Projekty s motorom Pionier 05 a 555

My sme ako -násťroční, naše približovadlá s radosťou upravovali, "s radosťou", pretože nesmeli byť dva rovnaké stroje v najbližšom okolí. Najskôr to boli trojkolky (v opatere rodičov), detské bicykle (detto), cez bicykle vo svojej réžii až po malé, či veľké motorky.

Špecialisti, ktorí svoje projekty po domácku vytvárali, vždy vychádzali z dostupnosti a teda výsledky boli kombináciou viacerých rôznorodých dielcov. No tí , ktorí chceli byť viac "INN" museli mať k tomu aj poriadne zázemie. Bývalý režim, nech bol akokoľvek patogénny, mal aj svoje pozitíva. Súkromné profesionálne dielne nesmeli existovať, no ak ich zastrešoval štát, tak to bolo v poriadku. Takou zastrešujúcou organizáciou bol v prvom rade ZVÄZARM (ZVÄZ pre spoluprácu s ARMádou). Dnešnými očami to bol najaktívnejší sponzor a jeho členmi boli mimo vojakov aj civilisti s uniformami, či bez. Táto organizácia prispievala nielen finančne, nielen športovcom, ale zabezpečovala aj ich zázemie. V každom podniku bola miestna (základná) organizácia Zväzarmu a podporovala šport ako taký (v Hute pri sklárňach a v Maši bol strelecký oddiel športovej streľby). Zväzarmovské dielne často disponovali technológiami a výrobnými zariadeniami materského podniku, no tvorilo sa v nich po pracovnej dobe zamestnancov. Boli zväčša klasifikované ako "svojpomocné".

Takým zväzarmovským dielom, ktoré ma zaujalo bol dobový naked bike ktorý v sebe celkom sympaticky skĺbil komponenty z Pioniera 05 a SK 90. Jeho konštruktér, či konštruktéri si dali prácu hlavne s motorom. Z pôvodného motora zostali prakticky len bloky Pionier 05 v ktorých bola uložená štvorstupňová prevodovka z kývačiek Jawa, či ČZ 175. Toto prevedenie bolo v minulosti rozšírené u terénnych pretekových Pionierov familiárne nazvané "Zväzarmovská štvorstupňová prevodovka Kreibich". Valec a hlava opticky boli totožné so spotrebiteľským prevedením, no jedinečnosť sa ukrývala vo vnútri. Neidentifikovaná karburácia mala dlhé harmonikové potrubie idúce z objemného filtra zo skútrov Manet, či Tatran spod nádrže. Prichystaná zmes z karburátora nešla cez valec, ale priamo ústila pravdepodovne cez klapku do kľukovky. Valec mal teda prepúšťacie kanáliky do kľukovky zaslepené a funkčné boli sacie z kľukovky do spaľovacieho priestoru. Výfukový kanál vyúsťoval nahor a teda výfukové potrubie bolo nad motorom na pravej strane za použitia originálneho kolena a tlmiča výfuku Pionier 05. Elektroinštalácia bola zmenená tiež, pretože motocykel bol vybavený akumulátorom.

Rám vychádzal z Pioniera, no jeho väčšia časť bola prepracovaná. Nosná rúra idúca od kĺbu riadenia až po koniec dvojsedadla (pravepodobne zo skútra Manet) bola uspôsobená na ukotvenie modifikovanej nádrže SK 90, spomínaného sedadla a ukotvenie zadného blatníka. Zadná kyvná vidlica bola tiež SK 90 Roadster, či Cross vrátane dvojice zapúzdrených tlmičov. Opticky ale bola predĺžená. Takisto aj podsedadlová skrinka podobne ako na SK 90 mala rozporuplné tvary teda zaobleno-hranaté v tvare trojuholníka. Zadné koleso malo polonábojové prevedenie podobnej koncepcie ako Pionier 550, no s evidentne väčšími rozmermi. Ťažko ho identifikovať, no toto usporiadanie sa objavovalo hojne u medzivojnových motocyklov. Aby toho nebolo málo, tak tento náboj bol skombinovaný s pionierkovým ráfikom s priemerom 16, no skôr 18 palcov (SK 90). Predná vidlica bola kompletne SK 90 aj s kompletným kolesom. Pôvod kormánu môžeme hľadať tiež na Pionieri alebo na Roadsteri. Blatníky boli SK 90, no svetlá mali pôvod inde, len nie na Pionieri, či Sk 90. Predný reflektor pôvodne slúžil v Manete M90 a zadné svetlo v Kývačkách, no bolo celoplastové.
Podľa náročnosti prestavby túto uskutočnil zväzarmovský tereňák, alebo viacerí, ktorí mali väzbu na MO Zväzarmu v Pov. Strojárňach. Bohužiaľ ako v predošlom článku, ani tu nemám súhlas s uverejnením fotografie spomínaného diela preto prikladám aspoň originál SK 90 Roadster.

