Atómový reaktor v zelenom - Kawasaki Z H2 SE (2021) s kompresorom 1/2

Text: Peter Fischer, Matej Mularčík
Foto a video: Peter Fischer

Veruže dlhočizné dva roky ubehli od doby, kedy Awia na Záhorí vyskúšal prepĺňanú Kawasaki Z H2 v základnej verzii bez semiaktívneho podvozku:

A budú to štyri roky, čo sme vyskúšali vôbec prvú preplňovanú motorku, vtedy o niečo turistickejšiu verziu Ninja H2 SX:

A pre úplnosť treba dodať, že Ninja H2 SX zvláda teleportovú rýchlu turistiku naozaj bravúrne; náš kolega Muli ju vzal do Chorvátska:

Čiže dve verzie H2 sme vyskúšali na okreskách, na okruhu a aj na rýchlych diaľniciach. S novučičkou Z H2 Special Edition sme sa zamerali skôr na bežné zákrutky: Babu sme si dali hádam osemkrát, a štvrtinu krásneho slnečného jesenného dňa sme strávili aj na rakúskych Babách medzi Donnerskirchen a Eisenstadtom.

Special Edition (SE) bola pre rok 2021 novinka, pričom SE znamená ten istý rozdiel čo aj pri iných Kawasaki modeloch - semiaktívny podvozok. Kawasaki používa Showa, čiže ide o známy Skyhook. Čo je semiaktívny podvozok hádam nemusím veľmi vysvetľovať, ale sama Kawasaki sa tomu v podkladoch obšírne venuje, tak aspoň v rýchlosti: ide o podvozok, na ktorom sa mení nastavenie odskoku a kompresie doslova v milisekundách podľa toho, ako jazdec jazdí, po akom povrchu, a v akej polohe je motorka. Odpadá tak potreba manuálneho nastavovania. Dá sa povedať, že v režimoch, aké sú nastavené fabricky, jazdec má akoby vždy ideálne nastavenie podvozku.

Toľko technické okienko číslo jeden :) Lebo príde ešte ďalšie, dlhšie a zložitejšie :) Verziu SE od základnej na ceste nemáš ako rozoznať, jedine že by si orlím zrakom zachytil káble na vrchoch šablí. Je tu však ešte verzia Performance s neprehliadnuteľne krásnym Akrapovičom a krytom spolujazdcovho sedla. Ten je v rovnakej zelenej Kawasaki farbe ako zvyšok detailov, a tak brutálne celú Z H2 skrášľuje, až sa mi to nechcelo veriť.

Späť do školy

Keď si dral školské lavice (alebo dralA, aby mi emancipované feministky nezaplavili inbox, pretože preplňované motorky sú jednoznačne unisex záležitosť), tak na fyzike si sa učil dôležitý vzorec, ktorý znie výkon je práca za čas. A i keď medzi nami žijú jedinci, ktorí neskrývane tvrdia, že vedia pohnúť časom alebo rozkázať počasiu (to by sa im jazdilo na okruhu!), my radšej budeme stáť na nohách a rátať s tým, že časom pohnúť nevieme. Vieme však pohnúť množstvom práce, ktorú musí motor vykonať, a tak vieme zvýšiť výkon. (Fakt, všetci starneme rovnako rýchlo a sekundy pri zohrievaní jedla v mikrovlnke plynú rovnako rýchlo ako na dovolenke.)

Pri dodržaní určitých základných podmienok, ako napríklad že motor musí byť vyrobený modernými technológiami (štvorvalec zo Škody 1203 spred 40 rokov má výkon necelých 50 koní, moderný motor z Multistrady má o dva valce menej, ale pri rovnakom objeme výkon trikrát väčší), máme z čisto fyzikálneho hľadiska ešte niekoľko možností, ako dodatočne zvýšiť jeho výkon. Zdôrazňujem fyzikálneho, takže žiadne šmejďácke čiptuningy z bazošu :) Jednou z nich je dostať do motora oveľa viac vzduchu. Na to nám slúži turbo alebo kompresor, ale keďže turbo je poháňané výfukovými plynmi, je ťažšie ho zakomponovať do motocyklového motora, a navyše sa historicky na ňom každá značka popálila, takže kompresor je v tomto prípade výhodnejší. Podstatnou výhodou je aj absencia oneskorenia záberu.

