Yamaha YZ 125 verzus KTM 520 EXC verzus Beta ALP 200

Bežný človek, ktorého motocykle veľmi nezaujímajú by povedal „veď sú to rovnaké motocykle“. Kolegovia z cesty by asi povedal „skoro rovnaké“ Zopár nasledujúcich riadkov vás možno presvedčí že to tak nie je.

Najprv trocha omáčky

Po niekoľkých 1000 kilometroch na cestných motocykloch som sa rozhodol, že to skúsim v teréne. Kúpil som crossu Yamahu YZ 125 92/93, dostala sa ku mne cez niekoľko majiteľov, pravdepodobne zo zahraničia. Podľa stavu, v akom bola, jej asi dobré zaobchádzanie a pravidelná údržba boli veľmi vzdialené, preto nasledujúci opis bude trochu skreslený nie najlepším stavom, ale aj tak dúfam dá dostatočný obraz o tom čo a ako.

Keďže „jeden kúsok nikdy nestačí“ onedlho nato som prikúpil ostré enduro KTM 520 EXC 2002, naozaj v perfektnom stave, na Slovensku kupované, po prvom majiteľovi, najazdené 2000 km, no skrátka ako nová.

Po čase som uznal za vhodné, že YZ 125 sa mi už neoplatí opravovať. Tak som ju za pomerne malý peniaz predal. A o 5 dní som kúpil trial enduro Betu Alp 200 2003.

Všetko sa to udial pomerne rýchlo a nedávno, myslím si že dokážem, aspoň subjektívne, porovnať vlastnosti a skúsenosti. A teraz už konkrétne.

MOTOR

YZ 125

Dvojtaktný, vodou chladený jednovalec, objem 125 cm3, výkon cca 40 k pri 11 000 ot/min, krútiaci moment cca 25 Nm pri 10 000 ot/min. Osvedčená koncepcia, jeden zo skorších modelov s výfukovou príverou. V spodných otáčkach vyslovene slabý, ako na zrýchlenie, tak na silu pri výjazdoch. V niektorých momentoch ho dokonca dusí. Kto ale jazdí na 2T v spodných otáčkach? Postupný, pomerne rýchly prechod do vysokých otáčok, tam už je to niečo iné. Motor má sily až až, ide ako „utrhnutý z reťaze“ a dá sa dlho točiť. Charakteristikou mi pripomína cestné superšporty. Jazdí sa s tým pomerne dobre, aj keď pri prudkých výjazdoch v neznámom teréne, resp. po hustých lesoch je nutnosť vytáčania trochu problém, naopak na crossovej trati to je nádhera.

520 EXC

Štvortaktný, vodou chladený jednovalec, objem 510 cm3 , výkon ťažko zistiteľný, výrobca neuvádza, ja som mal v papieroch 11.5 kW, v skutočnosti odhadujem 55 k pri 8000 ot/min, krútiaci moment takisto len odhadom 50 Nm pri 6000 ot/min. Nepozná hluché miesto v celom rozsahu otáčok, je jedno či je skoro v maxime, alebo buble na voľnobeh, po otočení rukoväťou nasleduje okamžitý, veľmi silný záťah. Iba pri jazde na vyšších prevodových stupňoch a vyslovenom dusení motora sa stáva, že sa trochu „zakucká“ a zrýchľuje slabšie, ale to trvá len chvíľku. Nepozná situáciu ktorú by nezvládol, či už je to crossová trať, výjazdy, lesná turistika ... Predsa len, to že je taký silný, je občas na škodu a spôsobuje to menšie problémy, hlavne v rukách nie celkom skúseného jazdca.

