Pilotný test oboch verzií znovuzrodenej legendy Honda Africa Twin 1/2

Text: Peter Fischer, Tomáš Hajduch - Awia
Foto: Cacao, Tomáš Hajduch - Awia

Hneď na úvod spomeniem, že ešte jeden test Afriky vám prinesieme o niekoľko mesiacov neskôr. Toto bolo rýchle dvojdňové jazdenie, lebo veď sme boli nedočkaví (Awia dostal triašku a mňa strašne svrbeli dlane), a najmä sme mali možnosť mať manuálnu aj dvojspojkovú verziu naraz, takže sme vedeli porovnať rozdiely takmer na počkanie. Čo myslíš, ktorá verzia sa nám ortodoxným motorkárom páčila viac? Odpoveď nájdeš nižšie :)

Prvé kilometre

Nová Afrika so záujemcami vyslovene koketuje. Honda parádne dotiahla detaily, všetko je tu skutočne premyslené a na úrovni - široké kónické riadidlá, logicky usporiadaná moderná prístrojovka, premyslené a najmä pekné nové ovládače, všade LEDky, hrazdička na navigáciu pekne vysoko, jednoducho kus krásnej motorky, ktorú sa nemusíš hanbiť odparkovať ani pred drahým hotelom; esteticky sa určite nestratí ani keď vedľa zaparkuje nejaký jej európsky konkurent. Pre vývojárov to musela byť ťažká výzva, veď stará Afrika má okolo seba viditeľnú auru, nová ju musí ešte zosilniť, a k tomu aj riadne zamiešať karty. Tie mali doteraz v rukách vlastne len dva konkurenčné modely.

Nemusíme chodiť okolo horúcej kaše: už po niekoľkých kilákoch je nám s Awiom jasné, že Honde to s tou aurou aj kartami vyšlo. Okrem pekného hutného zvuku Afrika do mojej mozgovne posiela celkom jasné signály o perfektnej práci podvozku. Odhliadnuc od toho, že kombinácia 21- a 18-palcového kolesa je ako stvorená na naše špičkovo udržiavané cesty, celkové naladenie je typicky endurácke, rozumej že všetky hrboly a diery ti môžu byť ukradnuté. A presne tak to na endure má byť, lebo inak by to bol čisto cestný stroj. Tu proste neriešiš žiadne retardéry, výtlky, ani bežné obrubníky. Pridáš plyn a ideš. Predok aj zadok sú veľmi solídne a plne nastaviteľné.

Zvuk v každých otáčkach pripomína starú Afriku, prípadne Transalp, občas aj Varadero. Veľmi sa mi páči, ako si motor pri zohrievaní alebo pomalom posúvaní v zápche občas odkašle, presne ako na starých karbesových dvojvalcoch. Aj dávkovanie plynu je jemnučké, lanková spojka ide prekvapivo ľahko, ani tu nie je priestor na námietky. Trochu úsmevne pôsobí začiatok červeného poľa na otáčkomeri, leží totiž na hodnote zhruba 7 500. Neviem si však predstaviť situáciu, kedy by také číslo bolo jazdcovi málo. Veď to nie je cesťák na naháňačky po prázdnych kopcovitých diaľniciach; viac dôrazu sa tu kládlo práve na priebeh výkonu a najmä krútiaku. Toho je vždy dostatok, necítil som v ňom žiadny prepad.

Obe naše motorky boli vlastne vo full výbave (vysoké plexi, vyhrievané rukoväte, padáky, hmlovky, tri kufre, hlavný stojan), odlišovali sa iba prevodovkami a farbami. Príslušenstvo je tiež pekne dotiahnuté, napríklad vysoké plexi svoju prácu odvádza absolútne bez výhrad. Aj vyhrievané rukoväte má Honda premyslené, zapínanie je priamo na ľavej rukoväti a úroveň vyhrievania sa zobrazuje aj na prístrojovke. Svoju kontrolku tam majú aj hmlovky, čiže výrobca pekne dopredu ráta s montážou týchto vecí. A čo je najlepšie, z ľavého ovládača vieš listovať v dátach na prístrojovke (konečne!). Mimo týchto ovládačov sú iba spínače hmloviek, ABS a režimu G pri dvojspojkovej prevodovke.
Kufre sú celé z húževnatého plastu, kryty na vekách sú hliníkové. Bočné nepotrebujú žiadny nosič, moderne sa zasúvajú priamo do otvorov v podsedlovke. Zadný kufor má veľké manipulačné prvky, ako stvorené na ovládanie v rukaviciach.

