Kategórie motocyklov, 4. časť: Poďme spolu lietať... Motokros

Krosové motorky sú športové náradie, u ktorého sú dôležité hlavne kritériá: výkon, hmotnosť a ovládateľnosť. Napriek tomu, že v ostatných kategóriách motocyklov dvojtakty prakticky vymreli, u krosov sú zatiaľ používané veľmi často. Je to pre ich jednoduchšiu konštrukciu, z ktorej vyplýva nižšia hmotnosť a väčšia spoľahlivosť. Typický je aj ich brutálny ťah, aj keď len vo vyšších otáčkach. Naopak - výhodou štvortaktov je ich plynulý nárast výkonu.

Ďalším kritériom, podľa ktorého sa krosy delia, je ich objem:

U krosových motoriek sa môžeme stretnúť s rámami chrómmolybdénovými (používanými hlavne u motocyklov KTM) a oceľovými kolískovými. S jednoduchými pre nižšie a dvojitými pre vyššie objemové kategórie. Chrbticovými hliníkovými rúrkovými so štvorcovým prierezom, ale v súčasnosti už rúrky nahrádzajú tvarované profily. Samozrejme, že hliníkové profily zabezpečujú pri najnižšej hmotnosti najväčšiu tuhosť.

U krosovej motorky je absolútnou prioritou ovládateľnosť, ktorá je aj najväčším problémom. V žiadnej inej motocyklovej kategórii nie je také problematické udržať kolesá v dobrom styku s podkladom (o vozovke sa tu samozrejme hovoriť nedá). Preto je dôležité mať možnosť naladiť charakteristiku pruženia a tlmenia. Predné, aj zadné tlmiče sa dajú nastavovať:

• tuhosťou pružín (štandartne štyri možnosti): tvrdosť sa určuje podľa váhy jazdca a terénu
• hustotou náplne – v ponuke sú oleje 2,5W – 20W, ktoré sa samozrejme dajú aj miešať
• množstvom oleja
• regulačnými ventilmi, ktorými sa nastavuje rýchlosť pohybu piestu a valca tlmiča

V minulosti používané vzduchovo nastaviteľné tlmiče sa už nepoužívajú. Ich nedostatkom bolo postupné pritvrdzovanie počas jazdy vplyvom stúpajúceho tlaku, spôsobovaného zohrievaním náplne. Predné tlmiče konštrukcie Upside-down už dávno nahradili klasické, pre ich podstatne vyššiu tuhosť a menšiu neodpruženú hmotu. Zadné pruženie tiež už dlhší čas zabezpečuje len jeden tlmič. Ušetrila sa tým hmotnosť a zabezpečila súmernosť pruženia. Kolesá sa nikdy nepoužívali iné, ako špicové, pre ich hlavnú výhodu – pružnosť.

Zato u brzdových kotúčov sa rok čo rok stretávame s novinkami. Klasický - pevný kotúč nahradil kotúč letmo uložený. Táto konštrukcia zabraňuje zvlneniu kotúča pri jeho prehriatí. Od plnej činnej plochy sa prešlo k štrbinovej a v poslednej dobe dokonca k vlnkovanému obvodu. Dôvody sú dva: na nábežných hranách sa zvyšuje brzdný účinok a členitosť plochy zlepšuje chladenie.

Jedno ale majú (a aj vždy mali) krosy spoločné – všetko sú to jednovalce. Z viacerých dôvodov: jednoduchosť, nízka hmotnosť, najlepší záťah pri nižších otáčkach, konštrukčné rozmery. Tu ale jednoznačnosť konštrukcie končí. Môžu (a vedú) sa polemiky, či je výhodnejšie používať – jazdiť a prevádzkovať – servisovať dvoj, alebo štvortakt.

Dvojtaktný motor: z jeho konštrukcie vyplýva, že pracuje s dvojnásobnou efektivitou ako 4-takt. Vo vysokých otáčkach ponúka obrovský výkon, je nenáročný na údržbu - prevádzkové náklady sú nižšie, hmotnosť je priaznivejšia.

Štvortaktný motor: plynulý nárast výkonu už od nízkych otáčok, ktorý však ani v maxime nedosahuje hodnotu dvojtaktu podobného objemu. Údržba náročnejšia na prácnosť aj financie (ventily, rozvody, intervaly výmeny oleja).

Z dôvodu rozdielnosti výkonu sú aj pri pretekoch zaraďované spolu 2T 125 so 4T 250 a 2T 250 so 4T 450.

Napriek tomu, že zatiaľ všetko hovorilo v prospech dvojtaktov, sú im štvortakty prinajmenšom rovnocennými partnermi najmä z dôvodov „jazdeckých“: Sú „priateľskejšie“ k jazdcovi čo znamená, že rovnomernejší nárast výkonu sa dá citlivejšie dávkovať a z toho vyplýva lepšia kontrola nad motocyklom a aj fyzicky menej náročná jazda. V praxi to znamená, že 4-takty majú navrch na technicky náročných tratiach, a 2-takty naopak na rýchlych tratiach. Suma summárum, zjednodušene povedané – na 2T treba mať lepšiu kondičku.

A na záver - rozloženie hmotnosti: pretože každý jazdec má iné návyky, iný posed a inú techniku jazdy, je nemožné jednoznačne určiť, ktoré umiestnenie stúpačiek, aké nastavenie riadidiel, alebo tvar sedla je ideálny. Preto aj napriek takmer totožnej ergonómii a geometrii stroja, majú jednotliví jazdci rozdielne názory na jazdné vlastnosti motocykla. A práve preto, aby sa umožnilo presúvanie ťažiska podľa potreby, sa prešlo od jednoznačného sedla za nádržou k lavici siahajúcej už od hrdla nádrže...