Prečo práve kompresor?

V dávnejšej histórii patrila Kawasaki medzi tie spomínané značky, ktoré turbo vyskúšali, ale potom celý projekt odniesli do najzadnejšej časti archívu, alebo možno rovno skartovali. V nedávnej histórii však priniesli futuristickú Ninja H2 R s kompresorom, ktorá z toho istého motora aký má naša testovačka vyžmýkala, bratu, 326 koní. Fakt, žiaden preklep, tristo-dvadsať-šesť. Ninja H2 R sa nedala prihlásiť na značky, šlo o čistú demonštráciu, o náskok v technologických pretekoch.

Kawasaki zároveň predstavila podstatne dostupnejší, využiteľnejší a najmä prihlásiteľný turistický stroj Ninja H2 SX, samozrejme, tiež s kompresorom. Turistické motorky Kawasaki vždy vedela, bol by však hriech nevyužiť kompresor aj inde - na okruhovej motorke to pre vysokú hmotnosť nejde, a najbližšie, kde je taký výkon žiadaný, sú hypernaháče. Kawasaki teda neprepracovala pôvodnú Z1000 na oveľa vyšší výkon, ale „oholila“ Ninju H2 SX a rovno sa vyšvihla medzi najvýkonnejšie prémiové naháče. Hypernaked Z H2 sa vo svojej triede odlišuje práve kompresorom, čo je plus, pretože sa o tom najmä hovorí a dobre sa tým chváli. Marketing par excellence.

Kawasaki pri vývoji Z H2 pravdepodobne netušila, že v rovnakom čase prídu s podobnými strojmi aj dvaja silní konkurenti, a asi rátala s tým, že v tejto triede bude jediná s výkonom začínajúcim číslovkou 2. Nejaký superlatív by sa jej na zakrytie toho hmotnostného hendikepu, ktorý kompresor so sebou prináša, jednoznačne hodil (Z H2 má o 30 až 40 kíl viac než rivali), lenže... Lenže ten superlatív je priebeh výkonu a krúťaku. A to sa veľmi ťažko opisuje, pokiaľ si to človek nevyskúša.

Inými slovami, Z H2 má 200 koní zabalených vďaka kompresoru do najmenšieho rozsahu otáčok; konkurenti ponúkajú porovnateľný výkon až o nejaké dve tisícky vyššie. A iba jeden stroj v triede má podobný krúťak, lenže je to dvojvalec s objemom 1300 kubíkov, a Z H2 ho so svojimi štyrmi jemnučko pradúcimi valcami v spodnom záťahu hravo schová do vrecka. Čiže máš brutálnu dynamiku rovno poruke, s minimom námahy, okamžite. Kawasaki mohla spraviť naháč z okruhovej ZX-10R, bez kompresora, a pokojne mu nechať 210 koní, ale jazdec by s ním mal na bežných cestách oveľa viac práce než na kompresorovej Z H2. Navyše, Z H2 sa hádam ako jediná z triedy dokáže chovať naozaj umravnene, teda že ťa neprovokuje, a psychicky zvládneš ísť po meste trebárs aj tou ukrutnou päťdesiatkou. Ona si len tak brumí a pradie a čaká na pokyn od teba. Ale primárne si ho nepýta.

