Test divokého superšportového turistu BMW S 1000 XR 2017 1/2

Text: Peter Fischer (výška 188 cm, hmotnosť 82 kg), Matej Mularčík (184 cm, 85 kg)
Foto: Michal Meško - Cuba

Niektoré stroje si medzi sebou v redakcii ani nemusíme veľmi komentovať, pretože aj po krátkej jazde pôsobia na nás všetkých rovnako. Majú presne definované správanie aj konštrukčné riešenia, sú určené pre široké masy, nedovolia si riskovať mimo bežnej akceptovateľnosti. Sú však aj motorky, pri ktorých je veľa vecí nezvyčajných, a trvá niekoľko dní a stoviek kilometrov, kým ich človek pochopí. Medzi ne patrí aj náš dnešný testovací kúsok, BMW S 1000 XR. Striedali sme si ho štyria, a rovnako ako sme sa v mnohých názoroch naň zhodli, tak sme sa aj v mnohých rozchádzali. Treba povedať, že je to veľmi kontrastná motorka, ktorá sa nedá načítať len tak. Pre objasnenie zopár súvislostí:

• XR vzniklo ako jasná odpoveď na Multistradu
• Multistradu v predajoch v Taliansku nikdy neporazilo
• Multistradu v predajoch v Nemecku s obrovským náskokom predbehlo
• je to celkovo jeden z najpredávanejších modelov BMW po kultovom GS

Áno, XR je demonštráciou nemeckého videnia vysokorýchlostnej športovej turistiky. Vzali to skutočne po svojom a pritom nemali veľmi na výber: jediný motor, ktorý dosahoval potrebný výkon, bol radový štvorvalec zo superbajku S 1000 RR, respektíve naháča S 1000 R (obe sme vyskúšali tento rok v Brne). Ten definoval celý charakter stroja v zmysle dynamiky aj estetiky. Obe sú v tomto prípade veľmi svojské - k dynamike sa ešte dostanem, ale estetiku si môžeme prebrať hneď teraz.

To, že motorky BMW sú dizajnovo kontroverzné, vieme všetci. Koľko rozruchu bolo keď prišlo S 1000 RR s asymetrickým dizajnom! Dovtedy niečo nevídané. V triede superšportov sa ide skôr na funkčnosť, a tak asymetrickosť bola jednou z mála vecí, ktorou sa dalo vykročiť zo sivej uniformnosti. Ešte menej možností mal R-kový naháč, ale v triede prémiových športových endúr mali dizajnéri ruky rozviazané. Inak povedané: keď bola hlavnou rivalkou Multistrada, tak úspešná medzi esteticky náročnými Talianmi, tak človek by pri XR čakal menej industriálny dizajn. Bitte schoen, joklový podsedlový rám, a ešte k tomu jasne priznaný? Rúrkové nosiče na kufre v roku 2017? Obojstranná kyvka? Také utopené kontrolky a žiadny farebný displej? Mutti! Stavím sa, že keď Taliani prvý raz zbadali XR zblízka, tak sa od rehotu plieskali po stehnách si zhlboka vydýchli. (Tu treba potichu dodať, že dizajnovo oveľa kontroverznejšie GS už roky kraľuje talianskym rebríčkom predajnosti.)

Po dvoch rokoch sa XR dočkalo viac menej neviditeľných inovácií, ktoré sa zviezli popri úpravách potrebných na splnenie Euro 4. Najprekvapujúcejšou je nárast výkonu o 5 koní. Jeden z najsilnejších cesťákov, pri ktorom bol výkon to posledné čo by mu chýbalo, sa zmenil na úplne najsilnejší cesťák v triede; teraz má 165 koní pri 11 000 otáčkach. Nemôžem sa ubrániť pocitu, že to bol skôr marketingový ťah, aby XR malo pred konkurenciou prvenstvo s rezervným náskokom. Bavorskí inžinieri popracovali aj na eliminácii vibrácií v riadidlách, ktoré boli vytýkané predošlým dvom ročníkom. Popri tom sa udiala vítaná vec, celková povolená hmotnosť sa zvýšila o 10 kg na 444 kíl. A, samozrejme, pribudli nové farebné prevedenia, z ktorých najviac slintáme nad trikolórou.

Pravdu povediac, v rámci refrešu sa tu mohlo objaviť niečo, čo už konkurencia dávno má, trebárs bezkľúčové ovládanie alebo plné LED svietenie (a to rovno aj zákrutové). Či to som len ja taký zhýčkaný? Lebo ako top-end model má XR slušnú výbavu: náklonové ABS a trakčná, palivové mapy, semiaktívny podvozok, quickshifter, antihop spojka, atď atď. Samozrejme, takmer všetko je za príplatok, dokonca aj nosič zadného kufra a deflektory rúk. Náš testovací kus bol pekne nafullovaný, čím jeho nadobúdacia cena stúpla oproti základnej takmer o pätinu. Veľa z týchto príplatkových vecí je však skutočne užitočných a oplatí sa za ne priplatiť, najmä semiaktívny podvozok a quickshifter.

