Rozhovor: Jaro Katriňák pred Dakarom 2014

Profesorský pohľad na problém ho predurčuje ako najpovolanejšieho k zodpovedaniu zopár otázok o Dakare. O momentálnom vývoji preteku, o pomere síl a o možnostiach „našich“.

Haro: Ako vnímaš technický pokrok na Dakare v triede motoriek, a vývoj preteku vôbec?

Jaro: V konečnom dôsledku so súčasným vývojom súhlasím. 450-ky sú ľahšie, lepšie ovládateľnejšie. Štartové pole je vyrovnanejšie a šance majú viacerí. Aj keď treba povedať, že všetko má výhody aj nevýhody. Motorky sú menej výkonné v mäkkom podklade a menej stabilné vo vysokých rýchlostiach. Naopak sú obratné, ovládateľné a neunavujú.

Haro: Jednotlivé továrne vyťahujú tromfy. Podstatne vylepšená Honda, úplne nová KTM, utajovaná Yamaha…skús charakterizovať povahu jednotlivých motoriek.

Jaro: V podstate sa dnes dakarské motorky odvodzujú od jestvujúcich endúr priamo, alebo koncepčne. V minulosti to boli úplné špeciály a z nich sa odvodili produkčné motorky. Preto hodnotím vysoko stále KTM, má stále náskok hlavne vo výdrži a robustnosti. Je univerzálna. Yamaha konečne posilnila vo všetkých oblastiach. Akurát Honda po technickej stránke zrejme ešte nie je tak spoľahlivá, ako by si v továrni priali.

Haro: Ako vnímaš pomer síl medzi jednotlivými továrňami v pohľade jazdec + motorka?

Jaro: Doteraz jednoznačne kraľovala KTM, o tom niet pochýb. Po obmedzení na 450ccm stále ťažila zo spojenia techniky a jazdcov. Ich jazdci celoročne trénujú a sú o krok pred konkurenciou. Majú výborné podmienky technické aj osobné.

Yamaha okrem technického vývoja zaznamenala napredovanie v tíme jazdcov. Angažovanie Despresa je veľkým krokom vpred a určite znamená výrazný posun v rovnováhe síl.

Honda ide v podstate dobre a sedlajú ju vynikajúci jazdci. Väčšinu poznám osobne z endura a sú to skvelí piloti. Je otázkou, ako bude slúžiť technika a ako sa zlepšili v navigácii. Veľa závisí od výdrže motoriek a kvality servisu.

Ja osobne favorizujem KTM a Yamahu v celkovom hodnotení, Honda určite pomúti poriadne vodu. Hlavný súboj ale vybojujú zrejme prvé dve značky. Majú najskúsenejších jazdcov a najviac tímových skúseností z množstva Dakarov.

Haro: V ročníku štartuje vyše 20 jazdcov s plnou továrenskou podporou. Je len niekoľko konkurencie schopných súkromníkov (Jakeš, Svitko, Przygonsky…). Skús odhadnúť ich reálne možnosti.

Jaro: Súkromníci to majú veľmi ťažké, no nie sú bez šancí. Problém je v tréningu. Továrenskí jazdci trénujú celoročne na dakarských špeciáloch, v sezóne idú množstvo rally pretekov a vlastne stále navigujú.

V minulosti sme jazdili enduro sveťák s Comom v jednej kategórii. Ja som býval v prvej trojke, on do šiesteho miesta. Napriek tomu bol na Dakare rýchlejší. V rozhovore (sme kamaráti) mi povedal, že ročne najazdí 40.000km tréningovo podľa navigácie a ďalších 20.000km priamo na pretekoch. A Dakar k tomu. Ja som jazdil ako súkromník na ťažkej motorke iba Dakar. To je taký nepomer, že rozdiel nejde zmazať. Profi jazdci hlavne rýchlo, s prehľadom a bez omylov navigujú. Tým pádom jazdia bez stresu a plynulo a v konečnom dôsledku potom prevalcujú konkurenciu.

My, amatéri, sme sa zžívali s motorkou v priebehu preteku a učili sa navigovať počas etáp. V druhej polovici Dakaru vždy zdatní súkromníci postupovali vpred, no nedokázali celkovo nikdy vyhrať pre spomenuté dôvody.

V dnešnej dobe môžu súkromníci s potrebnou dávkou šťastíčka vyletieť poriadne vysoko… Síce musia menší výkon motorov nahrádzať vyšším nasadením v technických úsekoch, ale šance sú veľké. Len nesmú prísť akékoľvek komplikácie.

Haro: Prekvapil Ťa prestup Despresa v Yamahe?

Jaro: Despres je veľký kamarát s Peterhanselom a obaja sú Francúzi. Peterhansel dosiahol všetky úspechy na Yamahe a tie vznikali pod taktovkou Yamaha France. Preto sa dal čakať podobný prestup. Problém bol ten, že Despresa nemali na čo posadiť. 450-ka Yamaha bola slabá, produkčná motorka. Až po osadení motokrosového motora po vzore KTM a intenzívnom vývoji motorky dotiahli stroj do dnešnej podoby. Zrejme je prestup Despresa skôr známkou toho, že Yamaha dosiahla požadovanú technickú úroveň a nastal čas nasadiť svetovú rally jednotku. Je jasné, že Cyril s jeho egom by nesadol na stroj nespĺňajúci najvyššie požiadavky.

Preto pre zasvätených nie je odchod od KTM k Yamahe prekvapením, skôr logickým krokom. Tak nejako sa to vlastne očakávalo a nastala pravá hrozba pre KTM.