Malý raketoplán

Keď pred časom Awia a Muli skúšali kompresorovú H2 SX, trochu som sa na nej odviezol aj ja. Bola to prvá preplňovaná motorka na akej som sa viezol, a zažil som na nej rovnaké pocity, ako keď som v dvanástich rokoch presadol z Mustanga na Peráka. (Hádam ma za to nikto na Kawasaki importe neovalí momenťákom, lebo ja to myslím ako kompliment! Poznámka pre feministky - momenťák je momentový kľúč, dlhý a dostatočne ťažký nástroj na to, aby dokázal spôsobiť smrteľné zranenie. Nie, nie je to kľúč na zastavenie krásneho momentu, och, postoj, chvíľa, si krásna, aby si ju stihla natočiť na insta storku.) Hovorím to fakt so všetkou úctou; určite si veľa z vás vie spomenúť na „tenkrát poprvé“ na veľkej motorke. Ako svet ubiehal rýchlejšie, to šteklenie v bruchu, a predstava, kam všade s tým môžeš ísť... Presne to isté sa vo mne ozvalo na H2 SX po 25 rokoch. Predstavoval som si, že existujú krajiny, ktoré majú širokánske a nekonečné diaľnice so zákrutami, ktoré môžeš prejsť dvestovkou a stále sa pritom budeš cítiť bezpečne, a že tam nemajú policajtov. A že benzín stojí tak 50 centov. Lebo kompresor je smädný, a to dosť.

Polokapotovaná H2 SX sa nedá porovnávať s nejakou ZZR1400, ani moderným okruhovým superbikom, lebo aj keď majú podobný výkon, jeho priebeh je vtesnaný do oveľa menšieho rozsahu otáčok. Ak dáš pokyn, všetko sa udeje extrémne rýchlo. Predstav si, že kým na výsostne okruhovej motorke musíš zvýšiť otáčky o trebárs dve tisícky, tu ti na to stačí možno päťsto otáčok. A k tomu okamžitý záber kompresoru, žiadne oneskorenie. Okruhovku s radovým štvorvalcom musíš držať čo najbližšie ku výkonovému vrcholu, ale na kompresorovej beštii si občas budeš priať, aby ťahala menej už v polovici otáčkomera. Akože mohol by si za ňou ťahať aj obytný príves a nevšimol by si si to.

Áno, ešte stále hovorím o polokapotovanej SX, nie o naháči, ktorý máme na test teraz :) Kým polokapota aspoň trochu odkláňala vietor, na naháči Z H2 schytávaš všetko rovno na telo, a to je okrem rozmazaného videnia z dôvodu presunu krvi do zadnej časti mozgu prvá signálna o obrovskom náraste rýchlosti. Naháč má pritom o desať koní menej než SX. Inak Z H2 mi viac pripomína legendárnu ZZR než okruhovú ZX. Kompresorom dopovaný motor si v nízkych otáčkach len tak pradie, kým ZX bola s prižmúrením oka jediný japonec, čo mal už na voľnobehu vyslovene provokujúci a drsný zvuk.

Nový semiaktív

Nuž a na kompresorový naháč Z H2 Kawasaki v minulom roku pridala semiaktívny podvozok. Tým si vyslúžil prívlastok SE, teda Special Edition. Ako som už spominal, ide o výrobcu Showa a jeho známy Skyhook, ktorý Kawasaki využíva aj na iných modeloch. Pre mňa to bola vlastne prvá Kawasaki so semiaktívom (Versysa SE nám rozbili tesne pred testom), takže som sa tešil o to viac.

A takú Babu som si prešiel zo dva razy, aj domov som prišiel, a stále som rozmýšľal, že či je všetko v poriadku. Na druhý deň to isté: večer po jazde premýšľam, že čo sa deje. Z H2 SE akoby nevyplavila do môjho tela tú chémiu, ktorú som čakal. Keď si ju doma obzerám, až sa jej musím dotýkať, aká je pekná a krásne spracovaná, ale toto neladí s pocitmi pri jazde. Prečo? Je chyba vo mne? Až keď som sa neskôr porozprával s Mulim, ktorý jazdil ten istý kus ako ja, plus s ďalším kamošom čo ju skúšal, všetko do seba zapadlo. Niečo s tým pružením nie je úplne ok. Hop šup ku motorke a na prístrojovke preklikať charakteristiku. To je jedno, že sú dve hodiny ráno. Zajtra ma čakajú rakúske Baby, chcem si ich užiť.