Okrem výborného podvozku a motora je na novej Afrike určite najlepší širokánsky rajd. Ten sa hodí v teréne, aj na okreskách, aj v meste. Na bežnej dvojprúdovke medzi dedinami sa otočíš bez toho, že by si musel dávať dole nohu. Krása!

Ktorá je lepšia?

S Awiom sme si motorky často striedali, a zámerne čo najrýchlejšie, bez zbytočných prestojov, aby sme vedeli čo najčistejšie porovnať výhody či nevýhody dvojspojkovej prevodovky. Preliezli sme skutočne veľa typov ciest od pekne hustej zápchy v hlavnej dedine, cez diaľnice, okresky, až po šotolinky. A kto bol king v závere dňa? Ten, čo sa viac vozil na... a teraz pozor... na dvojspojke! Presne tak. Táto nová generácia automatizovanej prevodovky už má vychytané muchy a rozšírené programy, takže štýlovo sadne každému. Ok, režim D je pre mnohých motorkárov pravdepodobne príliš lenivý, ale v režime S si jazdec môže vybrať z troch algoritmov preraďovania. Tie vedia otáčky potiahnuť pekne vysoko. Nehovoriac o tom, že zasiahnuť môžeš aj sám, a to tlačidlami pri rukoväti. Po chvíli sa prevodovka vráti do automatického režimu, ale aj to môžeš vypnúť navolením manuálneho režimu napevno. Keby ani toto všetko niekomu nestačilo, v ponuke je príplatková radička, ktorá nahrádza tlačidlá pri rukoväti. Tá kompletne mení situáciu - neskúšal som ju síce na Afrike, ale na Crosstoureri; dovoľuje preraďovať bez ubrania plynu, funguje oboma smermi, pri rozbehoch alebo v zápchach vôbec nemusíš spojkovať, pretože ani nemáš čím. S touto radičkou môžeš vlastne na jednej motorke zažiť čo je to jazda skútrového štýlu, ale aj výsostne športová paľba.
Vďaka tejto automatizovanej prevodovke si užiješ oveľa zábavnejšiu jazdu, budeš pravdepodobne aj rýchlejší, a najmä o niečo menej unavený. Odpadne ti veľa starostí a pohybov.

Spotrebu spomeniem len veľmi okrajovo. Palubné počítače nám ukazovali 6,5 - 6,8 litra na stovku, ale pri fotení a testovaní sme jazdili s častými rozbehmi, pričom motor nebol ešte celkom zabehnutý. Viem si predstaviť, že pri rozumnej turistike sa dá jazdiť za päť alebo päť a pol.

Vyskúšali sme samozrejme aj jazdu so spolujazdcom, a to tak, že tými spolujazdcami sme si občas boli navzájom. Najprv som mal rešpekt, pretože sedlo sa mi zdalo krátke a kufor príliš vpredu, ale po nasadnutí bola medzi nami prekvapivo veľká medzera. V tomto smere je to oproti starej Afrike posun o tri triedy vpred.

Offroad - alebo Afra v Awiových paprčiach

Text: Tomáš Hajduch - Awia

Samozrejme že som nemohol odolať a aspoň trošku novú Afričku pustiť na poľňačky a do prírody, na čo je stavaná. Tu hneď poviem, že sa na jej offroadové schopnosti pozrieme neskôr, keď si ju požičiame znovu a obutú do poriadnych offroad pneumatík.