ALP 200

Štvortaktný, vzduchom chladený jednovalec, objem 199 cm3, nájsť nejaké údaje o výkone a krútiacom momente je veľký problém, iba hrubým odhadom 15 k pri 8000 ot/min, krútiaci moment 15 Nm pri 4000 ot/min. Nie je to výrobok od BetaMotor, dodáva ho Suzuki (spolu s prevodovkou). BetaMotor chcela ušetriť na vývoji, preto sa dohodli a prevzali rokmi overený motor. Ťahá skôr odspodu, resp. drží si silu, lebo pri takej konštrukcii motora je zrýchlenie dosť slabé. Aj vo vyšších prevodových stupňoch, aj v stúpaniach, aj skoro na voľnobehu nepustí, drží si otáčky a ťahá. Niekedy ma to až prekvapí, čo všetko ešte dokáže „ubúchať“. Horné otáčky mu veľmi nesedia, dá sa, ale nie je to ono. Jasný prípad do lesa, na crossovej a country crossovej trati by asi úspešný nebol.

Ťažko porovnateľné motory, konštrukciou aj charakteristikou veľmi rozdielne. Motor YZ 125 by som radšej nepoužíval na lesnú turistiku a ALP 200 už vôbec nie na crossovej trati. Asi najuniverzálnejší je motor 520 EXC.

PREVODOVKA

YZ 125

Šesťstupňová, manuálne radenie, poloautomat (alebo ako sa volá možnosť radenia bez spojky). Rýchlosti sú odstupňované skoro ideálne, zapadajú bez problémov, povedal by som bez spojky ľahšie ako so spojkou, hlavne hore. To ale rozhodne neplatí pre neutrál, nájsť ho si vyžaduje trpezlivosť a cvik. Takisto rozbeh nie je až taký jednoduchý, už pri radení jednotky treba mať pridaný plyn, lebo aj pri stlačenej spojke motor čiastočne zaberá a pri kopnutí jednotky z voľnobehu zdochne.

520 EXC

Šesťstupňová, manuálne radenie. Rýchlosti sú odstupňované ideálne, zapadajú bez problémov, jednotka trochu hlučnejšie. Nájsť neutrál pri státí a naštartovanom motore je menší problém. Je to ale rozhodne výhoda niekde v strmom kopci, keď sa nestane že púšťate spojku a motorka spomaľuje resp. namiesto pohýnania sa stojí/cúva, lebo ste omylom trafili neutrál namiesto jednotky (dvojky).

ALP 200

Päťstupňová, manuálne radenie. Rýchlosti sú odstupňované relatívne dobre, zapadajú bez problémov, potichúčky, neutrál sa dá zaradiť ľahko v akejkoľvek situácii. Podľa môjho názoru ale chýba šestka..

Spojka je u všetkých viaclamelová, v olejovom kúpeli. Prevod do rýchla/ pomala sa dá zmeniť výmenou reťazovej sady/rozety/pastorka. Najviac aktuálne je to pri Bete, nanešťastie ani to nie je riešené celkom ideálne, pri prevode do rýchla je už miestami trochu slabá, pri prevode do pomala je silná, ale má malú maximálku a motor sa musí viac točiť. Problém je aj to, že BetaMotor ponúka oveľa menej možností na zmenu prevodových pomerov (pomocou výmeny rozety/pastorka) ako zvyšní dvaja výrobcovia. Ešte raz opakujem, Bete by prospela šestka.

RÁM

YZ 125

Jednoduchý, rozdvojený (chrbticový), oceľový, na bežné aj razantnejšie jazdenie absolútne postačuje. „Dual“ to však nie je, predsa len, novšie rámy sú pevnejšie. Prejaví sa to pri skokoch, divokých prejazdoch toboganov, zatáčok, roliet... Na druhej strane, rozozná to iba naozaj dobrý jazdec, takže my, obyčajný smrteľníci, môžeme kľudne spávať.

520 EXC

Jednoduchý kolískový oceľový rám, na bežné aj razantnejšie jazdenie postačuje, vhodný pre takýto typ motocykla. Má aj pomerne nízku hmotnosť a dobrú povrchovú úpravu. Takisto má (spolu s motorom) niekoľko dier/výstupkov/úchytov na príslušenstvo (padací rám, spodný kryt motora...). Ak s tým chce niekto jazdiť turistiku, na prípadné prichytenia kufra alebo tašiek môže zabudnúť, na to prispôsobený nie je. Maximálne malá taštička na zadnom blatníku.