Ťukes do štartéra čerstvo zabehnutej a oservisovanej mašiny, a zvuk Akrapoviča sa krásne rozľahne po podzemnej garáži u importéra. Po vymotaní sa na svetlo sveta a prvú otvorenejšiu cestu robím presne to, na čo som sa od predošlej jazdy na XR nesmierne tešil, a to kvaltovanie cez quickshifter. Odpichy z križovatky sú s použitím tejto vecičky na XR nie že zábavné, ale priam návykové! Rozbeh cez spojku a potom už len cvakať hore, jáááj, k tomu ten Akrapovič a obzerajúci sa ľudia... Jazdil som už veľa motoriek s rýchloradením, ale ani na jednej som si ho takto neužíval, a ani neviem vysvetliť prečo. Niekedy tam mám šestku už po pár sekundách, trebárs pri 60 km/h. Alebo aj 160. Jasné, s týmto quickshiftom sa dá ísť aj smerom dole, vtedy dáva jemnučké medziplyny. Stojí 424 eur, ale bez neho ani neopúšťaj showroom! Ešte nie som ani tristo metrov od importéra a už sa smejem jak lečo. Ešteže mám nepriehľadné plexi.

XR, ktoré som skúšal v roku 2015, malo aj semiaktívny podvozok. Vtedy som na ňom jazdil v Rakúsku, takže sa jeho kvality až tak neukázali, ale toť hen dnes zrekonštruoval Pioniersku ulicu namiesto tých, čo to majú na starosti. Bez verejného obstarávania, a iba za 741 eur - v tom sú prosím pekne zarátané "rekonštrukcie" úplne všetkých ciest, po ktorých pôjdeš. Aby som to objasnil, príplatkový semiaktívny podvozok Sachs pracujúci v XR je pravdepodobne najlepší z celej kategórie. Až ne-u-ve-ri-teľ-ne dobre filtruje čokoľvek pod kolesami, len aby to neotravovalo jeho majiteľa. A keď potom prejdeš na západ, kde majú z nejakých nepochopiteľných príčin udržiavané cesty, tak budeš chrochtať blahom. Je tu aj teleskopický tlmič riadenia, ktorý v nízkych rýchlostiach vôbec necítiť, ale určite dopomáha ukážkovej stabilite motorky vo vyšších rýchlostiach. Mnohí z vás poznajú zvlnenú cestu zo Svätého Jura do Pezinka - jej zhruba tridsaťročný povrch si Sachs neskutočne užíva, normálne mám pocit, že jeho riadiaca jednotka sa musí usmievať, akého ma robí spokojného. Tá posledná mierne pravotočivá preverí každý podvozok; XR ju prešlo v stosedemdesiatke ako keby predné koleso držali Stalloneho ruky. Istota idúca od predného kolesa v jazdcovi upevňuje dôveru v celú motorku a v to, že na jej limit sa v podstate nemá ako dostať.

Rovnaký odstavec by som vedel napísať o brzdách. Bavoráky ich mali vždy premakané, a keď som dokázal jedným jediným prstom ubrzdiť celé Brno na S 1000 R aj S 1000 RR, tak na XR by som tým istým prstom dokázal spraviť aj stoppie. Zadná je tiež ďaleko nadpriemerná, a to bez risku, že by chcela rýchlo flekovať a zapínať tak ABS. Neskutočné. Nechápem ako to Nemci dokážu robiť o triedu lepšie než všetky ostatné značky. Je to ďalší pevný základ pre jazdcovu dôveru a významný príspevok bezpečnosti. Mimochodom, XR má ako jedna z mála motoriek dynamické brzdové svetlo, aké poznáme z áut. Pri prudkom brzdení takéto svetlo začne rýchlo blikať a spustia sa aj všetky štyri blinkre. Veľmi užitočná vec.

