So Zarcom v Jereze na ďalšej generácii superbajkovej kráľovnej Ducati Panigale V4 S (2022) 1/2

Text: Peter Fischer (výška a hmotnosť: 188 cm, 85 kg)
Foto a video: Peter Fischer, Ducati.media

Od predstavenia prvej štvorvalcovej Ducati prešli už štyri roky, ten čas neuveriteľne letí! V máji 2018 sme si čosi odlietali na Ringu na prvej generácii, ktorá bola od predchádzajúceho dvojvalca širšia doslova len o nejaké dva centimetre, a keď o dva roky neskôr prišla inovácia, nestačili sme sa čudovať, o koľko je širšia v bočných kapotážach. Dôvod bol prozaický, lepšia aerodynamika. Vtedy prišli aj prvé krídelká, ktoré pri 270 km/h vytvárali prítlak 30 kg. Ducati tak akoby obetovala štíhlu líniu pre funkčnosť; a koniec koncov asi ani krídelká neboli niečo, čo by potrebovali jazdci na bežných cestách, alebo čo by vyzeralo extra sexi.

Čiže nie až, ale iba štyri roky stačili Ducati na tri generácie V4: od panenskej úzkej bezkrídelkovej po dnešnú aerodynamicky premakanú beštiu. Tá má dokonca menšie krídelká, ale vytvárajú rovnaký prítlak pri menšom odpore, a pritom sú ľahšie o neuveriteľných 600 gramov. Niežeby boli samotné krídelká také ťažké, ale komponenty, ktoré ich držia pod kapotážami, môžu byť menšie. V4 2022 má v spodných kapotážach aj ďalšie žiabre navyše, trochu zmenený posed jazdca, upravené prevody, ostrejšiu a jemnejšie nastaviteľnú elektroniku, a o máličko vyšší výkon, bratm, 215,5 koňa pri 13 000, a to všetko pri rekordne najnižšej pohotovostnej hmotnosti z celej triedy, iba 195,5 kg.

Ducati, značka tak extrémne zameraná na dizajn, sa paradoxne vždy veľmi málo chváli estetickými zmenami. Nová V4 má odteraz čierne nálepky namiesto bielych, a pod krídelkami pribudol neprehliadnuteľný nápis Ducati Panigale. (Jazykové okienko: Panigale čítaj ako vidíš, teda Panigale. Prosím, nie Panigejl, ani Panigáli, a už vôbec nie Panidžejl. Ak sa chceš hrať na originál Taliana, daj dôraz na A a zdvihni koniec, niečo ako „Panigáále?“ Zemepisné okienko: Panigale je meno mestskej časti v Bologni, kde sídli Ducati.) Aj stupačkové konzoly, plutvičky a radička s pedálom sú čierne. Jazdec vďaka tomu nebude rýchlejší, ale zdôrazňujem to tu preto, lebo celá motorka vyzerá asi tak o desať tisíc eur drahšie. Najmä tie nálepky spravili svoje; je to akoby som sa približoval ku špeciálu MotoGP alebo ku éterickej produkčnej Desmosedici RR. Je až neuveriteľné ako málo stačilo na prerod prvej V4, ktorá tak trochu pripomínala nasratého delfína, ku tomuto žralokovi.

Mimochodom, Ducati je známa aj množstvom verzií z takmer každého modelu. Ak budem základ aj eSko rátať ako jednu, z Panigale V4 zatiaľ vzniklo celkom sedem verzií či špeciálnych edícií, z ktorých vypichnem kozmicky ľahkú Superleggera (234 koní pri pohotovostnej zhruba 170 - 175 kg!) a neodolateľnú čiernu SP s nádržou z brúseného hliníka a s otvorenou spojkou.

