Súbory cookie nám pomáhajú poskytovať služby. Používaním našich služieb vyjadrujete súhlas s tým, že používame súbory cookie. Ďalšie informácie Dobre

ISSN 1336-6491 | Online: 338 | Redakcia

motoride.sk :: Články | Videá | Tipy | Foto | BIKE ROKA 2020 | Klub | Inzercia | Firmy | Fórum | Kalendár

Anketa:

Mal by sa podľa teba Dakar vrátiť do Afriky?

Spolu odpovedi: 4026
Áno, to sú terény kam patrí: 57% (2289)
Nie, južná amerika je super: 43% (1737)

Pre vás:

Povinné zmluvné poistenie - vyber si najlepšiu cenu!

Hodnotenie: (10 hodnotení) Diskusia Diskusia k článku (48)  [Verzia pre tlač] Tlač

Suzuki GSX-R 1000 – Zas o niečo lepšia

pošli na vybrali.sme.sk

Pridané: 24.05.2012 Autor: Milan Mikulík - mikulec
Čitatelia: 9515 [Testy a predstavenia - Test]

Pre rok 2012 nám Suzukáči pripravili o niečo ľahšiu a o niečo lepšiu litrovicu. V číslach asi toľko: o 2 kg nižšia hmotnosť, o 11% ľahšie piesty a kompresný pomer vyšší o jednu desatinu, teda 12,9:1. Ako sa to ale prejavilo v bežnej premávke?

Zmeny k lepšiemu?

Znížiť hmotnosť sa podarilo najmä vďaka novému výfukovému systému. Teraz je to kombinácia 4-2-1 a popravde povedané, páči sa mi to menej ako keď tam boli dva tučné, mierne prehnuté laufy. A čo keď vďaka tomu zhodila dve kilečká! Pri takom mojom bežnom jazdení som to nepostrehol. Ani zvýšenie kompresného pomeru som nepoznal a predpokladám, že väčšina z vás to nespozná tiež.

Čo ale bude poznať, tak to sú brzdy. Monobloky od Bremba sú fakt suproidné. Hrizkajú do kotúčov o 0,5 mm tenších ako ich predchodkyne, čo znamená že teraz majú len 5 mm. Museli použiť teplu odolnejší matroš, aby sa nezmenila odolnosť kotúčov voči teplu ktoré vytvárajú zlaté kotvy. Celý kompakt (strmene a kotúče) majú teraz o 130 gramov menej a našťastie sú stále bez ABS. Ešte tie hadice doladiť a máte to tuti fruti.

Zmien sa dočkali aj piesty, ktoré zhodili 11% hmotnosti a taktiež prepracovali vstrekovanie a palivové mapy. Takisto nové sú vačkové hriadele a otvory ventilov.Pri zmenách nesmiem zabúdať na prednú BPF vidlicu, ktorú znížili o 7mm a zmenšili aj jej zdvih (5mm). Tým sa podarilo posunúť ťažisko viac dopredu. BPF sa od klasických vidlíc dosť výrazne líši. Zatiaľ čo v bežných up-side-downoch zabezpečuje samotné tlmenie cartridge s malými piestikmi, v tejto úplne chýba patróna a piestik sa kĺže po vnútornej strane klzáku. Je to principiálne jednoduchšie a ľahšie riešenie vďaka tomu, že piestik má približne dvakrát väčší priemer (z 20 na 37 mm) a takmer štyrikrát väčšiu plochu. Tá umožňuje výrazne znížiť tlak pri rovnakom stupni tlmenia, takže vidlica funguje hladšie a citlivejšie, hlavne na začiatku zdvihu. Tým má jazde lepšiu odozvu od predného kolesa a aj pri prudkom brzdení je motorka viac stabilná.

A čo ma prekvapilo najviac, aj keď až doma nad bločkami, tak to je zníženie spotreby. Pretože by som to fakt nepredpokladal, že aj na tak relatívne málo kilometroch poznám ten rozdiel. Jasne že to ovplyvňuje veľa faktorov, ale málo kedy jazdím na takýchto strojoch rozdielne. Keď sa fotí, tak je spotreba vysoká, to je jasné. Tam to nemám kde oklamať. A pri ostatných jazdách, valím tak nejako rovnako, pretože skúšam aj kaliť, aj turistikovať, aj reakciu na plyn a následne brzdy. Kalkulačka ukázala zníženie zo 7,2 na 6,8 litra.

