Žiaden imidž. Len dva valce do V a kardan.

Čo sa týka objemu a zaradenia tohto motocykla, nenašiel som nikde priameho konkurenta (ak má niekto iné poznatky, rád si rozšírim svoj prehľad). Najbližšími možnými konkurentami sú Honda NTV 650 Revere či jeho mladšia sestra Deauville.

Ale poďme k samotnému motocyklu.

Niekde na nete som sa dočítal, že vývoj VX prebiehal niekedy v rokoch 1987-89 v USA. V roku 1990 sa konečne dostala do sériovej výroby. Motocykel ako taký je akýmsi hybridom medzi véčkovým chopperom a klasickým naháčom s radovým 2-4 valcom. Samotný motor aj s kardanovým hriadeľom je prevzatý z rodiny legendárnych Intruderov, na ktorých spoľahlivosti si určite zakladali aj tvorcovia VX. Rám spolu s nádržou, sedlom a liatymi 5 lúčovými diskami kolies sa až veľmi nápadne podobajú na Suzuki GSX 1000G. Neviem Vám však s istotou povedať či dizajnéri prebrali spomínane časti motocykla od GSX alebo to bolo opačne. Každopádne to najlepšie odráža, že sa vážne jedná o akýsi hybrid. Ja osobne som ho nazval "pseudo chopper" :o).

Stavba motocykla je dosť úzka, čo vlastne aj predurčovalo jeho použitie. Bol určený do mestskej premávky, kde by sa dokázal s ľahkosťou preplietať prepchatými ulicami. Ako som sa však na vlastnej koži presvedčil, nemusí sa striktne používať len na cestu do práce, či lokálne výlety. Dá sa na ňom aj celkom pohodlne cestovať na dlhšie vzdialenosti, aj vo dvojici. Stačí dokúpiť nosič a kufre a nič Vám nestojí v ceste, prejsť za deň aj 600km.

Ale spať k technike. Motor, ako som už bol nepriamo spomenul by mal zniesť veľa. Samozrejme všetko záleží od spôsobu jazdy, od toho ako je o motocykel postarané. Výmena rozvodových reťazí, by sa mala pri starostlivej údržbe, vykonať niekde medzi 80-100tkm. A tu sa objaví hneď prvá nevýhoda a tou sú 2 rozvodové reťaze.
Ďalším negatívom, ktoré so sebou prinieslo použitie véčkového motora, sú karburátory. Podľa vyjadrenia mechanika, ktorému som zveril svoju VX do opatery, je to hotová alchýmia. Použitie nastavenia podľa manuálu, neprichádza do úvahy. Ostáva teda metóda pokus-omyl, alebo mechanik ktorý má na "Introši" už nejakú tu servisnú sezónu za sebou.

Nepríjemné zvuky zo spodku motora môžu byť príznakom unavených ložísk na ojnici kľukovej hriadele. Ak ste ešte doposiaľ nevymenili rozvodové reťaze, je dobré urobiť to všetko naraz, pretože motor musí ísť pri oboch servisných úkonoch von z rámu. Ušetríte tým čas a možno aj pár korún. Aj napriek týmto "drobnostiam" si 2V (2valec do V, pozn. autora) zaslúži pochvalu. Je to taký malý, ako by povedali bratia Česi, pracant. Spokojne si pradie pri 2 tisíckach ale nepohrdne ani 6 či 7 tisíckami otáčok za minútu. Ale pozor! Netreba to s nízkymi otáčkami príliš prehánať. Ak ich má motor nedostatok, dá to patrične najavo nepríjemným trhnutím, ktoré ešte viac zvýrazní kardanový hriadeľ, ktorý ma na starosti prenos hnacej sily z prevodovky na zadné koleso. A tu sa dostávame k ďalšiemu veľkému plus tohto motocykla, kardan. Bezúdržbový náhon zadného kolesa, Vás zbaví špinavých rúk od mazania reťaze po dlhej jazde v lejaku. Takisto odpadá aj výmena reťaze a rozety. Zas nejaké ušetrené korunky. Na kardan si treba zvyknúť. Nie je tak pružný ako reťaz a tak počiatočné trhania či dokonca šmyky spojené so zhasnutím motora treba tolerovať. Ale ak si naň zvyknete, tak nieje čo riešiť. Osobne už nechcem motocykel bez kardanu. To je ale vec každého, ako sa k tomu postaví a určite sa kardan nehodí na každý typ motocykla.