A tým sa dostávam aj ku rozdielom medzi základnou verziou a S. Vlastne zostali rovnaké ako pri predošlých V4 - semiaktívny podvozok Öhlins vrátane tlmiča riadenia Öhlins, ľahší akumulátor, ľahšie kované kolesá a zopár dizajnových drobností. Esko na prvý pohľad ľahko rozlíšiš podľa zlatej prednej vidlice, červených nálepiek na kolesách alebo čiernych plôch pri stupačkách. Alebo cenovky :) Ale už aj základ je celkom slušne vybavený, má quickshifter, a napríklad v elektronike nie je odhliadnuc od softvéru semiaktívneho podvozku žiaden rozdiel, pričom hmotnosť je vyššia len o tri kilá. Aj tak patrí medzi dva najľahšie stroje z celej triedy.

Na chvíľu sa vrátim k tej aerodynamike, pretože Ducati si na nej dáva veľmi záležať. Koniec koncov bola to prvá značka, ktorá použila prítlačné krídelká v MotoGP. Dnes ich majú všetci. Páni z Bologne nalietali tisíce testovacích kilometrov, kam pozvali aj amatérskych jazdcov. Na predošlej generácii trochu pozmenili elektroniku a značne nafúkli kapotáže, a ani jeden z jazdcov nejazdil pomalšie. Teraz urobili niečo podobné a tiež nikto z nich nejazdil pomalšie. Treba však zdôrazniť, že išlo o výhradne okruhové testy. Opakujem sa, ale Ducati sa čoraz viac prikláňa k funkčnosti a efektivite - citujem z tlačovky, „toto už nie sú stroje, na ktorých vedel jazdiť iba Casey Stoner.“ Inými slovami, kým na takej 1299 R Final Edition z roku 2017 si si na okruhu tak často musel prezliekať trenky, až si sa nakoniec na ňu radšej iba pozeral doma v obývačke, nová V4 je vďaka elektronike oveľa prívetivejšia, menej náročná a pritom rovnako sexi. Dobre, dobre, pravoverní Ducatisti budú mať za svätý grál asi vždy 1098 alebo 1199 Superleggera, ale teda V4 je tiež dobré afrodiziakum!

Stále však platí, že ide o Ducati, a ešte k tomu primárne stavanú na okruh. Žiadna rýchla turistika alebo presúšanie sa pred Auparkom, na to boli naozaj vhodnejšie staršie dvojvalce, potmehúdsky sa smejúci smajlík. Ducati nijako netají, že s bežnými cestami sa tu neráta, že zrkadlá a držiak značky sú tu vlastne navyše, a najviac o tom hovorí fakt, že k režimu Race pribudol ešte ostrejší režim Race, alebo napríklad že narástla maximálka. Začína trojkou, druhá číslica je jednotka a tomu poslednému číslu chýba máličko k tomu, aby z druhého spravilo dvojku, ehm. Niečo ako jednu fľašu sme vypili do jednej a do tretej pol druhej, ale Ducati tú maximálku nemôže oznamovať oficiálne, a ja chcem, aby ma pozvali aj na ďalšiu testovačku.

Viac podrobností o tom, aký je nový V4 motor, ako veľmi je podobný tomu z MotoGP a čo všetko v ňom je pre Ducati úplne nové, nájdeš v našom staršom článku:

In pista!

Áno, áno, už ideme jazdiť, ja viem že nikoho nezaujíma moja grafomanská slovná ekvilibristika, ch-ch-chhh. Na porozťahovanie stuhnutých šliach po všetkých logdaunoch nám postačí eSková výbava v čisto sériovom stave, ibaže bez zrkadiel, držiaka značky, so štandardnými Supercorsami na nahrievákoch a s elektronikou zapnutou na režim Race B, čo je vlastne druhý najvyšší sériový režim. Počko je dokonalé, 20 stupňov a nikde ani obláčika. Menšie tiky mi spôsobujú iba vodné fľaky na asfalte, ktoré nemiznú. Voda sa totiž tlačí zospodu, takže ju nevysuší ani slnko, ani motorky. Vidieť ich až na poslednú chvíľu. A v Jereze som predtým nejazdil :)

