Honda CBR 1000 RR Fireblade 2012 - 20 rokov v hre... a stále nás to baví!

Legenda pokračuje

Keď si predstavím prvý model CBRy, legendy motocyklového športu, ktorý prišiel na trh v roku 1992 a porovnám to s vtedajšou produkciou u “nás”, je mi až smutno, kam sme to za 10ročia plánovanej výroby dotiahli. Najnovšia verzia Fároša je potom pri dnešnej, už len susedskej produkcii, ako z inej dimenzie. Technologicky pokrok je z roka na rok rýchlejší a kto zaváha, ten sa jednoducho nenaje. Honda ide s dobou aj keď svojsky. Tvrdošijne odmieta najnovšie elektronické “vychytávky“. Ževraj si vystačí aj bez nich, svojou povestnou “vyrovnanosťou” a niektorými milovanou, inými zatracovanou až skoro - dokonalosťou. Či je najnovší Blejd niečo dlžný svojej povesti “user friendly“ bajku som zisťoval na nasej rodnej hrudi a jej asfaltových, silne strhaných vráskach.

Na východe nič nové?

Na prvý pohľad sa zdá, že Honda svoju pýchu len zľahka prebrúsila a že žiadna revolúcia v holení sa nekoná. Po pozornejšom skúmaní to s tou nepodarenou revolúciou nebude vôbec také tragické. Poďme ale pekne poporiadku.

Ak som počítal správne, máme tu už ôsmu verziu veľkej RRy v priebehu 20tich rokov. Niektoré verzie boli prelomové, iné menej. Ta posledná je z tých menej radikálnych, avšak opäť posunula tento bajk ku svojmu ideálu – ktorý, dovolím si povedať za Hondu, je dokonalá rovnováha. Čiže čím nás to Hondica prekvapila? Srdce motorky zostalo nezmenené. Vodou chladený, 16 ventilový radový štvorvalec s rozvodom DOHC stále ponúka slušný výkon cca 177 koní pri 12000 rpm s krúťiakom na hranici 115Nm už pri 8500rpm. Dostalo ale nové nastavenie vstrekovania (PGM-DSFI), ktoré má za úlohu ešte viac zjemniť odozvu plynu na malé zmeny. Skrátka motorka netrhá ani pri jemnom pridaní zo zatvoreného plynu. Taktiež by sa mala vyladiť výkonnostná krivka v nižších otáčkach.

Zmena, ktorá je na prvý pohľad hneď zrejmá, sú krásne 12 lúčové liate hliníkové kolesá. Bolo načase, tie 3-lúčovky montované vyše 10 rokov už vyzerali zastaralo. Tieto kolesá svojou nižšou váhou prispievajú k lepšej ovládateľnosti stroja a rýchlejšej odozve na zmenu smeru v zákrutách. Motorka sa ľahšie preklápa.

Keď už sme pri vzhľade, upravená predná maska má teraz agresívnejší kukuč. Osobne túto zmenu považujem za veľmi podarenú. Na masku plynulo nadväzuje vrstvená kapotáž, ktorá by mala jazdca lepšie chrániť pred náporom vetra a taktiež zabezpečuje lepšie obtekanie chladiaceho systému vzduchom. Nová je aj prístrojovka, ktorá bohužiaľ dala zbohom analógu a je komplet digitálna. Obsahuje však viac údajov, konkrétne časovač na kolo, 4 voliteľné spôsoby zobrazovania (hlavne otáčok) a najdôležitejšie – konečne pribudol ukazovateľ zaradeného stupňa. Samozrejme zostalo mnoho užitočných informácií ako priemerná a aktuálna spotreba, ale aj iné, bežnejšie informácie. Vec, ktorú som doteraz nevidel, je tlačidlom voliteľné číselné zobrazovanie aktuálnych otáčok. Dajú sa sledovať spolu s paličkovým zobrazením. Tu ustúpil dizajn funkčnosti.

