Rozhovor: Ivan Jakeš pred Dakarom 2014

Haro: Začnime od Tvojej prípravy. Je o Tebe známe, že kombinuješ posilovanie s menšími záťažami na výdrž, veľa plávaš a samozrejme jazdíš s motorkou po piesku. Zmenilo sa niečo v tomto ohľade?

Ivan: Nemá zmysel meniť niečo, čo je overené a prinieslo to úspech. Mám zabehaný spôsob naberania sily a kondície, cítim sa výborne a preto zmena nie je potrebná. Dopoludnia navštevujem posilňovňu, poludní (ak dovolia povinnosti) jazdím. Veľa kilometrov robím s motorkou na mäkkom piesku.

Haro: Udržiavaš si nejako špeciálne aj pružnosť, napríklad strečingom, stravovaním, jogou?

Ivan: Samozrejme po posilňovaní sa zapodievam strečingom, riešim cviky s fit loptou a podobne. To postačuje.

Haro: Čo rameno po operácii, je plne zaťažiteľné a v poriadku?

Ivan: Našťastie je rameno úplne v poriadku. Môžem s ním robiť čokoľvek, neobmedzuje ma strata hybnosti ani sily. Naopak, cítim sa ešte lepšie ako v minulej sezóne, som výborne pripravený.

Haro: Máš zbrusu novú techniku. Čím sa nová KTM líši od predošlej, prípadne od Lopezovej (štartuje na modeli 2013)?

Ivan: Áno, motorka je nová. Ničím výnimočným sa oproti predošlej nelíši, má akurát spevnenú kľuku pre väčšiu výdrž. Momentálne prebiehajú malé úpravy, aby mi viac sedela. V prvom rade dávame vlastné pruženie WP, kde sú kvalitnejšie komponenty a celý podvozok ladíme na môj štýl jazdy.

Úpravy robíme aj na prednej konzole. Prerábame ovládače, polohu road-booku a mnoho drobností, uľahčujúcich jazdcovi pretek. Na motorke sa potrebujem v rámci možností cítiť komfortne, aj detaily môžu v náročnom preteku veľa znamenať.

Oproti továrenskej verzii je motorka menej výkonná a mierne ťažšia.

Haro: Kto bude mechanikom a kondičným trénerom? Stále štartuješ s miniatúrnym, no funkčným tímom?

Ivan: Tím sa mierne rozrástol. Mechanik Jaro Beran a kondičný tréner Marián Smyčka samozrejme zostávajú. Pribudol Juro Topor z Tublatanky, ktorý túži zažiť dakarské dobrodružstvo na vlastnej koži a zároveň chce pomôcť v bivaku. Malo k tomu prísť pred rokom, no správna chvíľa nastala až teraz. Tím je dobre zohratý a nemienim základnú zostavu meniť.

Haro: Je prevodovka odstupňovaná podobne ako na 690-ke: dlhá 1-2-3 a potom nahusto ostatné stupne?

Ivan: Prevod aj celý motor je prebratý z motokrosovej 450-ky a preto sú prevody odstupňované inak. Na 690-ke mohli byť tak ako to vyhovuje preteku, pretože silný motor zvládal v podstate všetko. Na 450-ke je potrebné rovnomerné odstupňovanie, lebo slabší motor nemá rezervy vo výkone.

Motorka pre súkromníkov ide s malou rozetou vzadu maximálne okolo 150km/h, továrenské špeciály o 20km/h viac. V tom je najväčší rozdiel, produkčná 690-ka dosiahla bez problémov 200-ku.

Haro: Pneumatiky, penové výplne a olej meníš po každej etape? Čo reťaz, rozeta a vývodové koliesko, prípadne platničky a kotúče?

Ivan: Áno, pneumatiky, miusy a oleje meníme po každej etape, bez ohľadu na dĺžku a obtiažnosť. Reťaz s rozetou a s kolieskom meníme za nové tak 2-3 krát za pretek. Veľa závisí od podkladu, či prší a je blato, alebo sa jazdí po piesku. Sledujeme opotrebovanie a máme vysledované, koľko reťazový kit vydrží. Aj v prípade dobrého stavu nastáva po niekoľkých etapách preventívna výmena. To sa týka aj bŕzd a ostatných komponentov.

Haro: Aké pneumatiky sú povolené? Všetky so špecifikáciou do bežnej premávky, alebo iba s povolením a vytipovaním od FIM?

Ivan: Pneumatiky musia mať spôsobilosť do bežnej prevádzky a zároveň odobrenie od FIM ako spôsobilé na rally. Klasické enduro a krosové pneumatiky sú zakázané.

Haro: Prelaďuješ podvozok podľa aktuálnych etáp, alebo jazdíš iba s miernym preklikaním vpredu?

Ivan: Nie, podvozok dokonale naladíme doma a v Južnej Amerike ešte mierne doladíme v aktuálnych teplotách. Potom celý pretek jazdím na rovnakom nastavení. Ani pred rôznymi charakteristikami etáp už neklikám ani nerobím iné úpravy.