V sedle len tak lajtovo

Po nasadnutí som znova prekvapený posedom, ale hlavne úzkymi rajdami. To bude tým, že som zosadol z naháčo-čoproidného bombardéra a hneď sa trepem na túto športovkyňu. To je ale asi tak všetko, čo ma tu obťažuje. Vlastne obťažuje nie je správne slovo, po chvíľke strávenej v embryonálnej polohe, mi trochu vadia len užšie rajdy. Nevadí mi ich poloha, len sa mi zdajú hrozne naúzko. Ostatné je ku podivu fajn. Teda čo sa týka posedu. Pretože hneď ako radím dva, tri...pozorujem prinajmenšom zvláštne správanie prevodovky. Kvalty tam musíte doslova kopať a je jedno či spojkujete alebo nie. Tento neduh som si začal všímať a zistil niečo viac. K tomu ale v ďalšom odstavci.

Pri vození sa na modeli 2010 som mal výhrady pri preklápačkách do ostrejších mestský zákrut. Tu som ten pocit nemal. Je možné, že sa pod to podpísalo spomínané zníženie vidlice? Nech je ako je, je to lepšie.
Spätné ako vždy slabota, zato presúvačka po meste absolvovateľná aj v kľudnom tempe. Či šestka, päťka, štvorka, je to jedno. Motorka si to s vami premraučí a vy môžete znova zatočiť šúlcom na doraz a vypadnúť z mesta.

Tri mapy ako postarom

Ešte som nespomenul prepínateľné mapy, tak tu je na to miesto. Priznám sa, že som si ich prepol asi len dva krát. Najprv len zistiť akú tam mám navolenú a dal som tam Ačko. Na tom som absolvoval mesto, diaľnicu, medzimesto, horské priechody, vlastne všetko, aj fotenie. A potom, už len keď som sa naháňal s Tuono Factory. Vyskúšať či je poznať pokles výkonu najslabšej Céčkovej mape, tak povediac v praxi. No, nebudem tvrdiť, že to poznať nebolo, ale že by mi utekalo Tuono preč sa povedať nedá. Najviac som to spoznal pri predbiehačkách ostatných účastníkov. Poznáte to asi každý, kolóna pred vami, kolóna proti vám, nikto sa neuhne, tak vyčkávate aj na najmenšiu skulinku na predbiehanie. Samozrejme tam mám šestku, šak prečo nie, krásne si vrnkáme nejakých 90-100, zrazu šanca, otáčam gripom a motorka sa začne promenádovať ako na predvádzacom móle. Asi mi aj nejaký chlp na brade zošedivel, len tak-tak sme to stihli. Jasné podradil som, dokonca o dva, ale to už nie je ono, o dva, alebo o tri malo byť nacvaknuté už pred predbiehaním.
Takže naspäť mapa Á a tá tam aj ostala až do dňa, keď sme vracali motorku. K tomu by som znova dodal len toľko: Mapy sú dobrá vec, minimálne pre jazdcov, ktorí sa budú báť plného výkonu, ale vyjazdenému „paličovi“ to je asi na dve veci. Na mokro, alebo povedzme niekde kde si myslím, že tento úsek sa dá lepšie zvládať na „detskej“ mape. Keby to bolo ale meniteľné ako pri mojej krose, tam si v podstate viem spraviť vlastnú krivku, tak to by bolo iné prepínanie máp.

