Moto Guzzi California 1400 Custom – Revolučná klasika 1/2

Text: Martin Kňaze - matox
Foto: Juraj Odin Klačko
Video: Martin Kňaze - matox, strih: Tomáš Hajduch - Awia

Moto Guzzi, ako tradičnú taliansku značku s dlhou históriou a s motocyklami pre ozajstných fajnšmekrov asi netreba predstavovať. Podobne je preslávený jej legendárny model California, ktorý je už na svete cez 40 rokov v siedmych generáciách. Ako prvý v histórii (aj keď ešte ako jeho predchodca - V7 Police) vyhral tender na nákup motoriek pre Los Angelesských policajtov. Vyhrať takúto zákazku v krajine ultra patriotov, hrdých na svoje poctivé železo – HD, bola vec dovtedy nevídaná a svedčí o zaslúženom cvengu mena California.

Čas ide ďalej a aj taká tradicionalistická značka si je vedomá, že iba z histórie sa žiť nedá. Keď unikli prvé informácie a fotky o novej, kompletne prekopanej Calife, vypukol hotový ošiaľ. Svet očakával dôstojného nástupcu tohto legendárneho cruisera a dnes už viem povedať, že čakanie za to stálo a výsledok je...impozantný! Treba však dodať, že California vo verzii Custom je skôr individualista, purista s dôrazom na detail, proste štýlový hráč. Po stopách odkazu “starej“ Californie kráča viac verzia Touring.

Elegantný ako upír

No ale poďme sa venovať priamo Customu. Nie príliš rád opisujem dizajn motorky, pretože estetické cítenie je silne individuálna záležitosť, ale na túto strojovňu snáď nepovie, že je škaredá ani najzarytejší oldschooler, ktorý by najradšej jazdil na hardtaili, šteloval karburátory a menil volfrámové žiarovky. Áno, každopádne dizajn je na túto kategóriu revolučný, až nadčasový, ale moderna je tu zakomponovaná tak citlivo, ako to len talianski dizajnéri vedia. Od predného rafinovaného svetlometu s LED diódami, po elegantnú nádrž po stranách vykrojenú pre vyčnievajúce mega valce, ktoré ako súčasť motora tvoria centrum tejto beštie. Ďalej veľké vykrojené sedadlo sa tiahne od nádrže až po zadný blatník, kde je ukončené skôr núdzovejším ako plnohodnotným bidielkom pre menšiu spolujazdkyňu.

Keď spomínam blatník, do očí udrú v skutku jedinečné, moderné, ale krásne zapadajúce pozdĺžne uložené dva rady integrovaných LED svetiel, ktoré obsahujú aj smerovky. Krása! Kolesá síce nie sú vypletané, ale 2 rady liatych “špicov“ proste ladia. K tomu dve mega bakule ala pochrómované výfuky po stranách a športovo vyzerajúce zadné tlmiče s extra nádobkami stlačenej kvapaliny, na ktorých sa dá nastaviť útlm a na pružinách aj predpätie. Dojem mohutnosti dotvára zadná 200ka guma. Fakt som sa snažil nájsť na dizajne nejakú chybičku, nezrovnalosť, no neúspešne. A síce áno – nálepka “Motocykel roka 2013“ po stranách.

Motor a to ostatné

Dominantou celého stroja je veľké 90 stupňové priečne uložené Véčko, chladené vzduchom a olejovým chladičom s podporným ventilátorom. Vložené je do nového dvojitého kolískového rámu s elastokinematickým systémom, ktorý eliminuje vibrácie. Po novom odpaľujú zmes 2 sviečky na valec, čo pomáha lepšiemu prehoreniu zmesi. Centrum sily je naladené na 96 koní pri 6500 ot/min. V reále to znie oveľa živelnejšie ako na papieri. Zaujímavý je krútiaci moment 120Nm už pri 2750 ot/min. Podvozok tvorí predná obyčajná, ale neobyčajne hrubá 46mm vidlica a zadok dva nastaviteľné tlmiče. Brzdy tvoria…viete čo? Toto ozaj nie je mašina na obyčajný suchý opis, toto treba zažiť a pojazdiť! Tak teda poďme na to.

Video: Moto Guzzi California 1400 2013

Štýlový cruising

Pri preberaní mašiny som samotný štart odďaľoval ako orgazmus. Pozorne som počúval Martina pri výčte rôznych fičúr a zároveň som po nej nedočkavo kĺzal očami. Prvý krát je prvý krát. Keď som už konečne na nej sedel a so vzrušením stlačil červené tlačítko, s povestným trhnutím do strany sa tento bublajúci živočích rozgúľal. Pravda, len na 2 sekundy, keďže v chladnom októbrovom počasí bolo treba “nakopnúť“ na dva krát. Ten zvuk je balzam – je jedno čí si jogurťák alebo čoprista! Je síce značne utlmený EU normami a zo širokánskej koncovky výfuku (z ktorej vychádza rúrka s priemerom 2cm) by mohol hrať iný hard rock, ale už v sérii je to krásny bublajúci barytón.