Na internete som narazil na cestný pretekový Pionier s motorom 05. Ako som naznačil, pretekový továrenský Pionier 555 mal nasledovníka, ktorým bol cestný pretekový špeciál s motorom Pionier 05. Jeho identifikácia bola jednou nekonečnou story, ktorá vôbec nepriniesla očakavaný výsledok.
Dlho som pátral, kto tento skvost vyrobil, no ako to v dnešnej dobe chodí, okrem toho, že internetové foto je dostupné, jeho genézia nie. Oslovil som teda pamätníkov, ktorí boli zamestnancami Považských Strojární. Žiaľ aj ich útržkové spomienky boli dosť chaotické a musel som si ich najskôr zostaviť podľa časovej osi. Podstatný a z viacerých zdrojov potvrdený fakt bol ten, že tento pretekový stroj nevznikol vo vývojovej dielni Považských strojární ako fabrické dielo. Keďže, ako som naznačil, Zväzarm mal prakticky v každom podniku svoju základnú organizáciu, ktorej členmi boli nielen zanietení pracovníci podniku, nebolo tomu ináč ani v Považských strojárňach. Aj konštruktéri mimo svojej práce mali svoje hobby a nečudoval by som sa, keby mali doma taký istý rysovací statív ako v práci. Viac hláv, viac možností a samozrejme ak je zväzarmovské zázemie, tak vznikajú diela, ktoré sa vyrovnajú továrenským. Kopu zväzarmovských jazdcov vždy úzko spolupracovalo s vývojármi, či už oficiálne pre zamestnávateľa, alebo pod hlavičkou MO Zväzarmu (miestnej organizácie) po svojej pracovnej dobe. Takto sa mi aj pod fotografiou modrého žihadla začali kopiť mená pamätníkov, ktorí si akosi na tento stroj vo svojej aktívnej dobe nespomenuli, no dávali si ho do súvislosti s poslednými rokmi po roku 1989. Najprv to bola informácia o inzercii (predaji tohto stroja) v Taliansku a predavajúci disponoval menom jazdca-konštruktéra "Jakubic" a označením "TK 16". Žiaľ na toto meno si nikto z pamätníkov nedokázal spomenúť. No v šablóne, ktorú som si vytvoril sa objavilo podobné meno Jakubík. V konečnom dôsledku mi Mr. Google poskytol viaceré motocyklové kluby v Považskej Bystrici. Bol to posun, pretože medzi klubmi sa objavil "Motocyklový klub Ing. Jakubík – Motor racing Považská Bystrica". Žiaľ kontakty naň neboli žiadne. Z ostatných klubov o tomto nevedel nik. V mojich starých a voľne dostupných brožúrkach z tej doby z cestných motocyklových pretekov GP 50 v bývalej ČSSR ale jazdec Jakubík figuruje ako úspešný pretekár aj s titulom Majstra Slovenska v 50-kovej kubatúre cestných pretekov (1969).