Uf, nechal som sa trochu uniesť, veď rovno od prevzatia som spravil sto kilákov na šupu. Poďme sa na ikzérko mrknúť trochu bližšie: pôsobí fakt ako RR na vyšších zdvihoch. Aj keď, a to je ťažko uveriteľné, jeho svetlá nie sú asymetrické, iba paraboly vo vnútri majú každá iný tvar. Sedlo je vo výške 840 mm, čo nie je nejako veľa, ale pre došliapnutie oboma nohami naraz sa treba aj trochu rozkročiť, čiže nič pre krpcov. BMW však za 200 eur ponúka aj zníženú svetlú výšku celej motorky, pri ktorej sedlo klesne o slušných 5 cm, a keby bolo málo aj to, k dispozícii je ešte o 2 cm nižšie sedlo. Podľa chudučkej výplne sedla je vidieť, že BMW sa snažilo výšku držať čo najnižšie, a pritom poťah sedla je na určitých miestach natiahnutý niekoľko centimetrov nad samotnou výplňou. A ak by bol majiteľ XR nevysoký, tak by mal pravdepodobne aj kratšie prsty, a také si so spojkovou páčkou tohto modelu rozumieť nebudú. Vôbec nie je nastaviteľná, a kurnik šopa aj s mojimi klaviristicko-gitarovými dlhými prstami tu mám trochen problém. Máličko, ale fakt iba máličko to zachraňuje fakt, že ovládanie je lankové, čiže krátkoprstý nešťastník si vie nastaviť záber bližšie ku páčke, ale to nie je to pravé orechové. Čiže odložiť si kilo pade na nastaviteľnú HP kupplungshebel...

Škoda, že do balíčka inovácii nebola zahrnutá aj prístrojovka, lebo diplomaticky povedané, vzhľadom na prémiovosť tohto modelu pôsobí trochu nemoderne. Naopak, plexi sa veľmi moderne posúva jednou rukou úplne bez náradia, pričom má dve dané polohy. Obočie nám dvihlo otváranie sedla, nad ktorým sme dvaja maturovali niekoľko minút. Jeden z nás má pritom vysokú školu a druhý priemyslovku, ale to sa zdalo byť zozačiatku ako nedostatočné. Zámok sedla je nad zadným svetlom, a po otáčaní kľúčom do oboch smerov sa nedialo vôbec nič. Nakoniec sme zistili, že sedlo treba v zadnej časti aj pritlačiť, až potom ide dole. V opačnom postupe ho tiež treba rázne zacvaknúť, aby zapadlo do uzamykacieho mechanizmu. Chce to len grif, potom už to ide ľahko. Možno s tým má niečo spoločné to, že všetko je tam z plastu, nikde žiadny kov. Našťastie, lekárnička s palubným náradím a zopár ďalšími drobnosťami sa pod sedlo celkom bezpečne vojde. Žiadny iný odkladací priestor na motorke nie je.

Riadidlá sú mačovsky široké, a treba sa za nimi aj trochu športovo natiahnuť, aby človek nesedel tak mekdonaldovo. Sú inak asi najkontroverznejšou časťou motorky, pretože na predošlých ročníkoch do nich prechádzali vibrácie z motora, a podľa mňa majú aj veľmi netradične zahnuté rukoväte. Vonkajšie konce rukovätí sú akoby nasilu pootočené smerom k jazdcovi, takže počas jazdy sa do nich opiera viac vonkajšími časťami dlaní. Priznám sa, že v tomto tvrdení som nenašiel súpútnika ktorý by so mnou súhlasil, tak som sa cítil ako keby som bol lietadlo, ale proste aj po dvadsiatich všetkých možných vyskúšaniach som nedokázal sám seba presvedčiť, že tie rajdy sú ok. Prosím nesmejte sa mi, aspergerov syndróm som len tak lízol :)

A čo tie vibrácie? Aj keď sa BMW chváli, že silentbloky sú mäkšie, nezmizli úplne. Od mojej ostatnej jazdy na XR uplynuli už dva roky, a tak moja mozgovňa nedokáže percentuálne vyčísliť zlepšenie, ale hrubým odhadom by som povedal, že je možno, žiaľ, aj nulové. Prvé náznaky vysokofrekvenčných vibrácií sa objavia pri zhruba 4 500 otáčkach, a s vidinou čoskorého orgazmu trvajú až do nejakých 6 000 otáčok. Platí to samozrejme pre všetky kvalty, a platí to aj pre stupačky. Keď si to prepočítame na rýchlosti, tak na šestke je to zhruba v rozmedzí od 100 km/h po asi 140. Čiže tie najčastejšie používané rýchlosti.