ALP 200

Uzavretý rozdvojený kolískový oceľový rám (tak píše manuál, ak som to správne preložil), na bežné jazdenie postačuje, na športovejšiu jazdu nie je stavaný rovnako ako celý motocykel, takže vlastne pre daný typ motocykla plne vyhovuje. Je jednoduchý, ľahký, bez zbytočností, ak nerátame stupačky spolujazdca, zámok na upevnenie prilby a iné drobnosti. Má (spolu s motorom) niekoľko dier/výstupkov/úchytov na príslušenstvo (padací rám, spodný kryt motora, príprava na úpravu pre trialové použitie...). Dokonca zadná časť je prispôsobená na prichytenia kufra, čo som aj využil.

YZ aj EXC majú rámy dostatočne pevné na akékoľvek použitie, Beta má rám slabší a mäkší, veľké experimenty by som s ním neskúšal. To na čo sú určené, zvládnu všetky tri bez problémov.

PRUŽENIE

YZ 125

Predná teleskopická vidla, up side down, asi KAYABA, 46 mm rúry, nastaviteľná, zdvih cca 300 mm. Zadná vidla centrálne umiestnená, nastaviteľná, zdvih cca 320 mm. Pruženie postačuje pre všetky jazdné režimy. Pomocou nastavenia sa dá plne prispôsobiť. Je dostatočne mäkké pri veľkých nerovnostiach a dostatočne tvrdé a odolné voči ponáraniu pri brzdení. Zabezpečuje bezproblémové vedenie stopy, zadná časť „neodskakuje“, nie je problém akýkoľvek terén a povrch, skoky zvláda bez problémov.

520 EXC

Predná teleskopická vidla, WP Up Side Down, 43 mm rúry, zdvih 295 mm, nastaviteľné stlačenie aj vytlačenie. Zadná vidla centrálne umiestnená, WP - PDS, zdvih 320 mm, nastaviteľná pružina, stlačenie aj vytlačenie. Pruženie vpredu plne postačuje pre všetky jazdné režimy. Pomocou nastavenia sa dá dosť dobre prispôsobiť. Drží stopu, neodskakuje, netrasie. Zadné je na tom o trošičku horšie, treba sa pohrať s nastavením, v opačnom prípade cítiť že zadok mierne odskakuje, hlavne na crossovej trati. Čo sa týka skokov, tie zvláda predok aj zadok bez problémov.

ALP 200

Predná vidla klasická, hydraulická s 38 mm rúrami, nastaviteľné tlmenie a pružina (tak píše manuál, za polroka som neprišiel na to, ako sa to nastavuje), zdvih 170 mm. Zadná vidla jednoduchá, hydraulická, centrálne umiestnená, nastaviteľné tlmenie aj pružina (opäť podľa údajov z manuálu, na spôsob nastavenia tlmenia som neprišiel), zdvih 80 mm. Trochu prekvapujúce číslo, lebo subjektívne sa mi zdá, že zdvih je o dosť väčší, zhruba na úrovni prednej vidly.

Podľa usporiadania a zdvihov je jasné, že má úplne iné parametre pruženia ako crossy/ostré endurá. Reaguje úplne ináč, pomalšie, relatívne mäkšie, dosť ľahko sa dostane na dorazy, o skokoch ťažko hovoriť. Skrátka rýchlo preč z motokrosovej trate, radšej sa vydať lesnou cestičkou na prehliadku prírody, alebo na asfaltovú cestu nižšej triedy a horšej kvality plnú zákrut. Na druhej strane, to že sa tak veľmi „nekýve“ je výhoda pri prejazde ťažkých terénov a vo výjazdoch. Takisto nízke zdvihy spôsobujú že výška sedadla je iba 830 mm a to zabezpečuje ešte lepšiu prejazdnosť a oveľa ľahšiu manipuláciu.

YZ a EXC majú pruženie dosť podobné, EXC o niečo „komfortnejšie“. Beta je niekde úplne inde, rozhodne ale nemá horšie pruženie, má ho jednoducho zamerané na niečo iné.