Haro: Pred rokom a pol podpísal Coma zmluvu s KTM, platiacu až do konca jeho aktívnej kariéry. Vtedy sa všetci čudovali, že podobný bonus nebol ponúknutý Despresovi. No teraz sa všetko ukazuje v inom svetle. Minimálne vtedy už bola ruka v rukáve a Yamaha mala všetko dojednané.

Jaro: Presne tak, mali premyslených niekoľko krokov dopredu. Ale francúzska väzba bola vopred jasná.

Haro: Znižovanie kubatúr, hlavne obmedzovanie autonómnosti motoriek a podobné zásahy od stola posunuli Dakar od preteku vo výdrži smerom k extrémne dlhému motokrosu.

Jaro: To je trend dnešnej doby. Je miernou dehonestáciou rally, že sa stále tankuje, oddychuje a podobne. Pamätám si z chlapčenských čias pomenovanie Dakaru ako „diaľkovej rally“. A tak to naozaj bolo. V mojich dakarských začiatkoch som niesol na 600-ke 42 litrov benzínu, jazdili sme úplne po odľahlých kútoch púšte bez možnosti podpory. Táto stránka momentálneho vývoja je na škodu.

Na druhej strane sa zmazali priepastné rozdiely vo výkonoch motoriek. V prvých Dakaroch, kde som sa zúčastnil, jazdil ešte Peterhansel na Yamahe a tiež Gallardo na Cagive. To boli 900-ky a na vypaľovačkách na pistách v Mauretánii leteli v mäkkom piesku minimálne 160-kou, my na 600-kách maximálne 120. Zase naopak v technických pasážach sme im to dokázali vrátiť, no nebolo to často.

Haro: Trasy v Južnej Amerika sú od afrických odlišné. Nielen profilom so striedaním nadmorských výšok, ale aj podkladmi. Blato bolo v Afrike iba v jednom ročníku, prachové duny boli vždy v Erg Chegaga a povestný mäkký piesok v Mauretánii. Teraz je týchto zákerností podstatne viac. Sú tým nároky na techniku a jazdca výrazne iné ako v minulosti?

Jaro: Niečo je ťažšie a niečo ľahšie. Afrika bola pustatina bez ľudí, často bez vizuálnych orientačných bodov a náročná na psychiku. Často sa vyskytovali vypaľovacie časti, ktoré ukolísali pozornosť jazdca a potom nečakaný rigol znamenali haváriu a koniec preteku. Ale navigácia bola niekedy jednoduchšia a dali sa sledovať stopy pretekárov idúcich vpredu.

V Južnej Amerika sú trasy evidentne viac rôznorodé v jednej etape. Je tam naozaj veľa fešu, prachu a mäkkého piesku. Jazdil som šesťdňovú v Čile a často som držal na kameňoch poriadne plyn. Potom zrazu boli kamene pomiešané s fešom, motorka sa buď prepadla do podkladu, alebo ma tak rozhádzalo že som sa skoro zabil. Terény sú teraz nevyspytateľné, viac technické a svedčia ľahkým motorkám.

Haro: Dnes prvých 10 jazdcov skončí celkovo v takom časovom rozmedzí, v akom sa v minulosti umiestnili prvý dvaja. Jednoducho časové rozstupy špičky nie sú hodiny, ale minúty, prípadne iba sekundy. Nie je to známka, že technika a jazdci dosiahli strop možností a nie je možné napredovať?

Jaro: Je to skôr vyrovnanosť vo výkone motorov, tiež v charaktere terénov. Viac sa musí jazdiť technicky, hoci samozrejme sú továrne rýchlejšie od privátnych strojov. Ale prvá dvadsiatka je tak nabitá, že skutočne veľa závisí od jazdeckého umenia a rýchlej a plynulej navigácie.

Ako som spomínal, dávnejšie v Afrike mal Peterhansel, Orioli a spol. nadupané špičkové stroje tej doby, ostatní továrenskí jazdci stroje staršej koncepcia a súkromný zvyšok praveké XT-čky chladené vzduchom. Hoci boli jazdci vpredu výborní, rozdiely v technike umožňovali takéto priepastné časové rozdiely. Okamžite po prenesení rally do Ameriky, ešte za čias 690-tok sa rozstupy zmenšili a to mali na svedomí trate a povrchy. Ostatné zavŕšil zákaz veľkých objemov.

Predpísanie malých objemov znamenalo, že väčšina špičky zrazu po stránke techniky jazdy stačila na Despresa a Comu. Stačilo ešte vypilovať navigáciu a hotovo. Pretože aj keď netrénovali tak veľa, presedlali z príbuzných strojov váhovo aj výkonovo na mierne ťažšie motorky. A to veľmi pomohlo aj Števovi a Ivanovi, pretože konečne pretekali Dakar na motorkách, na ktoré sú dokonale zvyknutý a nemuseli sa adaptovať. Preto majú tí najlepší súkromníci možnosť naháňať továrenské motorky, no je ich iba zopár. Našťastie naši patria medzi nich.

Počas mojich účastí v Afrike som sa postupne zžíval s motorkou a riadne zrýchľoval až v polovici preteku. Aj etapa, ktorú som vyhral bola až 6. v tom ročníku. Jednoducho nebol čas a priestor na tréning na motorke vážiacej s benzínom 220kg. Počas sezóny sme pretekali na 120kg strojoch a na Dakare zrazu ťažký a neobratný stroj. Dnes našťastie nie je taký váhový a výkonový skok medzi enduro a rally motorkou a to dokážu chalani využiť.

Haro: Niečo na koniec?

Jaro: Samozrejme želanie Ivanovi a Števovi. Prajem im Dakar bez poruchy, bez pádov, bez problémov. A nech sa umiestnia najvyššie, ako to len okolnosti dovolia. K tomu veľa, veľa šťastia!!!

Článok so súhlasom autora prevzatý z www.adventureriders.sk