Nakoniec som z iných zdrojov zistil, že Ing. J. Jakubík bol tiež zamestnancom Považských strojární ako konštruktér vo vývoji motocyklov a tiež ako technik na motorovej brzde. Mr. Google pri tomto mene odkazoval na všeličo, no na vytipovaného človeka veru nie. Nastúpilo teda znovu bŕľanie sa v mojom archíve. To ale neprinieslo žiaden posun. Zachraňujúce nakoniec bolo pátranie u susedov a známych, ktorých predkovia žili z Považskej Bystrice a tí na takéto aktivity nikdy nepoužívali internet. Výsledkom bolo to, že toto priezvisko patrí ľuďom, ktorí odjakživa žijú na Považí. Rodinná známa (bývalá investigatívna novinárka) si ako databázu svojho detstva do nového prostredia (kúpila rodinný dom) doniesla klasické telefónne zoznamy až do posledných, ktoré boli vydané. Čím boli staršie, tým bolo meno Jakubík častejšie zastúpené. Obtelefonoval som viacerých, no väčšina čísiel už neexistuje a tí, ktorí prevádzkujú pevnú linku telekomunikácií s motorkami nemali nič spoločné. Zlom nastal, až keď som sa pustil do priezviska "Jakubíková" v lokalite Považská Bystrica - Zakvašov. Skontaktoval som sa teda s Jakubíkovcami podobne ako kedysi s Matejkovcami (M.Matejka vývoj Pov. Stroj.) a Bizíkovcami (p. Bizík rozbiehal výrobu Pionera 05 v Egypte),Metzkerovcami a ďalšími pamätníkmi. Pán Jakubík si na modré žihadlo matne spomenul, no odkázal ma na vtedajších zväzarmovských jazdcov Uhlíkovcov. Jazdec Dušan Uhlík ale figuroval vo výsledkových listinách GP 50 Slovenska (podľa p. Rudolfa Mladého) v rokoch 1980 až 1984. V roku 1980 bez bodu (na 21. mieste (predposledný) v seriáli Kopčany, Dolný Hričov, Malacky). V tejto sezóne na Jawe jazdili viacerí jazdci. Bodoval len Mučko Vladimír na 12. mieste. Ostatní – Selecký Zvonimír 17., Moskál Jozef 18., Mikuš Ľubomír 20. nebodovali. V sezóne 1981 na Jawe v GP 50 bodoval len na 10. mieste Hanzalík Milan. Ostatní Jawáci - Moskál Jozef 12., Šefranko Peter 15., Hučko Vladimír 16., Danihel Miloš 17., Vaculovič Milan 19. nebodovali v tomto slovenskom seriáli Dolný Hričov, Poltár, Banská Bystrica, Kopčany, Malacky. Jazdec Dušan Uhlík figuroval na nebodovanom 18. (predposlednom) mieste, no na motocykli "Tatran", nie Jawa. D. Uhlík bodoval až v roku 1984, no v triede GP 80. na 8. mieste v slovenskom pohári na Tatrane. V celkovom rozpise jazdcov Uhlík Dušan bol z Považskej Bystrice bez udania veku. Moja snaha o skontaktovanie stroskotala na informácii, že dotyčný jazdec je už nebohý. Postupne som oslovil viacerých pamätníkov – jazdcov: Kročkovci (otec a syn), Balážovci (otec a syn), Kreibich (tvorca štvorstupňovej prevodovky pre pretekové Pioniere),........, no na daný stroj si nikto nespomenul. Pátral som ďalej. Na rad prišiel kód TK 16. Také "TK" a číslica od 01, cez 1 až zrejme po 20 boli obyčajne vo forme raznice razené na motor aj rám. Bolo to v súvislosti so schvaľovaním daného pretekového náradia pre preteky technickými komisármi, z ktorých mal každý pridelenú raznicu v spomínanom tvare veľké "TK" a kódové číslo podľa kraja. Nebolo pravidlom, že kraje boli číslované od hlavného mesta Československa (Praha) smerom k hraniciam. Kraje boli stabilné, no komisári sa menili a preto číselné kódy im neboli prideľované podľa krajov, ale od udelenia právomocí, takže najstarší mali číslo 1, prípadne 01 a každý ďalší dostal kód o číslo väčší. Nijako som sa nedopátral po človeku, ktorý používal raznicu TK 16. Fakt je ale ten, že ani samotní komisári neboli oragnizovaní tak, aby navzájom poznali raznice kolegov. Momentálne na Slovensku funguje ako technický komisár len pán A. Dömötör a jeho začiatky ako technického komisára siahajú do čias bývalého režimu a tiež si nespomína. V jednej internetovej diskusii k spomínanému pretekovému Pionieru jeden diskutujúci poskytol zoznam technických komisárov k bývalým krajom Československa, no čísla ich razníc boli aj pre neho nedostupné až na malé percento, ktoré uviedol. Uvedomil som si, že musím zmeniť od základu svoje bádenie aby som dosiahol aký-taký výsledok.

Tento stroj podľa foto je po renovácií. Jeho vzhľad zapadá do éry nekapotovaných pretekových strojov v triede "kolibríkov" 50/60 - tych rokov minulého storočia. Táto éra bola predzvesťou plnekapotovaných cestných pretekových strojov GP 50 (začiatok, či polovica 60 - tych rokov), ktoré boli pojazdnými laboratóriami, pretože sa v 50-kach laborovalo hlavne s motormi - dvojtaktnými, štvortaktnými, s jednovalcami, dvojvalcami, dokonca existovala aj trojvalcová a štvorvalcová 50 - ka. Laborovalo sa s prevodovkami s 12, či 14-mi prevodovými stupňami. Experimentálne aj viac (18) prevodov.