BRZDY

YZ 125

Vpredu je 1 kotúč priemeru cca 240 mm, a jednopiestikový strmeň (možno 2 piestikový, už si nepamätám). Vzadu to isté. Obidve samozrejme hydraulické. Účinnosť ideálna, bezproblémový, plynulý nástup, dostatočná výdrž, ľahké ovládanie, bezpečné brzdenie za každých okolností. Treba sa to naučiť, vedia byť aj poriadne jedovaté a ukázať jazdcovi riadnu „držku“, hlavne v spojitosti predná – klzký povrch.

520 EXC

Vpredu je 1 ventilovaný kotúč priemeru 260 mm, a dvojpiestikový strmeň. Vzadu je 1 ventilovaný kotúč priemeru 220 mm, a jednopiestikový strmeň. Brzdy sú od firmy Brembo, obidve hydraulické. Účinnosť presne taká, aká má byť, bezproblémový, plynulý nástup, dostatočná výdrž, ľahké ovládanie, predná doslova s malíčkom, nesklamú za žiadnych okolností. Vyžaduje si to trochu cviku, lebo sa môže stať to isté čo pri YZ 125.

ALP 200

Vpredu je 1 ventilovaný kotúč priemeru 220 mm, a jednopiestikový strmeň. Vzadu je 1 ventilovaný kotúč priemeru 220 mm, a jednopiestikový strmeň. Vpredu aj vzadu úplne rovnaké brzdy, hydraulické. Na prvý pohľad, podľa papierových údajov, nič moc, ale vôbec to nie je pravda. Brzdenie za všetkých okolností bezproblémové, ako v teréne, tak aj na ceste. Určite to nie je extra trieda, rozhodne sa ale nestane, že včas nezastanete kvôli brzdám.

Účinnosť, nástup, priebeh brzdenia je u všetkých veľmi podobný, u EXC o trošičku lepší ako u YZ, Beta brzdí vďaka nízkej hmotnosti tiež slušne.

POHODLIE, OVLÁDANIE, JAZDNÉ VLASTNOSTI

YZ 125

O nejakom pohodlí ťažko hovoriť, všetko je prísne podriadené jednoznačnému cieľu, športovému nasadeniu. Ovládanie je naopak veľmi jednoduché, jazdu nerozptyľujú žiadne kontrolky, budíky, páčky, ovládače, spätné zrkadlá a podobné zbytočnosti. Štartuje sa nakopávaním.

Jednoduchému ovládaniu napomáha aj ideálna hmotnosť, cca 90 kg. Výška sedadla od zeme je cca 900 mm. Maximálna rýchlosť a zrýchlenie sa dajú iba hrubo odhadovať a ani to pri tomto type motocykla nie je podstatné. Len pre zaujímavosť, maximálka sa pohybuje v závislosti od sekundárneho prevodu niekde okolo 100 km/hod. Prejazdnosť je relatívne dobrá, aj keď v ťažkom a/alebo neznámom teréne to nie je celkom ono, hlavne kvôli motoru, ktorý musí byť točený a to niekedy nejde tak, ako by bolo potrebné. Viac sa hodí na trate a známe cesty/cestičky.

520 EXC

Pohodlie je v porovnaní s crossom o dosť lepšie, v skutočnosti ale má jazda od pohodlia veľmi ďaleko, hlavne sedadlo je neskutočne tvrdé. Našťastie sa v teréne väčšinou stojí, takže sa to dá prežiť. Ovládanie je veľmi jednoduché, sú použité len najnutnejšie prístroje a ovládače, bez ktorých by nebolo možné motocykel homologizovať pre použitie na cesty. Tie sa však dajú veľmi jednoducho odmontovať (ako som to urobil ja), aby nezavadzali/nerozbili sa. Zase na druhej strane, ich spracovanie a uchytenie je veľmi dobré, takže počas cca 1500 km a X pádov, čo som s nimi najazdil, kým som ich nedal dole, som nerozbil ani jeden. Štartuje sa nakopávaním alebo štartérom, obidvoma spôsobmi úplne ľahko. Vytkol by som jednu vec. Nikde nie je spínacia skrinka, vypínací spínač ani nič podobné. Motocykel je vlastne stále v pohotovostnom režime, vždy pripravený štartovať. Na prvý pohľad sa to možno javí ako výhoda, ale nie je to nič príjemné, keď omylom zavadíte/udriete o spínač štartéra a motor naskočí. Nechcené naštartovanie urobí „radosť“ hlavne keď je zaradená rýchlosť.