Akože kámo dlho som nevedel definovať či som v tom Rakúsku robil chybu ja, alebo či sú tie ich úzke cesty príliš malé na taký raketoplán, alebo či je rozhasený podvozok či ký ďas. Podstatný fakt je, že ma nikto nepredbehol, ale zároveň si ešte teraz myslím, že za určitých okolností by som dokázal ísť tak, že by aj motorka bola spokojnejšia, a tým pádom aj ja. Pravdepodobne to bola kombinácia príliš tvrdého zadku a oneskorenia elektronického plynu. Počas bežnej jazdy v premávke je Z H2 SE učebnicovo prítulná motorka, ale keď jazdec ide dravšie do zákrut, akoby sa ten zadok nevedel vmestiť do kože, vždy mi rozhodil moju prípravu, a keď už som úspešne vykrúžil tú dokonalú rakúsku zákrutu, na výjazde zas plyn zabral neskôr. S týmto inak bojujem už odkedy nastúpili čisto elektronické plyny, niektoré pravdepodobne trpia rovnakou on/off chorobou ako prvé vstrekovania.

Čiže Z H2 SE vyžaduje trochu iný prístup. Zároveň neviem povedať, či je to iba tým semiaktívom, pretože na mechanickej SX som predtým nejazdil ani na Babe, ani v zákrutách. Neskôr som podvozok ešte prelaďoval, ale nejaké ideálne nastavenie som nenašiel.

Predok do neba

Vecou nesúvisiacou s podvozkom je však záťah motora. Opäť sa opakujem, ale 200 koní zabalených do 11 000 otáčok, z ktorých reálne využívaš asi 8 000, je teda iná hustota. A pritom do nejakých 5 000 je Z H2 SE prítulné mačiatko, takže na paľbu ti zostáva rozsah asi päťtisíc točiek. Ale musíš to mať v hlave riadne upratané, aby si zvládal odolávať tomu všetkému, čo táto atómová Kawasaki ponúka: kompresor pri paľbe tak zvláštne cvrliká, akoby sa niekde pod nádržou hašterili malé robotíky, do toho jačí výfuk a vietor ti ide odtrhnúť hornú časť tela. Táto zvuková zmes ťa provokuje, šepká do ucha že pridaj plyn, choď po zadnom, zarábaj viac a frajerku urob dvakrát denne ako majster kamasutry, uááá!!! Keď však klesneš pod 5 000, na tej istej motorke môžeš odviezť babku do kostola.

Určite každý z nás skúsil otočiť na svojej motorke plynom nadoraz; podľa typu motorky a charakteru motora sa možno niečo dialo, možno nie, ale teda zo svojej skúsenosti viem povedať, že na zhruba 90 % motorkách sa nedeje nič hrozné. Lenže tu, na preplňovanej Kawasaki Z H2 SE sa dvíha predok aj na päťke! Bratu, niektorým motorkám sa nechce ísť na zadné takmer vôbec, iné idú iba so spojkou, silné vedia ísť po troche tréningu iba s plynom, ale táto žabka ide aj vtedy, keď nechceš. Tu mi dochádza, že to zadné odpruženie je tak čudne naladené asi preto, aby toto dvíhanie eliminovalo. Z H2 navyše nemá žiaden tlmič riadenia. Opäť, bratu, prejdime si dnešnú svetovú produkciu motoriek a nájdeme kopec takých, ktoré tlmič riadenia majú a pritom ho vôbec nepotrebujú, ale jediná preplňovaná motorka ho nemá. Tu neobstojí zdôvodnenie, že veď dvíhaniu zamedzuje elektronika, pretože tá kým zaberie, predok sa už dávno nedotýka zeme, a kto na toto nie je zvyknutý, v tom momente už dávno spodkom vypustil telesné tekutiny a zberá sa z priekopy. Keď to tak po sebe čítam, zniem ako hysterický wannabe spasiteľ, ale teda už mám niečo odlietané a viem povedať, že táto Kawa sa nedá porovnať takmer s ničím.

Treba však povedať, že Z H2 SE sa vo vnútri zákruty, teda po naklopení a pred výjazdom, správa ukážkovo. Vzadu je inak 190 guma. Ktovie, aké by to bolo s dvestovkou. A rovinky hádam nemusím veľmi opisovať. Brutálne zrýchlenie a rozmazané okolie :) Bacha na vodičák!