Nakladačky a iné blbinky

Navolenú tu mám najvýkonnejšiu mapu, naháňam sa s Tuonkom a sú len dve veci čo by som vytkol džiksere. Oproti Tónovi o niečo nižšiu polohu riadidiel a teda aj nižšiu polohu hlavy a a v konečnom dôsledku, slabší rozhľad. Nie je to nič tragické, ale trochu mi tam ten rozdiel vo výhľade oproti Tonkovi vadil. Tá druhá vec bola zadná 190/50. Viac by sa mi tam hodil 190/55. Ale to už si fakt hrozne vymýšľam a zámerne na silu hľadám negatíva. Pretože už aj spomínaná „kopacia“ prevodovka pri paľbe funguje inak. Rýchlosti tam zapadajú fajnovo, hore ľahko bez spojky, na dole zas pri mocnom podraďovaní zakročuje antihop, monobloky hamujú ostošesť, len za pomoci jedného prsta. Následný výjazd zo zatáčky je sprevádzaný nakreslenou čiarou. Poprípade s mierne odlepeným predným kolesom. Kvalty nemusím počítať, na to tu máme ukazovateľ, poprípade pre menej citlivých je tu aj kontrolka preradenia. Podvozok je samozrejme plne nastaviteľný, takže na ten si nemôže bežný jazdec nič vymýšľať. Ešte prirátajme tlmič riadenia, no potrebujeme niečo viac?

Názor druhého redaktora::

Martin Kňaze (Martin Kňaze - matox):

Na jazdu na novej GSXR-e som sa ako priaznivec rýchlej jazdy docela tešil. Nie každý deň má človek možnosť sedieť na stroji ktorého pomer HP/KG je skoro jedna k jednej. 185 nasraných koní pri zníženej prevádzkovej hmotnosti 203kg - z toho ide strach. Aj keď som už dávnejšie zistil, že podobné stroje sa najlepšie cítia na pretekárskom okruhu, previesť sa na takejto zverine hoci len na bežnej ceste a pár kilometroch som si jednoducho nemohol nechať ujsť.

Keď som ju videl na obrázkoch na nete a časákoch, vravel som si: klasická GSX-Ra, agresívny dizajn, niet čo pokaziť. Avšak na moje nemilé prekvapenie ma jej vzhľad naživo trochu sklamal. Jeden výfuk namiesto krásnych dvoch (vec v kusu) by až taký problém nebol, avšak jeho dizajn je na môj vkus dosť lacno pôsobiaci. Kde sú časy mohutne pôsobiacej, kvalitu vyžarujúcej titánovej koncovky z K5ky? Chápem že vývoj ide dopredu a nie každému oku sa dá ulahodiť. Celkovo je motorka obalená rozpočtovo pôsobiacimi plastmi - napríklad obopínajúcimi spodok nádrže. Ťažko opísať, treba vidieť, ale stále platí: koľko ľudí, toľko chutí...

Na dizajn ale superšportové motorky, ktorých primárny účel je boj s časom na okruhu, nejazdia. Ako som povedal, táto motorka jednoducho patrí na okruh. Vysvetlím. Okamžite po nasadnutí sa za riadidlami poriadne natiahnete dopredu. Tu sa na turistiku nehrá. K12-ka ma posunuté ťažisko o niečo viac dopredu a celkovo geometria (trojuholník sedlo, jazdec, rajdy) posedu sa mi zdá o niečo ostrejšia ako to bolo pri minulom modeli. Keď sa o staršom modeli vravelo že je to civilnejší superšport vhodný aj na rýchlu “turistiku” na cestách, tu si to moc neviem predstaviť. Prepletanie mestom rovno vynechám, to je utrpenie hlavne pre jazdca, motorka vďaka pružnému motoru a veľkému krútiaku mesto zvládne. Jazdec má ale všetku váhu na zápästiach a je cítiť každý hrboľ. Konečne sme von z mesta na zakrútených cestách na Záhorí, relatívne dobrý asfalt a zrazu sa začnú zápästia odľahčovať priamo úmerne vašej odvahe krútiť pravačkou. Sila ktorou sa zadná guma zahryzne do asfaltu je ohromná. Motor síce ťahá od úplne nízkych otáčok (2-3 tisíc), ale čo sa deje nad 6 tisíc je už silný metal prechádzajúci až do grindu . Bez mučenia sa priznám že som ju nad 11 ani nestihol potočiť, nebolo kde. Čiže celé stádo ukryté za čiarkou 12000, som ani neprebudil. Plynom sa dvíha na zadne aj keď človek nechce.

