Enterprise na dvoch kolesách - BMW K1300S

Vonku je fantastických 12° Celziových, pánbožko si ide oči vyplakať už druhý deň a ja sa konečne dostávam k svojím poznámkam z jazdenia na bavorskom K1300S. Spomínam si, aké to je nemať (zas) zlomenú kľúčnu kosť a užívať si jednostopého tátoša na moje pomery s brutálnym výkonom motora.

Zopár info na úvod

Predtým, ako som sadol na túto potvoru, som si na webe letmo vygooglil pár základných info. Že čo ma asi tak čaká... Štyri valce v rade uložené v nízkom ráme takmer rovnobežne s vozovkou, objem 1293 kubíkov, štyri ventily na hlavu a papierových 175 zbesilých tátošov pri 9 250 otáčkach. K tomu sa pridáva krútiaci moment s maximálnou hodnotou 140 Newtonmetrov o tisícku nižšie, ako je výkonový strop. Z týchto faktov mi vyplýva, že kvaltovanie nebude to, čím sa budem v najbližších dňoch najviac baviť.

Káčko sa svojou výbavou začína mierne podobať na vesmírnu loď Enterprise. Pri preberaní dostávam základnú inštruktáž a vysvetlenie jednotlivých skratiek, ktoré sú na prepínačoch, pre istotu beriem so sebou aj manuál a kopem za jedna. Hneď na začiatku sa BMW ozýva, že presúvanie sa po parkovisku a manipulácia na mieste nie sú jeho najsilnejšie stránky. Môže za to hmotnosť cez dva metráky (228 kg suchá) a za jazdy geniálna predná vidlica, ktorá sa neponára a pri cúvaní musíš na 90% zosadnúť z motorky a potlačiť toto teliesko. Polomer otáčania je bohužiaľ podobný ako na aute. Čo je super, že tu som skončil s vymenovávaním nevýhod, ktoré táto motorka má vzhľadom na svoje určenie.

Vesmírna loď na planéte Zem

Prvý pohľad na palubovku vo mne vyvolal zmiešané pocity. Prekvapilo ma použitie analógového ukazovateľa rýchlomera, jeho veľkosť a umiestnenie v strede palubovky. Po čase som si uvedomil, že keby bol digitálny, tak by bol nečitateľný. Prečo? Lebo rýchlosť, akou by sa menili číslice, by bola ukrutná. Logiku má aj jeho umiestnenie v strede, pretože rýchlosť je jediná vec, čo ťa musí na Káčku trápiť, keď nechceš byť Jack Sparrow na ceste. Otáčkomer je taktiež analógový, čo je fajn, ale tento „budík“ si vďaka výkonu motora v celom spektre otáčok veľmi nemusíš všímať.

LCD panel na pravej strane palubovky ukazuje informácie, na aké sme zvyknutí z moderných automobilov. Nájdeš tam aktuálnu a priemernú rýchlosť, priemernú spotrebu, tlak v pneumatikách, dojazd na nádrž, palivomer, tripmetre, info o ASC (protiprešmykový systém), ABS, ESA (elektronicky nastaviteľný podvozok), režim vyhrievania rukovätí, zaradený kvalt, teplotu chladiacej kvapaliny, čas a celkové kilometre. Tieto údaje si prepínaš tlačítkom INFO na ľavej rukoväti. A konečne sme sa dočkali aj zjednodušeného ovládania smeroviek ako na všetkých ostatných motorkách.

Motor a malý pomocník k prevodovke

Nový motor má o 136 kubíkov viac ako predchádzajúca tisícdvestovka a v tomto objeme našli nemeckí konštruktéri 8 koní a 10 Nm naviac. Dôležitejšie však je, že táto sila sa nachádza v nižších otáčkach. Či to dokáže niekto reálne a hlavne rozumne využiť na slovenských cestách nechám posúdiť na každom z vás. Osobne si však myslím, že toto monštrum je stvorené na nemecké diaľnice, kde je maximálna rýchlosť pre istotu len odporúčaná. Slovenskú diaľničnú maximálku v pohode dosiahneš už na druhom prevodovom stupni. Motor má sily ako boxerista, keď chytí amok – v každom výpade, každej situácii, v celom spektre otáčok a na každom prevodovom stupni. Tu len v kritických situáciách riešiš niečo také ako podradenie. Potom sa už len veľmi pevne držíš riadidiel.