Za malú revolúciu by som označil nový podvozok. Zadná nová centrálna jednotka Showa s názvom Balance Free Rear Cushion je vôbec prvý krát použitá na sériovej motorke. Ide o dvoj - plášťový systém, kde vnútorný piest netlačí olej klasicky cez svoje ventily, ale cez samostatný tlmiaci komponent. Pre ilustráciu, pozri obrázok v galérii. To má za následok lepšiu odozvu a vyššiu priľnavosť zadného kolesa k asfaltu v záťažových situáciách. Okrem toho je tlmič elegantne zakomponovaný a je k nemu uľahčený prístup pre jednoduché nastavenie kompresie a tlmenia odskoku. Efektívnosť tohto riešenia je skvelá a budem sa jej venovať v ďalšej časti. Predok je vyzbrojený 43mm silnými USD vidlicami, vybavenými technológiou Showa Big Piston. Tá využíva väčší tlmiaci objem na zníženie tlaku vytváraného ponáraním a “vynáraním” vidlíc, čo má za následok lepší grip pneumatiky s podkladom, citlivejšie filtrovanie nerovnosti a vyššiu stabilitu pri brzdení. Spolu to tvorí úžasný podvozok, ktorý spája zdanlivo nespojiteľné vlastnosti o ktorých si povieme niečo viac neskôr.

Aj keď to nie je novinka, nedá mi nespomenúť sexy ledky (obrysovky) v spätných zrkadlách. Už aj Japončíci začínajú chápať že motorka musí aj vyzerať, nie len jazdiť.

Tak! Povinne technické omáčky máme za sebou, nech sa páči štartujeme!

V meste sa nestratí

Aj keď Fároš nie je žiaden mestský typ, tou svojou známou dobrou výchovou si hanbu neurobí ani v mestskej džungli. Posed, aj keď športový, nie je vôbec tak agresívny ako napríklad u litrovej Džixery. V porovnaní s ňou má širšie a trocha vyššie rajdy, čiže jazdec nemá toľko váhy na zápästiach. Sedlo je v rámci možností tiež vcelku “pohodlné”, aj keď toto slovo treba brat v kontexte SS s rezervou. Motorka s pohotovostnou hmotnosťou 200kg a s novým podvozkom sa ovláda doslova pohľadom. Trápil som ju len v jedinom, našom najväčšom meste, s cestami miestami pripomínajúcimi kvalitu tých u Borata doma. Čakal som masáž chrbtice v SM prevedení, no nič také sa nedialo. Tu sa dostávame k spomenutému oxymoronu – a to je pohodlný superšport. Že sa to nedá zlúčiť? Už som chcel napísať - Honda je Honda, ale samému mi je toto zľudovené porekadlo "proti srsti". Skrátka Fireblade je superšport, ktorý s tým svojim novým zadným tlmičom filtruje nerovnosti takým spôsobom, že človek má až pocit, či ten podvozok nie je príliš mäkký a až sa desí že pri paľbe mu to zákonite musí “uplávať”. Suma sumárum, Fireblade nie je mestská motorka a nikto si ju na jazdu do mesta nekúpi. Ale citlivým podvozkom, hladkým motorom s lineárnym nástupom a mohutným krútiakom a posedom “tak akurát” športovým je jazda mestom celkom znesiteľná a dokonca sa dá ísť aj plus mínus v rámci predpisov. O praktickosti ako úložný priestor sa tu netreba baviť. Pod drobné bydielko spolujazdca sa napchajú maximálne doklady s lekárničkou.

Ring voľný

Ak chceme ale zistiť čo nový Blejd dokáže, treba mu popustiť uzdu a zobrať ho von z mesta, na kvalitný asfalt, najlepšie na okruh. Keďže importér dobre vie, že na okruhu sa aj zo slušných jazdcov stávajú zvery, ktoré často priťahuje gravitácia, museli sme sa zmieriť iba s jazdou našimi prvotriednymi cestami a diaľnicami. Kde začať? Hmm, trebárs že na 3ke ide cca toľko, koľko máte voltov v zásuvke. Alebo že do 6000rpm je to príjemná rýchla jazda, ktorá sa ďalej prudko dramatizuje a nad 8000 už sú to také fofry že mám čo robiť aby som mu stíhal? Najvýstižnejšie by asi bolo napísať “Total Control“, ale to by som si príliš uľahčil prácu. Tak to rozmením na drobné.