Haro: Kedy odovzdávaš techniku v prístave vo Francúzsku, a čo všetko ide loďou?

Ivan: Termín usporiadatelia stanovili na 20.11-22.11., prebierka je vždy v prístave Le Havre vo Francúzsku. Dovtedy prípravy musíme stíhať, aby všetko podstatné odišlo loďou v kontajneri.

Haro: Pred Dakarom 2013 si v rozhovore tvrdil, že si vo výbornej fyzickej kondícii, psychicky v pohode a bez nezdravých tlakov sponzorov. To sa v plnej miere potvrdilo a bolo to na jazde vidieť. Nebude Ti predošlý úspech zväzovať ruky?

Ivan: Našťastie je väčšina finančných pohľadávok už uhradených a ja sa môžem venovať príprave techniky a seba. Necítim nijaké tlaky sponzorov, som uvoľnený a v pohode. Jednou z mála výhod súkromných tímov je, že nie sú tlačení továrňou k výsledku za každú cenu. Preto môžem jazdiť uvoľnene. Zároveň mám za sebou toľko ročníkov Dakaru, že viem do čoho idem a nováčikovská nervozita nehrozí.

Haro: Laická verejnosť očakáva, že úspechy sa budú stupňovať. Málokto vie, že umiestnenia súkromníka v top 20 je veľký úspech, v top 10 obrovský úspech a v najlepšej 5-ke mega úspech. Aké sú možnosti? Honda reálne zosilnela, Yamaha zlanárila Despresa a KTM vyprodukovala úplne novú motorku.

Ivan: Na Dakare 2014 bude vyše 20 továrenských jazdcov, čo je úžasná konkurencia. Továrne pripravujú vlastným pretekárom podmienky mnoho násobne lepšie, ako si môže dovoliť akýkoľvek súkromník. No treba vedieť, že pretek trvá 13 dní a nie všetci ho zvládajú.

Honda bola silná aj minulý rok, no angažovala samých agresívnych jazdcov. Tí na „ľahkej“ motorke, lebo Honda je o dosť ľahšia ako KTM, vždy prepália tempo na začiatku Dakaru. Zároveň technika nie je tak spoľahlivá ako na konkurencii. Mám dojem, akoby vydržali iba týždeň a potom prichádzajú poruchy. Samozrejme motorka nemôže vydržať so 450-kovým motorom pracovať na plný výkon stále. Títo jazdci idú ako blázni aj počas presunov, kde sú síce časové limity, no motor sa dá šetriť.

Dakar je o šetrení techniky, o jazdení s rozumom, o dobrej stratégii podľa aktuálnych potrieb a tiež o šťastí. Zbrklosť prináša poruchy, havárie a blúdenie.

Pri dobrej konštelácii si trúfam na prvú desiatku, v prípade šťastia aj lepšie umiestnenie prichádza do úvahy. No extrémne dlhý pretek prináša extrémne riziká, preto sa treba vyhnúť pádom a poruchám. Pripravený som výborne, ostatné uvidíme v Amerike.

Haro: Je súčasný Dakar ešte v niečom podobný pôvodnému africkému?

Ivan: Obtiažnosť je porovnateľná, no navigácia nie. V Afrike sa ľudoprázdnej pláni dalo ľahšie čítať, odbočky boli odbočkami a čerstvé stopy spravidla znamenali prítomnosť pretekárov. V Južnej Amerika je veľa stôp, cesty, duny aj planiny sú krížom krážom rozjazdené. Ak máme i itinerári vyznačenú križovatku v púšti, často nevieme identifikovať odbočku pre množstvo iných koľají. Úplná katastrofa je v Čile, tam jazdia všetci a na všetkom. Počas preteku hromadne vyrazia do púšte a rozryjú čo sa dá. Prekryjú aj posledné identifikačné body a logické trasy. Potom sa trasa ťažko hľadá a aj orientácia pri jazde podľa azimutu na skryté wat-pointy v dunách je problémová.

Haro: Je road-book ponúkaný v jazykových mutáciách? Robia ho ešte stále na A4 formáty, ktoré si treba zlepiť, alebo ho konečne tlačia na rolky? Zvýrazňuješ si farebne podstatné časti itineráru pre rýchlejšiu a jednoduchšiu orientáciu?

Ivan: Na Dakare sme našťastie mali (motorky a quady) vždy tlačené podklady na rolke, sú v angličtine a francúzštine. Samozrejme si farebne označujem jednotlivé položky tak, aby som ľahšie a prehľadnejšie navigoval.

Haro: Koľko položiek má bežne road-book v jednej etape?

Ivan: Ako som povedal, tu je púšť plná odbočiek a aj road-book má množstvo bodov, výstrah, horizontov a križovatiek. V navigačne náročnejších etapách máme rozdelenú rolku na dve časti, inak by nevošla do prístroja. Počas preteku ju musíme na čerpacom bode meniť.

Haro: Prajeme bezproblémový pretek, bezporuchovú techniku a veľa športového šťastia!

Ivan: Ďakujem!!!

Článok prevzatý so súhlasom autora z www.adventureriders.sk