zo zadnej nádrže, prípadne zo všetkých súčasne. Je na to jeden trojcestný ventil. Hladina sa kontroluje jednoducho cez farbou nenastriekaný priebežný pásik inak polopriesvitnej nádrže. Z vnútornej strany zadnej nádrže sú dve malé odnímateľné 2-litrové na vodu, v púšti nevyhnutnosť a predpis zároveň.

Napriek absencii padákov je mašina silne pádom vzdorná. Nádrže len tak neprerazíte a pokiaľ jazdec pri havárii neodtrhne nejakú dôležitú drobnosť, väčšinou sa dá pokračovať v preteku.