Zákruty – to je tam, kde je samuraj doma. Druhá časť nezlučiteľných vlastností obsahuje stabilitu a presnosť. Nechá sa vodiť po zákrutách, kde precízne a neochvejne drží stopu. Perfektné! Pripadá mi to ako keby mala Honda Baworácky ESA podvozok a zrazu sa sama prepla do režimu Sport. Keď sa začne jazdiť tvrdšie, pekne stuhne a mizne aj posledný náznak húpania a podvozok drží ako hluchý dvere. Presnosť a stabilitu vo výjazdoch má na svedomí aj druhá generácia elektronického tlmiča riadenia HESD, ktorý som pri vymenovávaní noviniek opomenul. Je to možno aj preto, že nie je moc na očiach, zato prácu si robí dobre. V nižších rýchlostiach neobmedzuje manévrovanie a rajd je, aj keď malý, ale voľný. S narastajúcou rýchlosťou senzory dávajú povely na silnejšie „vytuhnutie“ a motorku ťažko niečo rozhádže.

Podvozku skvele asistuje výkonný motor, ktorý zaťahuje už v nízkych otáčkach, čiže ak práve nenaháňate sekundy, netreba brutálne podradiť, stačí na výjazde proste ťahať a ona vyrazí dopredu. Čisto, plynule, ale trocha sterilne. Keď ale sekundy naháňate, spokojne tam kopnite pár stupňov dole, anti-hop to krásne poberie a môžete sa sústrediť len na ideálne trafenie zákruty. Otáčky letiace nahor podčiarkuje „nasraný“ športový chrapot z dizajnovo podareného Akrapu. Toto by bola moja prvá investícia po kúpe RRy. Ten fabrický, utlmený dizajnérsky “skvost“ by som už z krabice nevybral.Prevodovka je ako zvyšok motorky, skoro dokonalá. Jednotka trocha buchne, ostatné stupne presne zapadajú len ľahkým ťuknutím do radičky. Hore kľudne bez, dole sa to dá, ale ja radšej spojkujem, obzvlášť keď páčka spojky nevyžaduje zápästie kuriča lokomotívy.
Tým, že motor a jeho výkonová krivka sú tak lineárne, nástup výkonu plynulo rastie skoro až elektromotoricky, jazdec by mohol mať tendenciu kopať tam sedmičku. Pilotovi uľahčuje orientáciu v prevodoch ukazovateľ zaradeného stupňa, ktorý je dobre čitateľný na displeji vľavo dole. Taktiež keď sa pilot pozabudne a začne tomu nakladať „okruhovo“, 3-stupňová ledková signalizácia nad displejom ho upozorní že je čas preradiť.

Brzdy sú druhá vec po podvozku, ktoré ma na tejto mašine dostali. Testovaný stroj nebol síce vybavený Honďáckym systémom C-ABS, ale aj tak sa mi brzdenie veľmi páčilo. Nie sú to ligotavé Brembáče ako na Džixere, ale „iba“ radiálne 4-piestikové monobloky od Tokica, hryzúce do 2och 320mm plávajúcich kotúčov. Pocit dôvery z nich ale ide neochvejný, taký „user friendly”, taký Honďácky. “Nekúšu“ už pri pohľade na ne, nevystrašia, ale plynule dávkujú brzdnú silu 1-2ma prstami. Sila im rozhodne nechýba, čo som mal možnosť vyskúšať na diaľnici pri potočenej 4ke, keď mi zrazu do pruhu vhupla volajúca cica. Plné brzdy, odľahčený zadok trocha tancoval, čakal som že pri takom tlaku sa zahryznú a polo-športové sériové gumy ma pustia k zemi. Nestalo sa a ja som spomalil o skoro 100km/h v priebehu okamihu. Trúbiac, svietiac a vreštiac som sa chystal na pomstu, ale keď som videl strach v tých pekných, veľkých kukadlách a gestá akože prepáč, nechcela som, volala som – zanadával som na svoju slabosť k ženskému pohlaviu, zaťahal za heft a preadrenalinovaný fičal ďalej. Aby som nezabudol, Honda má aj zadnú brzdu, obyčajný 1 piestik a 220m kotúč. Zadnú väčšina jazdcov moc nepoužíva, ale táto je taktiež dobre dávkovateľná a zbytočne neblokuje zadné kolo príliš skoro.