Napriek uloženiu motora na silentblokoch to na voľnobehu s motorkou slušne trasie. Vrknem elektronickým plynom, motorkou to hodí doprava, jednotka treskne a vyrážam. Vibrácie zmizli, necítiť ich ani na odizolovaných stúpačkách, ani na rajdách. Keďže je chladno, mam prednastavený tretí z troch stupňov trakčnej kontroly (nastavuje sa menu joystickom na ľavej strane), ale palivovú mapu mám nastavenú na najvýkonnejšom stupni – Veloce (na pravej strane štartovacím tlačidlom na naštartovanej mašine). Áno čítate dobre, všadeprítomná elektronika sa nevyhla ani cruiserom.

S plynom sa pohrávam z počiatku s rešpektom, pretože kombinácia studeného asfaltu, ceny (16 tis. V akcii) a nemalej váhy (plná okolo 330kg) je limitujúca. Jazdím mestom a snažím sa nasávať čo najviac vnemov. Posed je silno machovský – nohy na veľkých dopredu predkopnutých a na gume uložených platniach, ruky natiahnuté tiež mierne dopredu a prdel uložená vo veľkom pohodlnom kresle. Idem čopráckym štýlom, a otáčky nechávam v spodnom spektre. Samozrejme ten objem si s tým poradí a vytiahne mašinu aj pod 2000 ot/min, ale rýchlo zisťujem, že toto mu až tak nešmakuje a že krátkozdvihový motor sa otáčkam nebraní, práve naopak. Maximum krútiaku síce máte už pod 3000, ale čo sa deje potom, je prekvapenie.

Teoreticky sa dá jazdiť v meste 50kou na 5ke, ale motor je spokojnejší pri treťom až štvrtom stupni, kde každé pootočenie plynu znamená prudké vystrelenie vpred. Celkovo nastavený mód Veloce má dosť prudkú odozvu a pri prechode zo zavretého plynu do záberu je trochu ucukaný. Tu je lepšie nastavenie Pioggia (dážď), kde je výkon síce okresaný, ale na mesto je ho stále požehnane a reakcia na plyn je miernejšia a plynulejšia.

Plne natankovaný stroj vážiaci dobre cez 300kg nie je žiadny mestský slalomista, avšak hmotnosť cítiť najmä pri státí a manévrovaní na mieste. Nízko uložený motor umožňuje motorke celkom svižné zmeny smeru jazdy, ale treba mať vždy na pamäti úctyhodné rozmery pri prepletaní sa v kolóne. Čo naopak jazdu v meste uľahčuje, je výborný výhľad skrz spätné, kde vidím skoro všetko, nie len moje ramená.

Podvozok naladený na cruiser tvrdšie, si pri vyšších rýchlostiach na “kvalitných” mestských cestách sem-tam kopne do jazdcovho chrbta, ale našťastie mäkké a hrubé sedlo tieto rázy slušne tlmí. Pre jazdu mestom nie je problém zadné tlmiče skrutkovačom nastaviť na mäkšie (útlm) a tak môže byt cruising o niečo pohodlnejší. Predná vidla je nastavená neutrálne, až kúsok tvrdšie, ale filtruje dobre a nejaké kopance cez predok neucítite. Výhoda jej nastavenia je pri prudkom brzdení, kde sa ponára omnoho menej, než by som čakal od podobnej motorky.

Nejaké úžitkové vlastnosti pri jazde v meste čakať netreba. Vrece zemiakov na ňu nenabalíte – pod sedlo sa nezmesti nič – ani lekárnička, za 2 litre sa nepovozíte – skôr 9, ale čo čakať môžete a aj sa dočkáte, je všade prítomný rozruch a zvedavé pohľady všetkých ľudí na okolo – či už v autách, popri ceste, na parkovisku. Za jeden deň v meste bola odfotená x - krát, ľudia sa pýtali, vyzvedali, ale ta naj úžitkovejšia vlastnosť – krásne úsmevy mladých slečien - robí z motorky razom ideálny mestsky stroj.

Ťažká zábava

Po prekročení 3 tisíc otáčok som bol ale zvedavý, čo táto motorka skutočne dokáže. Skúšať to v meste je už dnes drahá sranda a tak som zobral Guzzinu trochu prevetrať mimo mesto. Po poriadnom pridaní sme si razom vymenili garde – to ona zobrala mňa! Takéto pribitie do sedačky som fakt nečakal. Od 3000 ot. je zrýchlenie zbesilé a čo je ešte lepšie, mašine nedochádza para ani tesne pred obmedzovačom – veď maximálny výkon má až pri 6500 ot. a červene pole je už pri 7000. Čo je toto? Športový dvojvalec? A tá chuť po otáčkach – toto má byt komótny cruiser? Ručička letí celým spektrom otáčok na peknom a jedinom budíku a vy sa šklebíte do helmy. Paráda.