Srdcom tohoto stroja je motor Pionier 05, ktorý je vybavený karburátorom Dell´Ortho. Perličkou tohoto splynovača je plaváková komora, ktorá sa nachádza úplne mimo telesa karburátora (továrenská 555-ka mala karburátor spádový). Na rozdiel od továrenskej pretekovej 555-ky tento motor je uložený v kolískovom ráme (pretekový Pionier 555 mal motor podvesený), pričom na blokoch motora je ukotvenie štandartné. Predĺžená nádrž tiež odkazuje na talianske pretekové Vampiro s motorom 05 a ostatné svetové značky vrátane japonských. Na tento štýl odkazujú aj dnešné Café Racery samozrejme vrátane aerodynamického hrbu za sedadlom. Sklopené riadidlá dávajú tušiť, že maximálnu rýchlosť jazdec dosahoval "zaľahnutím". Prúdenie vzduchu ale narúšala "placatá" číslicová tabuľka vpredu, na rozdiel od ostatných ukotvená na privarenom nosníku na ráme a nie na prednej vidlici. Súčasťou trubkového (klietkového) rámu, ktorý bol zrejme postavený tak, aby sa doň zmestila vopred predurčená palivová nádrž boli aj nosníky motora. Zadná kyvná vidlica bola s dvojicou pionierklových odkrytovaných tlmičov v striebornej farbe. V predu je koleso odpružené modifikovanou pionierkovou vidlicou bez prachoviek podobne ako u továrenskej 555-ky tiež v striebornej a chrómovej farbe. Podľa výzoru motocykel bol vybavený kompletnými kolesami z mopeda Stadion, no obutie určite nebolo ako na Stadione.

Evidentne konštruktér hľadal inšpiráciu v Taliansku (nádrž), vo svete (ohýbané trubky rámu kruhového priemeru), no jeho najväčšou devízou je práve jedinečný rám, ktorý zrejme ani vo svojej dobe, ani dnes nemal dvojičku a bol konkurencie schopný. Až v nedávnej minulosti sa z temnôt minulosti objavil podobný pionierkový rám, no komplikovanejší. To, že tento stroj nie je továrenský naznačujú ostatné spotrebiteľské komponenty. Zväzarmovskí konštruktéri, jazdci museli byť zruční a museli disponovať továrenským zázemím. Kvalitné zvary na ráme, profesionálne opracované, ohyby rúrok robené v presných parametroch. Trochu mi to pripadá veľmi kontrastné, teda individuálne vyrobený rám v kontraste s takmer sériovým motorom. Jazdci museli byť húževnatí aby boli úspešní. Pravdepodobne v minulosti motocykel sa dostal do Talianska, alebo ho tam skompletovali a aspoň papierovo konkuroval pretekovým motocyklom Ital-Jet s motorom zo Stadiona a Pioniera 05. Žiaľ, údaje o ňom nezodpovedajú komponentom použitým. Talianska inzercia udáva rok výroby 1959, no ak by to bola pravda, tak kolesá zo Stadiona by tomu zodpovedali, no motor nie, ten sa začal vyrábať v roku 1962. V prípade pravdivosti roku 1959 by musel motocykel mať motor z Pioniera 555. Mr. Google mi poskytol fotografie podobného, no okapotovaného stroja s motorom 555. Bloky motora majú rebrovanie, čo 05-ka už nemala. Môžem sa len domnievať, že obidva stroje boli zostrojené zhruba v rovnakom období a konštruktéri si vymeňali informácie skúsenosti alebo autorom bol ten istý človek, pričom komponenty navzájom vymieňal podľa potreby, či renovácie (motor 555, či 05). Fakt je to, že stroje majú podobné rámy, jeden nemal a druhý mal celokapotáž. Konšpiračná teória môže prezentovať diela dvoch konštruktérov, ktorí o sebe nevedeli, ale vtedajšiemu trendu prispôsobili stvárnenie svojich diel. Iná by naznačovala, že jeden konštrukčne kopíroval druhého. Je to možné zistiť zrejme vo výsledkoch samotných pretekov v GP 50 z prelomu 50-tych a 60-tych rokov minulého storočia. Tie, žiaľ v mojej réžii sú nedostupné.