Och, ako veľmi by som s ňou chcel byť na našom Ringu, ktorý dobre poznám a nemusel by som obetovať trištvrte mozgovej kapacity na načítavanie trate! Lenže doma teraz prší, Peter, a sú asi tak tri stupne. Šup-šup pekne na akurátne zohriatu motorku a hľadaj apexy, aha, tuto Johann Zarco ti pomôže. Zarco, ktorého som tesne predtým videl po prvý raz v civile, na prvý pohľad vyzerá ako nejaký umelec. Ako maliar. Keď sa ho na tlačovke spýtali, že aký je najväčší rozdiel medzi špeciálom MotoGP a produkčnou V4, tou svojou francúzskou angličtinou povedal to, čo ľudia z fabriky asi nechceli veľmi počuť: „mmm, power.“ Pravdou však je, že Zarco a aj ostatní Ducati jazdci z MotoGP a WSBK používajú Panigale V4 ako tréningové motorky. Aj to, že Desmosedici Caseyho Stonera v rokoch 2007 až 2010 nikdy nemali viac ako 230 koní. Dnes má sériová V4, spĺňajúca normu Euro 5, 215,5 koňa. S kompletným rejsovým Akrapovičom 228.

Najlepšie je, že si úplne jasne spomínam na prvé kolá na V4 na Ringu v roku 2018. Aký som bol udivený aká je hladká, úplne iná než sme mali uložené v mozgoch pri motorkách s nápisom Ducati na nádrži. Tak ako vtedy, aj teraz v Jereze krúžim na verzii S. Nie je tu ani jedna základná bez semiaktívu, čo ma mrzí, pretože som ich chcel porovnať. Aj semiaktívny Öhlins však ponúka možnosť fixného nastavenia, tak som využil aspoň to. Menšou komplikáciou bolo, že som vtedy prešiel na mód Race A, ktorý má najostrejší priebeh elektronického plynu, a tak som v hlave nevedel odfiltrovať čo je zásluhou podvozku a čo plynu. Inak elektronické systémy sú tu nastaviteľné celkom určite najširšie z celej superbajkovej triedy. Okrem troch jazdných módov (iba Street má výkon obmedzený na 150 koní) si môžeš upravovať nástup výkonu (low, medium, high a full, posledný menovaný Ducati sériovo sprístupnila až teraz), spomínanú charakteristiku plynu (štandard alebo rýchlopal), v ôsmich úrovniach trakčnú kontrolu a anti-wheelie, v troch úrovniach silu brzdenia motorom a vo verzii S aj charakteristiku semiaktívneho odpruženia. Všetky tieto systémy sú vypínateľné, resp. môžu fungovať bez zásahu elektroniky. Iba ABS je pre legislatívu spravené tak, že sa dá vypnúť len vzadu, plus, samozrejme, brzdenie motorom sa vypnúť nedá. Tichý bonz: ani Zarco nemal všetko vypnuté.

Tých možností nastavenia je toľko, že najlepšie je celú tú tabuľku si vytlačiť a zavesiť v boxoch na stenu. Dnes už nie je divné mať pri motorke otvorený notebook a sťahovať si dáta alebo meniť nastavenia (áno, Ducati za príplatok samozrejme ponúka aj datalogging a GPS laptimer so sektormi), ani byť polhodinu zohnutý nad riadidlami a klikať do prístrojovky. Vôbec by som sa pri zoznamovaní s V4 alebo nejakým novým okruhom nehanbil dať si tam tých 150 koní a slabší plyn alebo viacej elektroniky. Koniec koncov, ako sme sa zhodli na večeri pred jazdami, je neodškriepiteľným faktom, že menej skúsený jazdec môže byť rýchlejší na slabšej motorke, než ten istý jazdec na rovnakej trati v rovnakom čase na prekoňovanej motorke.