Suchá hmotnosť je cca 118 kg, čo nie je práve najmenej, ale až také veľké problémy to nespôsobuje. Výška sedadla od zeme je v závislosti od nastavenia zadnej pružiny okolo 930 mm. Veľmi zaujímavé sú údaje o maximálnej rýchlosti a zrýchlení. Pri najsilnejšom sekundárnom prevode sa maximálka blíži k 190 km/hod, zrýchlenie z 0 na 100 km/hod je cca 5,5 sekundy. Pri sekundárnom prevode do sily maximálka klesne asi k 130 km/hod, ale zrýchlenie sa pohybuje okolo štyroch sekúnd. Všetky tieto hodnoty platia/sú namerené/odhadované na asfalte. Osobne som najviac šiel 135 - 140 km/hod, viac som sa už neodvážil, lebo som mal obuté drapáky, ale nebol by problém, pri najmenšom pridaní plynu sa rýchlosť zvyšovala. Čo sa týka zrýchlenia a hlavne maximálky v teréne, tam je to niečo iné. Aj tak si neviem veľmi dobre predstaviť ako by vyzerala jazda po úzkom lesnom chodníku v 130 kilometrovej rýchlosti.

Prejazdnosť v teréne je veľmi dobrá, pomáha tomu hlavne motor, ktorý ťahá naozaj všade. Ešte lepšie by to bolo ak by bolo sedadlo trochu nižšie a hmotnosť trochu menšia, ale dá sa to prepáčiť. Takisto sa dá jazdiť po asfalte, nie je to celkom ono, ale zopár desiatok kilometrov zvládne bez najmenších problémov. Je možnosť obuť 17-palcové motardové kolesá (čo som nanešťastie nemal možnosť vyskúšať) a vtedy sa jazda po asfalte o dosť zlepšuje.

ALP 200

Pohodlie je dosť relatívne. Pri jazde v teréne je neporovnateľne pohodlnejšia ako klasické crossy a ostré endurá. Nie je problém prejsť 100 aj viac kilometrov. Po takej jazde sa prejaví aj únava, určite ale nie kvôli nepohodliu. Naopak na ceste je oveľa menej pohodlná ako cestné motocykle. Po 100 kilometroch už bolí zadok, po 150 už začína bolieť aj všetko ostatné a nad 200 kilometrov jazdia už iba masochisti. Môj osobný rekord za jeden deň je 334.5 km, po zosadnutí som sa cítil všeliako, len nie príjemne. Ovládanie je veľmi jednoduché, sú použité len najnutnejšie prístroje a ovládače, bez ktorých by nebolo možné motocykel použiť na cesty. „Extra“ výbava je asi iba vyššie spomenutý zámok na prilbu a zadný „akoženosič“, na ktorý sa dala, na moje prekvapenie, pomerne ľahko primontovať platňa na uchytenie kufra. Ak sa jazdí iba v teréne, prístroje a doplnky sa dajú jednoducho odmontovať, aby nezavadzali/nerozbili sa. Štartuje sa nakopávaním alebo štartérom, nakopávaním trošku ťažšie.

Suchá hmotnosť je cca 103 kg, čo je veľmi príjemný údaj. Výška sedadla od zeme je už spomenutých 830 mm. Maximálna rýchlosť je v závislosti od sekundárneho prevodu až do cca 105 km/h. Zrýchlenie je veľmi relatívne, povedal by som skoro až nemerateľné, subjektívne ale dosť slabé. Zase čo by som chcel od vzduchom chladenej, štvortaktnej dvestovky. Prejazdnosť v teréne je úplne geniálna, je naozaj veľmi málo ciest, cestičiek a miest ktoré som neprešiel. A ak také sú, tak je to v drvivej väčšine prípadov chyba jazdca, nie Bety. Sú motocykle s ktorými sa pred ťažkým úsekom otočím, lebo viem že ich neprejdem, resp. sa budem veľmi trápiť. Sú motocykle s ktorými sa do takých úsekov pustím s obavami a pocitom „veď nejako už len bude“. S Betou sa do všetkého pustím s úsmevom.