V teréne Africa ťaží z dvoch hlavných silných bodov a to agility a motora. Je fajnovo ovládateľná a rozloženie hmotnosti je dobré, tak má jazdec pocit ľahšej motorky ako napovedá pohľad do tabuľky. K tomu má konečne poriadne široké riadidlá a veľký rajd, čo z nej robí dobrú voľbu do technickejšieho terénu, na také to prechádzanie prekážok v nie „pretekárskej“ rýchlosti. No a tomu sekunduje motor, ktorý nielen zvukom, ale hlavne prejavom, je verný svojmu menu a podobný predchodcovi. Odspodu silný „bublák“ má vždy v zálohe dosť sily, aby jazdcovi dal čo potrebuje na prejdenie prekážky, brodu, výjazdu či čohokoľvek, čo sa mu postaví do cesty.

Nemôžem ale vynechať podvozok, ktorý je endurácky mäkký a hlavne predok je plne nastaviteľný. Perfektne filtruje nerovnosti na poľňačkách a na prvý dojem dával dobrý pocit kontroly a istoty. Ten ale razom brali hladké pneumatiky, tak sa nedalo veľa vystrájať, keď tak iba na suchom podklade. Škoda len, že riadidlá sú pre jazdu v stupačkách nízko, čo je dnes „choroba“ úplne všetkých cestovných endúr v sérii. Predklonený ako paragraf, to nie je vôbec poloha v ktorej by som si to v stupačkách extra užíval. Toto bude zanietený endurák riešiť ako prvé.

Skvelé je, že ovládanie trakčnej kontroly aj vypínanie ABS má vlastné tlačidlá. Motorka nie je hracia konzola, aby som sa kvôli tomuto púšťal do nejakého menu a hľadal tam položky. Trakčná má tri stupne, ktoré prepneš rýchlo a kedykoľvek ukazovákom ľavej ruky. Zásahy trakčnej nie sú sekané, obmedzuje výkon a bliká kontrolka. V najslabšom režime umožňuje relatívne dlhé prešmyky v teréne, ale stále ako tak kontrolované. Pre úplné vypnutie treba tlačidlo dlhšie podržať a potom je už jazdec sám pánom situácie. Až do vypnutia motora, potom sa trakčná aktivuje automaticky.

No a druhá skvelá vec je vypínateľné ABS (konečne Honda!) na zadné koleso. Vlastné tlačidlo na prístrojovke, dlhšie podržanie a funguje to presne tak ako sa to volá, zadnou brzdou si robíš čo chceš.

No a posledná neznáma je DCT a offroad. Hovorím prečo nie. S dvojspojkou som sa motal po viniciach a priľahlých poľnačkách a lesných cestách v pokľudnejšom tempe hľadajúc miesta na fotenie. V režime D to nie je v teréne nič moc, pretože tu sa dosť pracuje s plynom podľa prekážok na ceste a D-éčko tam drží zbytočne vysoký kvalt. Režim S bol oveľa lepší, pretože podrží kvalt dlhšie, a tak keď v pomalšej zákrute spomalíš, pridáš poriadne do výjazdu a hore na „hrane“ uberieš aby si obišiel šuter, prevodovka to celé dá povedzme na dvojke a zbytočne nekvaltuje. Tak máš poruke vždy dosť výkonu. Jazdil som aj v režime G, ktorý je stavaný do terénu, jeho cieľom je radiť priamo, teda zbytočne nespojkovať medzi kvaltami (čo je mimochodom vec, ktorá zabezpečuje, že DCT radí na ceste tak zamatovo hladko). Je to poznať, ale v terénoch, ktoré som vyskúšal ja, som výrazný rozdiel (oproti S) nespoznal. Avšak už teraz môžem povedať, že Afrika, ktorú dostaneme neskôr na terénnych pneumatikách, bude práve dvojspojka, takže sa jej pozrieme poriadne na zúbky.

Pokračovanie článku na ďalšej strane: Názor druhého redaktora, Konkurencia, Záver, Video, Čo by ťa mohlo zaujímať a technické parametre.