Ducati to s užívateľskou prívetivosťou uháňa do nevídaných sfér, pričom otáčkomer v zobrazení Track EVO konečne začínajúci na číslici 5 je len malým predjedlom. Je to po prvý raz, čo Ducati použila takýto výsostne športový otáčkomer, a na okruhových motorkách by podľa mňa malo byť trestné používať iné. Čím si Ducati šplhla, je zobrazenie zásahu elektroniky v reálnom čase rozdelené na jednotlivé systémy, teda trakčná, anti-wheelie a slide control. Ich aktuálne nastavenie máš na prístrojovke veľkými číslami, a keď niektorý zo systémov zasiahne, začne blikať priamo jeho políčko, a potom ešte sekundu zostane svietiť. Aká jednoduchá a pritom extrémne praktická vec. Pridať alebo ubrať z daného systému vieš potom aj počas jazdy, aby si jazdil plynulejšie, bezzásahovo. Toto nepriniesol žiaden iný výrobca.

Vývojári v Bologni teda rozporcovali prístrojovku tak, aby si sa ľahšie orientoval v tom, čo sa pod tebou deje. Ak už máš skúsenosti s okruhom, oceníš nedotieravé ledky upozorňujúce na vysoké točky najprv zelenou farbou. Keď si už veľký chlapec a nebojíš sa, občas ti blikne trakčná. Ďalší level je bliknutie anti-wheelie, čo znamená, že sa nebojíš otočiť plynom. A ak si ostrieľaný borec, uvidíš blikať aj slide control. Veľa šťastia.

Na slickoch

Popoludní nás čakali stroje obuté na panenských slickoch, zmes SC1. Na tlaky som sa radšej zabudol spýtať. Tu prichádzame na ďalšiu unikátnosť Ducati, ktorá ako jediná v triede používa zadnú pneumatiku s výškou 60. Všetci ostatní majú štandardných 55. Keď si vezmeme, že vo WSBK sa používa výška 65 a v MotoGP až 69, sériová V4 je ku nim najbližšie. Väčšia výška pneumatiky sa používa preto, lebo vďaka nej sa v náklonoch môže asfaltu dotýkať väčšia plocha pneumatiky, a tak sa na ňu dokáže aj prenášať väčší výkon, pozitívne vplýva aj na ovládateľnosť. Samozrejme, na okruhu môžeš používať rozmery aké chceš, len treba pamätať na to, že experimentovanie ti rozhasí geometriu. Šírku hádam spomínať nemusím, ale pre istotu je 200.

So slickami potom prišiel aj ostrý mód Race A EVO, ktorý má takmer najostrejší nástup výkonu a plyn sa zmení na rýchlopal. Eh :) Zreteľne sa zmenil aj zvuk motora. Nikdy, naozaj nikdy som nešiel rýchlejšie zo zákruty. A zároveň som nikdy nepočul hlbší tón motora v pomalých zákrutách. Najťažšia zákruta z celého Jerezu je nájazd do pitlane, taký jednotkový vracáčik, kedy už sa uvoľňuješ a vydýchavaš, ale je úzky a stredom ide čiara, nevieš celkom kadiaľ máš ísť, tak tam je ten zvuk asi ako dunenie zeme pred zemetrasením. Pripomínam, že sme mali sériové laufy. Zvuková kulisa napriek tomu stále pripomínala onboardové videá z MotoGP. Neviem si predstaviť, čo musí znamenať plná paľba na kompletnom Akrape; hádam mi osud dopraje v mojom zostávajúcom živote niečo také vyskúšať.