Aj keď sa pri jazde trochu trasie, asfalt zvláda celkom dobre. Trochu väčšiu zábavu z jazdy kazí nízka maximálka a zrýchlenie. Na kľukatých cestách druhej a nižšej triedy ale ponaháňa aj silnejšie stroje. Zatáčky jej sedia veľmi dobre, hlavne keď má obuté trialové gumy, vtedy sedí ako priklincovaná.

Pohodlie je úplne jasne v poradí od najlepšieho: Beta, EXC, YZ. Paradoxne vzhľadom na cieľ použitia by som väčšie pohodlie vyžadoval od Bety. Jednoduchosť ovládania je v opačnom poradí. Čo sa prejazdnosti, jednoduchosti a ľahkosti jazdy týka, úplne s prehľadom je najlepšia Beta, EXC je o trochu pred YZ.

SPOTREBA, ÚDRŽBA, SERVIS

YZ 125

Priemerná spotreba je veľmi diskutabilná, pohybuje sa od 1 litra až po 7 litrov na hodinu jazdy. Nádrž má cca 7,5 litra. Zo začiatku som sa bál, či mi vydrží benzín aj na dlhšie výjazdy. Pravda je ale taká, že množstvo benzínu v nádrži vždy vydržalo dlhšie ako ja. Údržba je veľmi častá a prácna, ale v žiadnom prípade ju netreba podceniť. Na rozpísanie všetkého tu nie je priestor, takže len stručne to najdôležitejšie. Po každej jazde umývanie, mazanie, kontrola. Časté výmeny oleja, nastavovanie... Aspoň raz za rok kompletná rozborka-zborka a nutné výmeny, opravy... Kvalita spracovania a vyhotovenia je na veľmi dobrej úrovni. Netvrdím, že sa mi nikdy nestali žiadne poruchy, objektívne ale treba povedať, že boli spôsobené veľmi zanedbanou údržbou a predchádzajúcim zlým zaobchádzaním.

520 EXC

Priemerná spotreba mi vyšla dlhodobo 5 litrov na 100 km. Je to možno trochu skreslené, lebo ja som veľmi pohodovo-hobbystický jazdec. Reálne sa vie dostať aj o dosť vyššie. Nádrž má cca 8,5 litra, takže pri troche šťastia sa dá bez tankovania najazdiť 150 aj viac km, čo je v teréne akurát dosť.

Údržba je veľmi častá a prácna, ale rovnako ako pri YZ 125 ju netreba podceniť. Práve naopak. Snažil som sa riadiť podľa manuálu, takže po každej jazde nasledovalo komplet umývanie, odvzdušnenie päty vidlice, vyčistenie prachovky prednej vidly, čistenie a mazanie reťaze. Každých 2000 km som menil olej, olejové filtre (sú dva), kontroloval utesnenie motora, chladenia, karburátor, kolesá, tlmiče... Je toho naozaj dosť. Aspoň raz za rok kompletná rozborka-zborka a nutné výmeny, opravy ... Keď som to tak spočítal, údržbe som venoval rovnakú dobu ako jazdeniu a takisto údržba vyšla na rovnako veľa peňazí ako jazdenie. Ale malo to zmysel, nikdy ma neprekvapila ani len malá chybička, ktorá by sa stala len tak, bezdôvodne.