Ale čo na to podvozok a brzdy? Veselo sa pridávajú! Teda aby bolo jasné, nie je to superšport, ale na takú váhu a rázvor je jazda veľmi dynamická. Samozrejme, treba sa sústrediť na ideálnu stopu, pretože v náklone je korigovanie ťažšie, ale ak ju trafíte, môžete letieť zákrutou čo vám len platne na nohy dovolia. Tie sa síce dajú škrtnúť aj pri 10C, ale zas sú sklápateľné, takže istá rezerva náklonu tam je.

Po prepnutí trakčnej kontroly (MGCT) na prvý stupeň a nastavení palivovej mapy na Veloce nemá zadná 200ka pri prudkom pridaní šancu. Či už pri rozbehu, alebo pri výjazde zo zákruty (čo sa mi podarilo raz a ďalej už som šťastenu nepokúšal), nechávate za sebou čiernu čiaru.

Ako som už spomínal, podvozok je naladený tuhšie, čo športovej jazde prospieva, ale je dostatočne komfortný pre ukľudnených jazdcov, pre plynulú plavbu. Predná klasická vidla nie je nastaviteľná a popravde mi to neprekážalo. Dobre drží stopu a pri prudkom brzdení sa aj napriek veľkej hmotnosti, ktorá sa na ňu prenáša príliš neponára. Nastaviteľný zadok by som možno v meste trochu povolil, mimo mesto je všetko OK. Califa prekvapivo rýchlo mení smer, takže vyhýbať sa nerovnostiam alebo bordelu na cestách nebol problém. Zas tá ideálna centralizácia hmoty – napriek váhe, mašina po rozbehnutí stráca aspoň padíka a môžete vykrajovať zákruty, čo vám stúpačky a gumy dovolia.

Mimochodom má obuté Dunlopy a aj napriek chladnému počasiu držali veľmi dobre. Na váhu ale treba pamätať, keď sa budete ako ja šikovne otáčať do kopca na úzkej cestičke. Ritku mi zvieralo nech práve nič nejde, lebo by ma dal dole, alebo ešte horšie - rehotal by sa jak bezradne kmášem mašinou hore dole, aby som to vytočil. Našťastie má veľký rajd, ktorý manévrovaniu napomáha.

Brzdy sú kategória sama o sebe. Radiálne 4-piestiky od Bremba vpredu nemajú problém ani s takýmto kolosom. Navyše sú dobre dávkovateľné, nehryzavé a ak to aj predsa len preženiete, hamuje tu nevypínateľné ABSko v sérii, naladené aby rušilo, až keď je to nutné. Pri motocykli takýchto rozmerov a váhy je skutočne užitočná aj zadná brzda, ktorá je tiež účinná a často som ju zapájal. Len tu pozor, ABSko vzadu pustí motorku aj do ľahšieho šmyku, takže treba nájsť hranicu, kde blokuje zadné kolo. Je však tiež citlivo dávkovateľná, takže ak nie ste drevený Pinokio, mali by ste byt v pohode.

Nesmiem zabudnúť ani na vydarenú prevodovku, ktorá sa radí pomocou klasickej cruizráckej “päty špičky”. Jednotka zapadne s typickým rachotom (ale niekedy, keď páčku posuniete jemne, ju ani nie je počuť) a ostatné stupne idú ako po masle – rýchlo a presne. Skúšal som radiť bez spojky a išlo to ešte hladšie ako s ňou, hlavne keď ste dobre trafili po ubratí plynu. A to dokonca aj smerom dole (áno priznávam, raz som to vyskúšal). Žiadne šklbanie a na to, že mašina má kardan, som si spomenul až keď som ju odovzdával. Je naozaj podarený a Guzzi tvrdí, že je najlepší na trhu. To neviem, ale fakt, že je tichý a kultivovaný, je neodškriepiteľný. Ak zabudnete rátať, zaradenú rýchlosť uvidíte aj na displeji uprostred budíka.

Že sa dá svižne a agilne jazdiť aj na 300+kg cruiseri som neveril, ale pokiaľ idete v zákrutách po rovine alebo do kopca, potrápite aj omnoho ľahšie motorky. Z kopca už sa všetka ta hmota hlási a treba brzdiť o niečo skorej. Pri rýchlej jazde už vnímate aj vír v nádrži a priemer 7-8 litrov nie je problém. Pri nakladačkách to bude ešte viac.

Pokračovanie článku na ďalšej strane: Ťažká pohoda, Konkurencia, Ťažké lúčenie, Video, Čo by ťa mohlo zaujímať a technické parametre.