Panigale brumí a jačí, a čas medzi týmito dvoma zvukmi dokáže byť pekelne krátky. Pohybovať sa dokáže určite rýchlejšie než tvoje telo, myslím tým napríklad preklápanie zo zákruty do zákruty, vlastne v každom ohľade má lepšiu kondičku než ty. Ešte žiadna motorka mi do fejsu nevykričala, že by som mohol byť o 20 cm nižší a 20 kíl ľahší, pružnejší a rýchlejší a celkovo taký nejaký životaschopnejší. Panigale to robí neustále. Ona by vlastne chcela, aby si bol vo forme ako tí borci, ktorých pozeráš v nedeľu poobede v telke.

Tieto jazdy boli inak moje prvé panenské okruhové na motorke s krídelkami. Priznám sa, že ten prítlak som vo vyšších rýchlostiach nijako extra necítil. V Jereze sa na cieľovke brzdí zo zhruba 250 km/h, na druhej rovinke asi z 270, čo už znamená prítlak asi 27 až 30 kg, ale pocity by som vedel opísať asi až vtedy, keď by som hneď potom jazdil na kuse bez krídelok. Aerodynamický prínos pri okruhovom využití je však neodškriepiteľný, inak by sme ich nevideli v žiadnych šampionátoch. Úplne každý svetový racer potvrdí, že najmenej potrebná vec na okruhu je stavanie na zadné, resp. naopak, najpotrebnejšie je mať dostatok trakcie na predku. Tomuto Ducati na novej Panigale ešte dopomohla tak, že dvihla osku kyvky o 4 mm.

Lockdownová pauza od okruhového jazdenia v spojitosti s týmito nadpozemskými brzdami Brembo spôsobila to, že mi ešte pred obedom odišla pravá ruka. Všetko som brzdil iba jedným prstom, ale predlaktie cítim hádam ešte teraz. Treba viac využívať stehná, opierať sa pri brzdení do nádrže. Motor je pritom nezákerný, dovolí klesnúť do predtým nepredstaviteľne nízkych otáčok, a červené pole začína na 15 500, ku*va! To je najviac z celej triedy! Čiže počkaj, ehm, máš tu najširšie využiteľné otáčkové pásmo, najširšiu a pritom najostrejšiu elektroniku, s obrovským náskokom najprémiovejší vzhľad, mmm, dá sa chcieť viac? Táto motorka ťa vezme do WSBK alebo MotoGP, pohltí ťa, ale nezabije; vezmi si, koľko Ducati bývalo na pódiách šampionátov za Stonerovej éry a koľko ich je teraz, keď sú to štvorvalce s užitočnou elektronikou. Iný rozdiel, čo? A o toľko je prívetivejšia aj bežným ľuďom, nielen profi racerom. Stále však platí, že je to Ducati. Nie je to ako sadnúť na tradičný japonský superbike a odkrútiť Brno. Panigale je superdrahá raketa, ktorá síce je najprívetivejšou okruhovou Ducati doterajších čias, ale určite nie najprívetivejšou motorkou zo všetkých. Lenže tak ani neznelo zadanie.

A čo tá cena?

Je vhodnejšie vziať si na ňu hypotéku než spotrebný úver. Lenže okolo platenia vysokej ceny za nejaký artikel je kopec súvislostí a psychických mechanizmov - predstav si, že krásny karbónový blatník by stál povedzme 20 eur. Kúpil by si si rovno ďalšie dva do zásoby, a tie by sa ti váľali v kúte garáže, a rovnaké blatníky by mal každý. Mali by rovnakú hodnotu ako bežné z lacného plastu. Opozerali by sa. Alebo naopak: vyskytla by sa ti jedinečná príležitosť pretiahnuť babu, o ktorej snívaš celý život. Múdrejšie by bolo nepretiahnuť ju, lebo si si istý, že si v tvojej hlave udrží hodnotu.

Video: Vyskúšali sme Ducati Panigale V4 S (2022) - superbike kráľovná v Jereze - motoride.sk

Pokračovanie článku na ďalšej strane: Konkurencia, Záver, Video, Čo by ťa mohlo zaujímať a Technické parametre.