S touto motorkou jednoducho neexistuje dlhá rovina, každú chvíľu treba brzdiť pred zákrutou. A tie brzdy! Musím uznať že lepšie brzdy som ešte nestláčal. Mam podobné brzdy na Tuone, radiálne 4 piestikové Brembá, ale ich prejav je pri tomto samurajovi neporovnateľne ostrejší a zaberajú omnoho skorej a s veľkou razanciou. Pritom sa krásne dávkujú 1-2ma prstami. Paráda!
Spomalené máme, tvrdé podradenie bez problémov vďaka antihoppu, blíži sa zákruta a bum! Stačí sa iba do nej pozrieť a motorka už v nej leží s neochvejnou istotou a ako prilepená vykrajuje oblúky. “Bomby“, brzdy, zákruty - to je to čo tato zver potrebuje!

Litrová GSX-Ra je ako nadupaný presteroidovaný atlét, ktorý najlepší výkon podá vo svojom špecifickom športovom odvetví. To odvetvie je pre túto jadrovú strelu okruh a zas len okruh. Ako športové náčinie musí ťažko skúšať konkurenciu a musí to byt koncentrovaná radosť využívať jej schopnosti a blížiť sa jej ďaleko položeným limitom. Avšak ako jedna moto v garáži, moto univerzál, mi príde nevyužiteľná. Táto mašina jednoducho nemá rada kompromisy!

raketový motor, perfektné brzdy, presný podvozok pre mňa lacno pôsobiaci dizajn, ťažko využiteľná mimo okruhu

(ne)Turistika

Až pri tejto motorke som si naplno uvedomil, aj keď som to spomínal už skorej, že toto sú motorky len na okruh. Netvrdím, že sa nedá na nej ísť tak nejako kultúrne a teda by sa nedalo prejsť aj viac kilometrov naraz. Ale mne fakt nič nehovorilo, len tak sa sterilne presúvať z miesta A do miesta B. Vtedy mi tá motorka dokonca začala pripadať ako neschopná a začal som ju odvrhávať. Musel som hneď zatočiť šúlcom, nech je tam ten adrenalín z rýchlosti, z nebezpečenstva, z obrovskej porcie výkonu. Takže kto chce, nech sa prkoce po krajinách, ale inak, to je čisto čistá okruhovka.

Konkurencia

Ako vždy treba spomenúť konkurenciu. Bohužiaľ som ešte stále nemal možnosť pojazdiť všetky litrové superbiky z japonskej štvorice, ale stále tvrdím, je to viac menej to isté. Sú tam minimálne rozdiely. Či už v cene, alebo ponúkaných vlastnostiach. Zato niečo od Dukny, alebo KTM či Aprilie, to je iné, musí byť, sú tam len dva valce a sú do V. Takže tieto sem nerátajme. Ale spomeniem niečo čo som mal možnosť jazdiť spolu s džikserou. MVF4RR. Alebo radšej nie. Aj to je stroj úplne z inej kategórie. Minimálne cenou...

Záver

Ako som písal aj minule. Je to dobrá voľba pre viacerých jazdcov. Niečo si tu nájdu „začiatočníci“ vďaka palivovým mapám. Niečo “turisti“, vďaka kompromisu relatívne pohodlný posed a výkon motoru vo všetkých otáčkach. Najviac si tu ale nájdu paliči. Či na „babu“ alebo na okruh, použiteľná je najviac pri poriadnych nakladačkách.

Plusy, mínusy

mapy, brzdy, motor, podvozok dal by som si dlhšie (širšie) rajdy a pneu 190/55

Čo by ťa mohlo zaujímať:

Názov motorky a ročník:

Servisný interval 6000 km
Spotreba 6,8 l/100km
Objem nádrže z toho rezerva 17,5 l (5 l rez.)
Cena motorky 13990,- EUR

Ceny vybraných doplnkov:

Vyhriavané rukoväte 89 EUR
Turistické plexi 80 EUR
Rearbag 177 EUR

Ceny vybraných ND:

Páčka brzdy 60 EUR
Stupačka 29 EUR
Spätné zrkadlo 66 EUR
Smerovka 30/45 EUR
Svetlomet 337 EUR

Text: Milan Mikulík - mikulec, polepetko
Foto: Filip Kalka

Motocykel na test poskytla spoločnosť MSC – SUZUKI Slovensko, o.z. Redaktori Motoride.sk jazdia v oblečení 4SR, Held prilbách Suomy od firmy Styx.