800,5 ccm, vodou chladený motor živí dvojica karburátorov Mikuni, ktoré zásobuje 19l nádrž s 3l rezervou. 19l síce nieje veľa ale z Košíc do Trnavy to stačí :o). Priemerná spotreba sa pohybuje pri maximálke 100km/h 5-5,2l/100km, pri jazde po diaľnici sa vyšplhá aj na 6l. Mimochodom maximálka je 180km/h.
Cca 220 kg vážiaci motocykel, krotia dve jednokotúčové brzdy. Určite by na prednom kolese nebol na škodu ešte jeden brzdový kotúč. Brzdenie by bolo pohodlnejšie a ten predný kotúč by sa necítil už tak sám. Tým nechcem naznačiť, že je toto zloženie nepostačujúce. Zažil som už pár horúcich chvíľ na ceste, kedy som sa musel na brzdy spoľahnúť a zatiaľ ma nesklamali.

Dokonca ani s plne naloženými kuframi a spolujazdcom. Samozrejme, že k dobrým brzdám patrí aj dobré obutie. To správne by malo mať rozmery vpredu 110/80-18 a vzadu 150/70-17.

Tak keď už zhruba vieme ako motocykel vyzerá, ako sa chová a ako rýchlo sa pohybuje a zastavuje, je čas povedať niečo o tom, ako sa na ňom sedí. Sedí sa na ňom dobre. :o) Skutočne. Nemal som síce možnosť porovnávať pohodlnosť posedu s inými motocyklami typu Varadero či Pan European, ktorých sedlá vyzerajú skutočne pohodlne, ale to ktoré tam je, sa k stavbe VX hodí a je úplne postačujúce. Po dlhšie trvajúcej jazde však môže dôjsť k zvrásneniu poťahu sedla, ktoré potom nie veľmi priaznivo pôsobí na sedacie svaly. To sa dá však určite odstrániť prečalúnením sedla, prípadne napnutím pôvodného poťahu.

Poloha nôh na stupačkách je prirodzená a držanie tela je pomerne vzpriamené. Na pohodlie cestovania sa určite nebude sťažovať ani spolujazdec (pokiaľ to nebude "princezná na hrášku" :o)) ). Sériovo boli montované držiaky pre spolujazdca na konci sedla. V prípade montáže nosiča batožiny sa ho pravdepodobne budete musieť vzdať. Tento problém som vyriešil bočnými kuframi s vysunutými rúčkami, ktoré po osadení kufrov na motocykel slúžia zároveň ako držiaky pre spolujazdca.

Myslím, že som ešte nespomenul ovládateľnosť motocykla.
Dlhší rázvor osí kolies môže pôsobiť dojmom neohrabanosti a ťažkopádnosti, ale v podstate je ovládanie celkom príjemné. Vyššie položené ťažisko v kombinácii s mäkkým pružením Vám veľa istoty pri rýchlych prejazdoch zákrut nedodá a na nejaké zodieranie sliderov na kolenách môžete tiež zabudnúť. Napokon, na tento účel VX nebolo ani skonštruované.

V dobe svojho vzniku možno futuristický cruizer, dnes pohodlný naháč so spoľahlivým motorom s rodokmeňom.

ABSOLVOVANÉ VÝLETY:

• Košická Mikulášska jazda 2004
• 2x Jesenná Úhorná
• 3. Stretnutie MotoRide-ákov - Dolná Strehová
• Buldog Rally Duchona 2004
• 2. Stretnutie MotoRide-ákov a Mototuristov
• Tajný pretek 2003