Na margo výkonu, mnohí sa možno budete čudovať, prečo sa tak nad tým rozplývam, veď 170 koní má aj nejaký litrový jogurt. To je fakt, ale treba brať do úvahy jazdeckú pozíciu, krútiaci moment a ostatné faktory, ako sa riadidlá snažia vytrhnúť z tvojich rúk.

Model, ktorý sme mali, navyše disponoval asistentom radenia rýchlostných stupňov (gearshift asistent) aký mávajú najmä pretekárske špeciály. Tento funguje na princípe krátkeho vypnutia zapaľovania, kedy môžeš radiť smerom nahor pod plynom bez spojky. Na prvý pohľad sa to niekomu môže zdať nemotorkárske, ale raz vyskúšaš a už sa toho nebudeš chcieť vzdať. Jeho najväčšou výhodou je samozrejme rýchlosť, čo ma však prekvapilo viac, bola plynulosť radenia a žiadne trhanie s motorkou. Doplatok za túto vymoženosť nájdeš v cenníku s hodnotou 360,- Eur (10 845,36 Sk), ale pri kúpe takéhoto stroja by som neváhal ani sekundu.

Dizajn

Vždy som bol pri skúmaní tohto stroja zameraný skôr na jeho technické špecifiká ako na jeho tvary a až neskôr pri pohľade cez hľadáčik fotoaparátu som si uvedomil, že ide o jeden z dizajnovo najpodarenejších bavorákov vôbec. Je to veľmi subjektívny názor, ale v oranžovej metalíze som si ho neuveriteľne rýchlo obľúbil. Na rozmazaných fotkách vyzerá ako ohnivý šíp. Predný svetlomet a`la Blackbird, nemecky veľké plochy, oblo-ostré prechody na kapotážach, čierne doplnky. „Live“ sa mi páči oveľa viac ako na obrázku či na videu.

Technika v praxi

Čo robí K1300S zaujímavým je predovšetkým dvojica podvozkových komponentov. Vpredu fajnovú robotu odvádza duolever s centrálnou jednotkou a zadnú časť má na starosti jednoramenný paralever s kardanom. Správanie sa komponentov citeľne závisí od módu, ktorý ti ESA (elektronické nastavenie pruženia) ponúka. Sport, Komfort a Normal, z týchto možností si vždy nájdeš to, čo potrebuješ. Je to jedna z ďalších investícií, bez ktorých by som si eSko nevedel predstaviť. Za túto elektronickú vymoženosť musíš z účtu vytiahnuť 740,- Eur (22 293,24 Sk).

Výhoda duoleveru oproti konvenčnej vidlici spočíva vo filtrovaní aj najmenších nerovností a tak poskytuje až rozmaznávajúce pohodlie. Ďalším plusom je, že pri brzdení sa neponára. Prepracovaný je aj zadný systém paralever, ktorý spolu s kardanom odvádzajú podľa mňa lepšiu robotu ako na GSku. Bude to spôsobené konštrukciou motora a celého podvozku, ale pri pridaní plynu nedochádza k žiadnym pohupom alebo inému nepríjemnému správaniu. Nemecká precíznosť sa tu prejavuje na najvyššej úrovni.