Kvalita spracovania a vyhotovenia je na vynikajúcej úrovni. Riešil som iba dva problémy, prvý bol spôsobený zanedbanou údržbou (pretekajúce gufero v prednej vidle), druhý nesprávnym používaním (prebrzdený a následne od teploty pokrivený brzdový kotúč). Obidve boli spôsobené predchádzajúcim majiteľom, oprava ma stála necelých 2000 Sk. Ešte by som sa chcel pristaviť pri plastoch. Ako som už spomínal pri prístrojoch a ovládačoch, takisto aj plasty sú skoro nezničiteľné. Podarilo sa mi poohýbať, pokrútiť, nabúrať... každý do najrôznejších tvarov, ale ani raz sa mi ani jeden nezlomil, ostali len drobné škrabance. Nehovorím že sa to nedá, ale to už si vyžaduje naozaj veľké chcenie, smolu, alebo nešikovnosť.

ALP 200

Priemerná spotreba mi vyšla dlhodobo 3,5 litra na 100 km. Nad 4,5 litra/100 km sa dá dostať iba pri stálej jazde veľmi ťažkým terénom. Nádrž má 6,8 litra, takže pri troche šťastia sa bez tankovania najazdí 150 aj viac km, čo je v teréne akurát dosť a na ceste sú benzínky určite častejšie.

Údržba je vzhľadom na to, v akých podmienkach sa používa, pomerne jednoduchá, ale určite ju netreba podceniť. Práve naopak. Rozhodne prospeje po každej jazde v teréne komplet umývanie, vyčistenie prachovky prednej vidly, čistenie a mazanie reťaze. Každých 5000 km sa mení olej (0,85 litra), olejový filter a robí sa zopár ďalších kontrol, nastavení a výmen, ktoré pri priemernej šikovnosti zvládne každý aj doma a svojpomocne. Po sezóne sa odporúča premazať prepákovanie, vyčistiť karburátor, skontrolovať výfuk... Bežné veci pri motocykloch určených do terénu.

Aj keď väčšina predchádzajúcich riadkov o Bete vyznela pozitívne, musím aj kritizovať a to dosť vážne. Viem, že to niektorých ľudí nepoteší, predajca som možno aj nahnevá, ale nemôžem si to odpustiť. Dielenské spracovanie je na veľmi slabej úrovni, takisto niektoré konštrukčno-technické riešenia sú veľmi slabé až odfláknuté a povedal by som až nepochopiteľné. Pritom ide vo väčšine prípadov iba o drobné detaily, ktoré by sa dali jednoducho doriešiť. Ale aj taký drobný detail často môže pokaziť celkový dojem a výrazne znížiť radosť z jazdy a motocykla. Počas používania sa mi stalo niekoľko porúch/poškodení, ktoré sú pre takýto typ motocykla podľa môjho názoru jednoducho neodpustiteľné. Napríklad sa mi niekoľko krát odlomili po páde smerovky. Pritom je úplne normálne, dokonca už aj u cestných motocyklov, že smerovky sú uložené na pružných úchytoch, resp, sú celé ohybné, takže pri náraze/páde sa nezlomia. Beta má ale smerovky pevné. Nechápem to o to viac, že väčší model ALP 4.0 má smerovky pružné. Takisto sa mi odlomil predný spínač brzdového svetla. U všetkých motocyklov na ktorých som si to všimol, je spínač skritý v páčke brzdy, iba Beta to rieši nepochopiteľne tak, že trčí von z páčky a ešte k tomu je urobený z dosť slabého plastu. Mal som aj zadreté prepákovanie, po 2 rokoch a necelých 4000 kilometroch. Viem že predchádzajúci majiteľ slovu „údržba“ nerozumel, ale po tak málo kilometroch by som taký stav nečakal. Ihličkové ložisko a oska boli úplne zhrdzavené, ihličky sa mi rozsypali v ruke, po mazive ani stopa. Mal som rozobraté prepákovanie na KTM po 3 rokoch a 5000 km a všetko bolo ako nové, vazelina bola ešte svetlá, čo sa stalo pri Bete jednoducho nechápem. Kapitolou samou o sebe je zadný panel na svetlá, smerovky a ŠPZ. Podarilo sa mi ho odlomiť počas jazdy. Nebol som prvý, aj predchádzajúci majiteľ to dokázal. Neviem či to je len náhoda, ale je urobený tak, že keď zadné pruženie ide na doraz, plast narazí do kolesa. Pri nejakom skoku ten náraz nevydržal a odlomil sa na najslabšom mieste. Takže mi ostali iba svetlá a smerovky, ŠPZ aj s časťou plastu sa stratila niekde v lese.