Foto:
Všeobecné informácie:
Výrobca:	Ducati	Ducati
Model:	Panigale V4	Panigale V4 S
Rok:	2022	2022
Novinka:	NOVINKA 2022	NOVINKA 2022
Kategória:	Superšport	Superšport
Motor:
Typ motora:	vidlicový štvorvalec (4T)	vidlicový štvorvalec (4T)
Objem:	1103 ccm	1103 ccm
Max. výkon:	215.6 k (158.5 kW) / 13000 ot.	215.6 k (158.5 kW) / 13000 ot.
Max. krútiaci moment:	124 Nm / 9500 ot.	124 Nm / 9500 ot.
Kompresný pomer:	14.0:1	14.0:1
Vŕtanie x Zdvih:	81 x 53,5 mm	81 x 53,5 mm
Palivový system:	vstrekovanie	vstrekovanie
Rozvod:	Desmodromický rozvod (4V)	Desmodromický rozvod (4V)
Chladenie:	kvapalinou	kvapalinou
Pohon / Podvozok:
Prevodovka:	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová
Sekundárny pohon:	reťaz	reťaz
Zdvih vpredu:	125 mm	125 mm
Zdvih vzadu:	130 mm	130 mm
Brzdy vpredu:	dvoj kotúčová radiálne monobloky	dvoj kotúčová radiálne monobloky
Priemer bŕzd vpredu:	330 mm	330 mm
Pneu vpredu:	120/70 ZR17	120/70 ZR17
Brzdy vzadu:	jednokotúčová	jednokotúčová
Priemer bŕzd vzadu:	245 mm	245 mm
Pneu vzadu:	200/60 ZR17	200/60 ZR17
Hmotnosť / Rozmery:
Suchá hmotnosť:	175 kg	174 kg
Hmotnosť s náplňami:	198.5 kg	195.5 kg
Výška sedla:	850 mm	850 mm
Rázvor:	1469 mm	1469 mm
Dĺžka:	2065 mm	2065 mm
Výška:	1130 mm	1130 mm
Objem nádrže:	17 l	17 l
Dynamické Parametre / Spotreba:
Servisný interval:	12000 km (ventily 24 000 km)	12000 km (ventily 24000km)
Doplnková výbava:
ABS:	áno, v sérii	áno, v sérii
Náklonové ABS:	áno, v sérii
Vypínateľné ABS:	áno, v sérii	áno, v sérii
Trakčná kontrola:	áno, v sérii	áno, v sérii
Palivové mapy:	áno, v sérii	áno, v sérii
Palubný počítač:	áno, v sérii	áno, v sérii
LED svetlomet:	áno, v sérii
LED denné svetlá:	áno, v sérii	áno, v sérii
LED smerovky:	áno, v sérii
El. Podvozok:	za príplatok	áno, v sérii
Anti-hop spojka:	áno, v sérii	áno, v sérii
Tlmič riadenia:	áno, v sérii	áno, v sérii
Quick-shift:	áno, v sérii	áno, v sérii
Kontrola tlaku v pneumatikách:		áno, v sérii
Farebná TFT prístrojovka:	áno, v sérii	áno, v sérii
Iná výbava:	plne nastaviteľný podvozok Showa BPF vidlica a tlmič Sachs	el. podvozok Öhlins
Poznámka:
Poznámka:	Cena 12/2021: 23 990 eur Ducati Wheelie Control (DWC) EVO, Ducati Slide Control (DSC), Engine Brake Control (EBC) EVO, Auto tyre calibration, Ducati Power Launch (DPL), tlmič riadenia Sachs	Cena 12/2021: 29 890 eur Ducati Wheelie Control (DWC) EVO, Ducati Slide Control (DSC), Engine Brake Control (EBC) EVO, Auto tyre calibration, Ducati Power Launch (DPL), Ducati Electronic Suspension (DES) EVO Ohlins + tlmič riadenia Ohlins, Lithium-ion akumulátor, kolesá Marchesini