Šport vs. turistika

Správanie v zákrutách je neutrálne, nemáš pocit, že by bike padal k zemi sám, ale rovnako s ním nemusíš zápasiť. Pre niekoho môže byť takáto reakcia nežiadúca a bez emócií, ale presne zodpovedá svojmu určeniu. Dobrú ovládateľnosť dosiahli inžinieri predovšetkým vhodne umiestneným motorom nízko v ráme. Tým sa ťažisko priblížilo k ceste na minimum a jazdec je pri jazde vysmiaty od ucha k uchu. Na oficiálnych stránkach je tento stroj zaradený do kategórie Sport, ale svojou hmotnosťou a jazdeckou pozíciou tam podľa mňa až tak veľmi nezapadá. Keď chce niekto v prvom rade drať slidre na okruhu, siahne po niečom ľahšom, ostrejšom a prípadne aj lacnejšom. Pád na takomto niečom by totiž nebol práve potešujúci pre peňaženku. Neznamená to ale, že na okruhu si neužiješ, to v žiadnom prípade.

Vďaka dlhému rázvoru sa tento stroj najlepšie cíti v dlhších tiahlych zákrutách, kde si drží stopu, ako keby išiel po koľajnici. V týchto situáciách si užiješ najviac zábavy. Ostré vracáky mu problémy nerobia, ale 170 koní pod sebou krotiť v nejakej 180° zákrutke nie je podľa mňa zrovna to pravé orechové. Verím, že sú jazdci, ktorí sa budú vyžívať aj v takýchto situáciách. Naopak stabilita na rovinke aj pri vyšších rýchlostiach je ohromná.

Osobne by som bavora prijal na dlhú predlhú a súčasne miestami športovú turistiku. Motor a podvozok nemajú žiadne výhrady ani pri plnom naložení, kapotáž a predné plexi poriešia všetky nepriazne počasia. Jemne pridvihnuté okraje plexi dokážu značnú časť prúdiaceho vzduchu odviesť aj z ramien a hlavy. Pri nižších teplotách „cukneš“ na tlačítko vyhrievania rukovätí (doplatok 195,-Eur) a pokračuješ ďalej vo zvolenom kurze. Aj táto maličkosť je prepracovaná. Na rozdiel od konkurencie, s ktorou som mal skúsenosti, gripy majú normálnu veľkosť. Sedadlo je príjemne mäkké a hlavne rozmerné. Toto ocenia najmä jazdci vyšších postáv, ktorí nebudú mať problém s uložením sa do motorky. Naschvál píšem „do“ motorky, pretože je naozaj veľká. Dokazuje to rázvor 1 585 mm a celková dĺžka 2 182 mm. Pri realizácii dlhých turistických výletov ťa určite poteší aj servisný interval, ktorý má K1300S každých 10 000 kilometrov.

S bavorom sme jazdili po rôznych cestách od diaľničných presunov, cez prdkanie sa mestom a po okreskách. V takejto kombinácii sa spotreba dostala na úroveň 5,8 litra, čo pri danom objeme považujeme za celkom solídny výkon. V kombinácii s 19-litrovou nádržou sa dostávame k dojazdu okolo 300 km. Pri konštantnej 120tke sľubuje výrobca priemernú spotrebu 5,3 litra na stovku, čo považujeme za reálne, bohužiaľ na diaľnici ťa to v takomto tempe asi veľmi rýchlo omrzí. :)

Brzdy

V dnešnej dobe radiálnych šesťpiestikov som pri pohľade na klasický štvorpiestik nehýril nadšením, ale pri prvom brzdnom manévri som svoj názor rapídne prehodnotil. Brzdy fungujú na jednotku aj s použitým ABSkom. Bohužiaľ som nemal možnosť vyskúšať si ich na vode, ale predpokladám, že tam to nebude o nič horšie. Nástup výkonu a dávkovateľnosť sú na výbornej úrovni.

Mestská premávka

Myslím, že na svete nie je taký šialenec, ktorý by si kúpil takéto čosi len na jazdenie do mesta. Tam 170 koní nemá čo robiť, navyše európsku 50-tku prekročíš už pri jemnom pootočení plynovej rukoväti na jednotke. Čo však treba pochváliť je opäť podvozok, ktorý sa vysporiada s klasickými nástrahami, akými sú rolety, výmole a koľaje, bez problémov – predná vidlica toto všetko pohltí. V kombinácii s módom komfort si ako v perinke a nič nemusíš riešiť.