---

Naznačil som, že aby som sa pohol ďalej musel som od začiatku zmeniť chápanie konštruktéra, aby som objavil jeho zámer. Viaceré uhly pohľadu prinášali informácie, ktoré začali do seba zapadať. Spolupráca s talianskou firmou Italemmzeta a Československom začala s mopedmi Stadion.
1. Prvým dieťaťom bol motocykel "Italemmzeta 48", čo bola vlastne mechanika Stadiona S22 a Tartaríniovci naň spravili svoj taliansky desing. Rám bol ako u S 22 (po odstránení lisovaných plechov na ňom) s odpruženou zadnou vidlicou. Nádrž bola predĺžená tartaríniovsky zaoblená s malou schránkou pod ňou, spustené úzke riadidlá, kompletné kolesá Stadion a motor bez pedálov. Motocykel bol vybavený svetlami a teda bol spotrebiteľský.
2. Druhým dieťaťom bol "pretekový Stadion" s úplne novým rámom.
3.Tretím bolo "spotrebiteľské Italjet Vampiro" s variabilným rámom pre motor Minarelli a neskoršie Pionier 05.
4. Po tomto nastal čas pre "pretekové Italjet Vampiro" s motorom Pionier 05.
Tartaríniovci pre americký trh produkovali motocykle, ktoré niesli meno zaniknutej americkej značky Indian. Takže sa ich výrobky nevolali Italjet. Na americký trh sa dostali motocykle najskôr s motorom Minarelli a neskoršie Pionier 05 až po Pionier 20, mimo iných veľkých motocyklov. Na vlastných variabilných rámoch predstavili aj viaceré detské motocykle.
5.Zlomom bol "Indian Boy Racer".
6.Na báze mechaniky Pioniera 20 postavili na záver svojho prepracovaného "Italjet Mustanga" (ten mal pôvodne motor Minerelli).

---

Koncepčne rám polemizovaného modrého pretekového Pioniera s motorom 05 vychádza z rámu Boy Racer. Variabilnosť u značky Ital Jet bola teda základom pre konštruktérsky rast a zabezpečený odbyt nielen v Európe, ale aj za veľkou mlákou. Opticky sa teda (až na motor) modrý pretekový Pionier zhoduje s pretekovým nekapotovaným Italjet Vampirom (diskutabilná je aj jeho dobová originalita- zrejme ide o repliku). Ak by som mal rozmýšlať ako predávajúci ojedinelých a vzácnych komodít zazobaným zberateľom, tak by som vytvoril hybrid, ktorý bude jedinečný a hlavne "jediný" v destinácii s najväčším sústredením pretekových motocyklov s objemom 50 ccm pre už zaniknutú triedu GP 50. Všetky aspekty a uhly pohľadu vedú do jedného miesta vzniku, do Talianska. Komponenty sú z motocyklov spoza bývalej "Železnej Opony"(v Taliansku dostupné), doplnené dielcami v réžii značky ItalJet. Všetko potrebné teda podnikavec nešiel priamo v Taliansku a nebol teda problém dať to dokopy s požehnaním raznice TK 16, ktorá vôbec nemusí byť originálna, ak áno tak po revolúcii (1989) dodať motor s raznicou do Talianska vôbec nebol problém. V opačnom garde problém vidím. Kto by ťahal do Čiech, či na Slovensko originál nádrž z Vampira, kto by vliekol prepracovaný rám z Boy Racera, ktorý aj tak vznikol v Taliansku aby doňho vložil motor z Pioniera a namontoval kolesá zo Stadiona. Nechcem nikomu vnucovať svoj názor, ale nijako nevidím v tomto stroji dobové vozidlo.

Musím uznať prešpekulovateľnosť toho, kto skompletoval toto vozidlo z väčšinou originálnych komponentov. Ich výroba naozaj zapadá do rokov 1958 až 1964, no žiaľ čo sa týka stavu po skompletovaní je to stroj vysoko estetický a jedinečný (v Taliansku zrejme jediný), no nie dobový veterán, ale je prostriedok zbohatnutia v období po roku 1989, teda, keď sa húfne všetko čo malo cenu dostalo z Československa do zahnívajúceho kapitalizmu. Je otázkou, kto inicioval vznik takého exponátu, ktorý zrejme sa nikdy neocitol v pelotóne pretekajúcich motocyklov, ale zdobil zbierku movitého majiteľa (či to bol český fanúšik značky Jawa pracujúci v Taliansku alebo taliansky zberateľ ojedinelých vozidiel, ktoré predával ako originály).