Superšportový genofond motora sa samozrejme nijako nezaprie. Zaujímavé je, že všetky tri modely s týmto štvorvalcom majú úplne rovnaké sprevodovanie, a to aj kvaltov, aj primárneho a sekundárneho pohonu. Keď si k tomu pripočítame fakt, že superbajková RR má značne vyšší výkon a nepatrne vyšší krúťak, XR budeš musieť vytáčať podobne ako RR. Na turistu sú takéto vysoké otáčky dosť netypické, napríklad pri 130 km/h točí 5 900 a pri 160 km/h až 7 000. Ak na ňom bude aj Akrapovič, aj bez vytiahnutého DB killeru budeš po dlhšom presune tak trochen ohučaný. A ak plánuješ cestovať aj s prítulkyňou, tak radšej toho Akrapa ani nekupuj :) Práve tieto vyššie otáčky XR ostro odlišujú od jeho konkurencie; je nimi definovaný celý stroj. Ako ideálneho majiteľa tohto projektilu si predstavujem zhruba štyridsiatnika, čo 20 rokov odlietal na okruhu, a teraz si chce užívať aj trochu turistiky bez straty okruhového feelingu.

Veľmi príjemná je však skutočnosť, že na šestke dokážeš prejsť takmer všetko. Ak by si jednoducho mal dosť športovania alebo kvaltovania, necháš tam najvyšší kvalt, a ten potiahne od päťdesiatky až po maximálku. Pri prejazde rovnými obcami nemusíš podraďovať, ani na väčších kruháčoch. K opačnému extrému, teda blikaniu kontrolky preradenia asi až tak často dochádzať nebude, pretože využiteľných otáčok je až jedenásť tisíc, čo sa v premávke celkom zaručene rovná hnedým trenkám.

Dal by som krk na to, že po RR zostala rovnaká aj charakteristika elektronického plynu. A tá je, úprimne, divoká. Pôsobí ako okruhový rýchlopal, ale nie vždy je to vhodné, svoje nevýhody to má pri jazde so spolujazdcom alebo v daždi. Ok, je tu aj režim motora s názvom Rain, ale ten uberá len 9 kW a 6 Nm, a aj to až od zhruba 6 500 otáčok a vyššie. Ehm, prosím vás, kto sa dostane do takých otáčok v daždi? Na superbajku je človek na takéto ostré reakcie plynu pripravený a najmä má na ne vhodnejší posed. Ako je vidieť na fotkách, my sme si svoju dávku dažďa (dažďov, mnohých) na XR pekne vyžrali, a vtedy sme využívali mód Rain. Nedovolím si však povedať, že by som XR s týmto najmiernejším módom dokázal odovzdať menej skúsenému jazdcovi. Ku divokým reakciám plynu určite prispieva aj to, že rukoväť má dosť tuhý chod, a nech človek akokoľvek veľmi chce, zvyčajne pridá viac než je potrebné. A to je jeden z dôvodov, prečo sa XR cíti v meste ako hladný tiger v malej klietke.

Vrátim sa ešte k famóznemu semiaktívnemu podvozku, ktorý našťastie trochu zmierňuje celkovú prchkosť XR. Jazdca totiž nezaťažuje ničím čo je pod ním, ale samozrejme nie do takej miery, že by zospodu nemal žiadnu odozvu. Má dve základné prednastavenia Road (mäkšie) a Dynamic (tvrdšie), plus sa dá celková tuhosť doladiť naklikaním konkrétneho zaťaženia (spolujazdec, batožina). Kým základná charakteristika sa dá meniť aj počas jazdy, zaťaženie iba počas státia. Vďaka naozaj precíznej práci podvozka mu viem odpustiť aj to, že nie je širšie nastaviteľný a už vôbec nie personalizovateľný, ako napríklad na Multistrade.

Vysoké otáčky a štyri valce by mali znamenať aj vyššiu spotrebu, ale nie je to také hrozné. Lepšie povedané, je to viac než konkurenti, ale stále v akceptovateľnej norme: ak to má človek v hlave v poriadku a lieta "tak normálne motorkársky", tak sa drží niečo nad šesť. So zvyšujúcim sa hlukom, otáčkami a rýchlosťou smäd samozrejme rastie, ale napríklad pri 170 km/h, pri ktorých mi o dve triedy nižší a o dva valce menší V-Strom 1000 žral 8,5, si tento bavorák pýta o liter menej. Hluku vtedy síce robí ako štartujúca stíhačka, a človek má podvedome pocit, že do nádrže môže strčiť rovno tankovaciu pištoľ a aj tak to nebude stačiť, ale vidíš, dá sa to utiahnuť. Pri 20-litrovej nádrži a jej 4-litrovej rezerve to pri bežnej jazde znamená dojazd po kontrolku štandardných 250 kilákov. Aha, a ešte niečo - ak plánuješ lietať dlhodobo nad 170 km/h, kúp si štuple do uší.

Pokračovanie článku na ďalšej strane: Názor druhého redaktora, Konkurencia, Záver, Video, Čo by ťa mohlo zaujímať a technické parametre.