Nižším jazdcom bude pri zastavení vadiť jedna vec. Na pravej strane trčí veko spojky a pri štandardnej výške sedla 820 mm nad zemou si budú opierať vnútornú časť nohy o motor. Je tam síce plastový kryt, ale pohodlnejšie je pri kúpe zvážiť výmenu za znížené sedlo s výškou 790 mm. Toto ti pri kúpe nového stroja v bavoráku vymenia samozrejme bez poplatku.

Konkurencia

Do týchto vôd sa púšťa čoraz viac výrobcov. Prvým priekopníkom vysokorýchlostných turistov bola Honda CBR1100XX Blackbird, ktorá má teraz trošku iného náhradníka v podobe novej VFR1200F. Určite nemôžme zabudnúť ani na ďalšieho pokoriteľa 300 kilometrovej rýchlosti - Suzuki GSX1300R Hayabusa. S podobnými cieľom bola stavaná aj napríklad Kawasaki ZZR1400. Väčšie turistické ambície majú biky ako Kawasaki GTR1400 alebo Yamaha FJR1300 – všetko v relatívne podobnej cenovej kategórii.

Záver

BMW K1300S je motocykel určený vyjazdenému majiteľovi, ktorý presne vie, čo chce. Po mojom krátkom spolužití som odovzdával kľúče veľmi nerád, ale môj čas na takúto motorku príde neskôr, keď už nebudem mať chuť na blbnutie. Toto náradie patrí do rúk skúseným starším jazdcom túžiacim po dlhých výjazdoch aj vo dvojici. V každom prípade za cenu 15 170,- Eur (457.011,42 Sk) v sérii dostaneš geniálny stroj s obrovskou úžitkovou hodnotou. Viac info o cenách doplnkov ti dajú v bratislavskom TEMPUS AWT BAVARIA, ktorí aj poskytli motocykel na test.

Plusy a mínusy

motor, pohodlie, ESA podvozok, výbava

polomer otáčania, hmotnosť

Video

Wallpapers

Redaktori Motoride.sk jazdia v oblečení 4sr.

Text: Cacao, Milan Mikulík - mikulec, Foto: Cacao

Technická špecifikácia

Foto:
Všeobecné informácie:
Výrobca:	BMW
Model:	K 1300 S
Rok:	2009
Kategória:	Športovo cestovná
Motor:
Typ motora:	štvorvalec (4T)
Objem:	1293 ccm
Max. výkon:	172.7 k (127.0 kW) / 9250 ot.
Max. krútiaci moment:	140 Nm / 8250 ot.
Kompresný pomer:	13:1
Vŕtanie x Zdvih:	80 mm x 64.3 mm
Palivový system:	vstrekovanie
Rozvod:	DOHC (4V)
Chladenie:	kvapalinou
Pohon / Podvozok:
Prevodovka:	manuálna 6-stupňová
Sekundárny pohon:	kardan
Zdvih vpredu:	115 mm
Zdvih vzadu:	135 mm
Brzdy vpredu:	dvojkotúčová
Priemer bŕzd vpredu:	320 mm
Pneu vpredu:	120/70-ZR17
Brzdy vzadu:	jednokotúčová
Priemer bŕzd vzadu:	265 mm
Pneu vzadu:	190/55-ZR17
Hmotnosť / Rozmery:
Suchá hmotnosť:	228 kg
Hmotnosť s náplňami:	254 kg
Výška sedla:	820 mm
Rázvor:	1585 mm
Dĺžka:	2182 mm
Šírka:	905 mm
Výška:	1.221 mm
Objem nádrže:	19 l
Poznámka:
Poznámka:	Za príplatok ABS, ESA, ASC,...