Ak by moje úvahy neboli správne určite by sa niekto na území bývalého Československa od potuliek modrého žihadla internetom prihlásil, že ho v minulosti videl, že ho niekto sedlal, či, dokonca priznal by sa k autorstvu. Doposiaľ sa tak nestalo (po roku 1989). Zámer je istý, ponúknuť niečo, čo sa tvári ako veterán niekomu, kto baží mať vo svojej zbierke niečo jedinečné. Otázka je, aká je jeho skutočná cena, keď udávanie roku vzniku je vďaka motoru nepravdepodobné, Keď meno jazdca upriamuje na človeka, ktorý sa od neho dištancuje, keď v pátraní po informáciách hlavne v Česku nikto nereaguje.

Na záver perlička, bratia Česi sú v podávaní dezinformácii o československých a českých motocykloch a komponentoch, či výrobných linkách experti v dotiahnutí k absurditám. Verím im, že bývalá československá Jawa je už len ich česká značka, no nie všetko čo sa vyrobilo v bývalom Československu je očami dnešného človeka len "české". Súčasné logo Jawa už nepatrí len Čechom. Toto logo vlastní aj indická Mahidra a v Južnej Amerike cestá brízdia motocykle, ktoré s českým logom nemajú nič spoločné, len to logo. Dnes nemožno tvrdiť, že indická Yezdi je Jawa (bola to licenčná výroba, ktorá po vypršaní licencie prešla na indický vývoj) , že talianske Italjety mali české motory Jawa (tie boli osádzané motormi Minarelli, ČZ, Jawa, motormi Pionier z Považských strojární a inými), že akékoľvek Babetty sú Jawami, aj keď neboli nikdy vyrábané vo výrobných závodoch Jawy, ale v Považských Strojárňach a v ZVL Kolárovo na Slovensku.

Svoje tvrdenie o veľmi skreslenom podaní dobovej reality popíšem nasledovne. Na Považí bol vyrobený jediný exemplár Pioniera s typovým označením "22". No nedávno bola v inzercii v "ČR" ponúkaná replika Pioniera 22 predávajúcim, ktorý ju zostavil z dostupných pionierkových dielcov a prezentoval ako dobový originál po renovácii. Internetom blúdia všelijaké stroje. Tiež som ako -násťroný kompletoval z dostupných dielcov, no nikdy som netvrdil, že to je továrenská rarita, ktorá mala putovať do zahraničia. Zaujalo ma spotrebiteľské Vampiro, ktoré je oku lahodiace, no nie je to továrenský originál. Na prvý pohľad je jasné, že motor Pionier 555 tam nemá čo hľadať, podobne ako kolesá, ktorými originálny Vampiro nebol nikdy vybavený. Ďalším podfukom bola prezentácia Italjet Mustanga na nejakej "českej" výstave fanúšikov motocyklov Jawa. Podľa vystavovateľov skladačka Mustang bola prezentovaná ako Italjet Mustang z roku 1967. Rám tohoto motocykla s motorom Pionier je síce od firmy Italjet, no taliansky Mustang bol postavený na mechanike Pioniera 05, to znamená, že do prezentovaného rámu nebol pionierkový motor montovaný a do očí bijúce je použitie nádrže "Mustang vyrobenej Považskými strojárňami". Neviem, čo tým kompletizátor sledoval, no žiaľ postavil niečo, čo síce pripomína Italjet Mustang s motorom Pionier 05, no nie je možné aby to bol originál továrenský Mustang vyrobený v období spolupráce Tartaríniovcov s Považskými Strojárňami. Môžem teda len konštatovať, že všetky tieto tri perličky sú podvrhy. Mimochodom na fotografii je za spomínanou skladačkou v pozadí Yezdi Colt 60. Čo viedlo organizátorov spomínanej výstavy k jej prezentácii nechápem. Yezdi Colt vznikol až po vypršaní licencie na Pionier 555 v Indii, teda je to indická konštrukcia vrátane prevráteného ovládania štartovacieho pedála a zadnej brzdy. To už naozaj nemalo s" Jawou" nič spoločné podobne ako nové produkty Mahidry. Slogan, že česká Jawa rozbieha výrobu retromodelov Kývačiek v Indii je tiež podvrh a "absurdita najväčšieho kalibru".

Gilbert

Nabudúce priblížim ľudové amatérske skladačky.