Riešil som ešte zopár drobností ktoré nemuseli byť spôsobené zlou konštrukciou/spracovaním, ale mohlo ísť o dôsledok zanedbanej údržby. Napriek tomu si myslím, že keby sa páni z BetaMotor viac pohrali, spomenuté drobnosti by sa nestali ani pri zanedbanej údržbe.

YZ je „žrút“ benzínu aj oleja, je to klasický dvojtakt. EXC ma spotrebu primeranú, Beta veľmi dobrú. Za rovnaké peniaze si so všetkými troma užijete rovnako veľa zábavy, pri YZ kratšie, ale intenzívnejšie, pri Bete možno menej intenzívne, ale dlhšie. Údržba je pri YZ a EXC veľmi náročná a veľmi potrebná, v ostrom protiklade s Betou, ktorá potrebuje iba najmenšie a najnutnejšie zásahy.

Momentálne vlastním šiesty, resp. siedmy motocykel, ale zo všetkých mala najlepšie spracovanie EXC, YZ sa drží v tesnom závese. Je veľkou škodou že si BetaMotor nedala viac záležať na vyhotovení a spracovaní, bohužiaľ to znehodnocuje ináč veľmi dobré vlastnosti.

CELKOVÉ HODNOTENIE

YZ 125 Staršia Yamaha YZ 125 je motocykel, ktorý nestojí až tak veľa, ale bohato postačuje na to, aby človek zistil či ho jazda v teréne baví. Viac sa hodí na crossové trate, resp. na jazdu po známych miestach. Je menej vhodný na „lesnú turistiku“ resp. dlhšie trasy neznámymi lesmi. Je ideálny na učenie sa, ako jazdy, tak aj údržby. Rozhodne sa ale nedá povedať že je to motocykel iba pre začiatočníkov, v rukách dobrého jazdca dokáže naozaj veľa.

520 EXC KTM 520 EXC je pomerne drahý motocykel, ako úvodnou investíciou, tak prevádzkovými nákladmi. V každom prípade toho ale veľa dokáže. Ak nechcete jazdiť motocross na špičkovej úrovni, tak vo všetkých ostatných požiadavkách dostatočne dobre vyhovie. Takisto sa s ním dá ísť do cestnej premávky, čo je často dosť veľká pomoc. Len treba dávať pozor. Lebo v situáciách, keď si človek myslí že ho dokonale ovláda, vie riadne zaskočiť. A potom naozaj do bodky platí dobrý sluha, zlý pán.

ALP 200 Beta ALP 200 na prvý pohľad nie je lacná, necelých 160 000 Sk za nový motocykel je trošku viac ako by sa čakalo. Prevádzkou je naopak veľmi lacná, teda za predpokladu že netreba opravovať poškodenia/poruchy. Ak sa nový model upraví a odstránia sa muchy, bude sa jazdiť jedna radosť a veľmi lacno. A charakteristika? Je určená na lesnú turistiku, spoznávanie krás prírody a občasné presuny po cestách. Začiatočníci sa s ňou ľahko naučia jazdiť, skúsenejší jazdci odcenia dobrú prejazdnosť, seniori si odskočia na huby, v každom prípade sa na nej každý dostane všade.

Možno som vás nepresvedčil, že všetky tri motocykle sú úplne iné, ja si ale istý som. YZ je crossový špeciál, EXC je „univerzál“, Beta je „hubársky všadechod“. Aj keď toto nemá byť test, v ktorom vyberiem najlepšieho, posledné riadky venujem KTM 520 EXC. Predal som už všetky tri, ale jednoznačne najviac predaj ľutujem pri EXC. Z jednoduchého dôvodu, je to jeden z mála motocyklov, vlastne zatiaľ prvý, o ktorom si myslím že „takmer nemá chybu“.