Naozaj využiteľná appka

My v redakcii sme husákove deti, ktoré síce nevedia prežiť bez internetu, ale zase sme príliš starí na to, aby sme sťahovali každú druhú appku a odpadávali z nejakej mobilnej konektivity na motorkách. Pravda je, že elektronika v motorkách pomáha neskutočne veľa a vieme ju využiť vo svoj prospech; nesmie však byť pánom namiesto sluhu. Spomínam to preto, lebo Kawasaki má užívateľsky veľmi užitočnú appku, kde si odhliadnuc od toho, že počas obeda vieš kamošov ohúriť tým, ako si meníš nastavenie motorky od stola, môžeš po jazde pozrieť aj akúsi základnú telemetriu. Tá vie čo-to vypovedať o tvojej jazde. Samozrejme, v bežnej premávke si brzdený skôr okolitými podmienkami než svojimi schopnosťami, a Z H2 SE nie je práve stroj, ktorý by sa na okruhu cítil dobre, ale keď nájdeš vhodné verejné úseky alebo vyskúšaš okruh pre čisto výskumné účely, vie ťa takáto telemetria niekam posunúť. Navyše, už aj prístrojovka ukazuje okrem tlaku kompresora aj uhol náklonu. Obaja sme spravili 47 stupňov na každú stranu. Bez dotyku stupačky s asfaltom.

Video: Kawasaki Z H2 SE (2021) preplňovaný atómový reaktor tentoraz so semiaktívnym podvozkom

Pokračovanie článku na ďalšej strane: Názor druhého redaktora, Konkurencia, Záver, Video, Čo by ťa mohlo zaujímať a Technické parametre.

Foto:
Všeobecné informácie:
Výrobca:	Kawasaki
Model:	Z H2 SE
Rok:	2021
Novinka:	NOVINKA 2021
Kategória:	Naháč
Motor:
Typ motora:	radový štvorvalec s kompresorom (4T)
Objem:	998 ccm
Max. výkon:	200.1 k (147.1 kW) / 11000 ot.
Max. krútiaci moment:	137 Nm / 8500 ot.
Kompresný pomer:	11.2:1
Vŕtanie x Zdvih:	76.0 x 55.0 mm
Palivový system:	vstrekovanie hrdlo 50 mm
Rozvod:	DOHC (4V)
Chladenie:	kvapalinou
Pohon / Podvozok:
Prevodovka:	manuálna 6-stupňová
Sekundárny pohon:	reťaz
Zdvih vpredu:	120 mm
Zdvih vzadu:	134 mm
Brzdy vpredu:	dvoj kotúčová radiálne strmene
Priemer bŕzd vpredu:	320 mm
Pneu vpredu:	120/70ZR17M/C (58W)
Brzdy vzadu:	jednokotúčová
Priemer bŕzd vzadu:	260 mm
Pneu vzadu:	190/55ZR17 M/C 75
Hmotnosť / Rozmery:
Hmotnosť s náplňami:	240 kg
Výška sedla:	830 mm
Rázvor:	1455 mm
Dĺžka:	2085 mm
Šírka:	815 mm
Výška:	1130 mm
Svetlá výška:	130 mm
Objem nádrže:	19 l
Doplnková výbava:
ABS:	áno, v sérii
Náklonové ABS:	áno, v sérii
Trakčná kontrola:	áno, v sérii
Palivové mapy:	áno, v sérii
Palubný počítač:	áno, v sérii
Tempomat:	áno, v sérii
LED svetlomet:	áno, v sérii
LED denné svetlá:	áno, v sérii
LED smerovky:	áno, v sérii
El. Podvozok:	áno, v sérii
Anti-hop spojka:	áno, v sérii
Quick-shift:	áno, v sérii
Farebná TFT prístrojovka:	áno, v sérii
Iná výbava:	preplňovanie
Poznámka:
Poznámka:	Cena 1/2022: 19 995 eur el. podvozok Showa Skyhook