Foto:
 Suzuki GSX-R 1000 2012 Honda CBR1000RR Fireblade C-ABS 2012 Kawasaki Ninja ZX-10R 2012 Yamaha YZF-R1 2010
Všeobecné informácie:
Výrobca:SuzukiHondaKawasakiYamaha
Model:GSX-R 1000CBR1000RR Fireblade C-ABSNinja ZX-10RYZF-R1
Rok:2012201220122010
Novinka:NOVINKA 2012NOVINKA 2012
Kategória:SuperšportSuperšportSuperšportSuperšport
Motor:
Typ motora:radový štvorvalec (4T)radový štvorvalec (4T)radový štvorvalec (4T)radový štvorvalec Big Bang (4T)
Objem:999 ccm999.8 ccm998 ccm998 ccm
Max. výkon:185.0 k (136.0 kW) / 11500 ot.178.2 k (131.0 kW) / 12000 ot.200.1 k (147.1 kW) / 13000 ot.182.1 k (133.9 kW) / 12500 ot.
Max. krútiaci moment:117 Nm / 10000 ot.112 Nm / 8500 ot.114.3 Nm / 11500 ot.115.5 Nm / 10000 ot.
Kompresný pomer:12.9:112.3: 113:112.7:1
Vŕtanie x Zdvih:74.5 x 57.3 mm76 x 55.1mm76.0 x 55.0 mm78 x 52,2 mm
Palivový system:vstrekovanievstrekovanievstrekovanievstrekovanie
Rozvod:DOHC (4V)DOHC (4V)DOHC (4V)DOHC (4V)
Chladenie:kvapalinoukvapalinoukvapalinoukvapalinou
Pohon / Podvozok:
Prevodovka:manuálna 6-stupňovámanuálna 6-stupňovámanuálna 6-stupňovámanuálna 6-stupňová
Sekundárny pohon:reťazreťazreťazreťaz
Zdvih vpredu:120 mm120 mm
Zdvih vzadu:140 mm120 mm
Brzdy vpredu:dvoj kotúčová 4 piestiková radiálnadvoj kotúčová radiálne strmenedvoj kotúčová radiálne strmenedvoj kotúčová radiálne strmene
Priemer bŕzd vpredu:310 mm320 mm310 mm310 mm
Pneu vpredu:120/70-ZR17120/70-ZR17M/C (58W)120/70ZR17M/C (58W)120/70 ZR17
Brzdy vzadu:jednokotúčovájednokotúčovájednokotúčovájednokotúčová
Priemer bŕzd vzadu:220 mm220 mm220 mm220 mm
Pneu vzadu:190/50-ZR17190/50-ZR17M/C (73W)190/55ZR17M/C (75W)190/55 ZR17
Hmotnosť / Rozmery:
Suchá hmotnosť:203 kg
Hmotnosť s náplňami:200 kg198 kg206 kg
Výška sedla:810 mm820 mm813 mm835 mm
Rázvor:1405 mm1407 mm1425 mm1415 mm
Dĺžka:2045 mm2077 mm2075 mm2070 mm
Šírka:705 mm826 mm715 mm715 mm
Výška:1130 mm1135 mm1115 mm1130 mm
Svetlá výška:130 mm130 mm135 mm135 mm
Objem nádrže:17.5 l17.7 l17 l18 l

Pridané: 24.05.2012 Autor: Milan Mikulík - mikulec pošli na vybrali.sme.sk

Súvisiace články:

Ďalšie články tohto autora:

Hodnotenie: (10 hodnotení) Diskusia Diskusia k článku (48)  [Verzia pre tlač] Tlač

Galéria ku článku:

Galéria

Galéria

Galéria

Galéria

Galéria

Galéria

Galéria

Galéria

Galéria

Galéria

Galéria

Galéria

Galéria

Galéria

Galéria

Galéria

Galéria

Galéria

Galéria

Galéria

Galéria

Galéria

Galéria

Galéria

Galéria

Galéria

Galéria

Galéria

Galéria

Galéria

Galéria

Galéria

Galéria