Aj ryba aj rak

Ako som už spomenul, nový Fireblade je na športovú motorku vcelku pohodlný stroj. Zvykol som tvrdiť, že litrový SS si kúpi len brutálne vyjazdený palič, ktorý aj tak v premávke potenciál takejto mašiny naplno nevyužije, alebo potom pozér, ktorý chce ohúriť tabuľkovým výkonom a mastí si ego výkonnou motorkou. Musím si svoj názor v prípade Blejda poopraviť. Teraz hovorím že na litry sa dá užívať kľudná, až „turistická“ jazda ľahšie ako na 600ke. Netreba ho vytáčať aby šiel, keď je potreba predbehnúť, stačí točiť heftom, netreba kopať 2-3 dole a v sedle sa dá zvládnuť aj niekoľko 100km za deň bez bolesti . Čo nahráva “turistike“ na litrovom superšporte je aj výborná spotreba, ktorú pri ustálenej diaľničnej 140tke ukazoval palubný počítač v rozpätí 5.5-5.7 litra na 100km. Predpisová 130ka sa dá za 5-5.3 litra čo je na objem a množstvo kobýl skvelá hodnota. Pri “rejsovaní” ide spotreba hore, cca 7-9L, ale to už sa bavíme o činnostiach ďaleko za hranicou zákona. Počas testu mi vyšiel priemer cca 6.3 litra na stovku, čo sa takmer zhodovalo s údajom na palubnom počítači.
Každopádne, ak už chcete zneužiť Blejda na turistiku, pokiaľ nemáte prítuľkynu v rozmeroch väčšieho liliputa, radšej to s ňou na zadnom sedadle ani neskúšajte. Skôr jej dajte korunky nech si kúpi pekné tričko a v spätných zrkadlách, v ktorých je vidno aj o niečo viac ako vlastné lakte, môžete sledovať jej spokojný úsmev s vedomím, že jej pekná ritka nebude trpieť na zadnom bydle ala trestná lavica.
Táto mašina zbiera body svojou všestrannosťou. Viete sa s ňou pomotať v meste, viete jej naložiť koľko len zvládnete (nie koľko zvládne ona, lebo ona toho zvládne väčšinou viac) a viete zobrať tankvak a bočné tašky a rýchlo-turistikou objavovať krásy nie príliš vzdialeného sveta.

Konkurencia je silná

Konkurencia v tomto segmente je ozaj nabitá. Či už sa bavíme o japonskom štvorlístku (Ninja ZX 10R, GSX-R 1000, R1) alebo o európskej revolúcii v podaní BMW 1000 RR a či talianskych kráskach. Papierové údaje si vie pozrieť každý z vás a dovolím si tvrdiť, že pokiaľ si nevyberáte motorku na profi pretekanie, každá z vyššie menovaných ponúka neskutočné výkonnostné aj podvozkové rezervy. Treba už len vybrať na základe osobných preferencií, dizajnu a samozrejme zameraním stroja viacej na šport alebo aj bežnejšiu jazdu. Honda má navrch oproti spomínanej konkurencii práve vďaka svojej priateľskosti, ľahkej ovládateľnosti a celkovo širším využitím. Pre priame porovnanie spomeniem nedávno testovanú GSX-Ru, ktorá je omnoho viac vyhranená mašina. Papierovo má viac koní, má športovejší, pre bežnú jazdu nepohodlnejší posed, silné ale ”kúsavé“ brzdy a nástup výkonu vo vyšších otáčkach, kde zas vypukne peklo. V spodnej časti otáčok má Honda navrch. Kvalitou spracovania, dizajnom, aj tou povestnou všestrannosťou, by som sa osobne priklonil k Honde. Výber je ale na každom z vás a ďakujem technickému a ekonomickému pokroku za to, že je taký pestrý.

Príliš dobrá, alebo chceme to čo nemáme

Pripadá mi celkom vtipné, že výrobcovia, na základe zákazníckych požiadaviek, pilujú stroje k dokonalosti, aby uspokojili dopyt. Keď už sa k tej bezchybnosti začnú blížiť príliš, značná časť moto obecenstva začne byt znechutená, frfle o nedostatku charakteru, o emóciách anglickej dámy v rokoch a skrátka siahajú po niečom čo má „dušu“. Chceme mať krásnu motorku, so skvelými parametrami a vlastnosťami, ale na druhú stranu chceme aby bola živá, robila „zlotu” a aby nás skrátka bavila.

Fároš je po všetkých stránkach vyladený, skvele brzdí, sám zatáča, má plynule dávkovateľný motor, prekypujúci silou...čo viac si priať? Možno trošku toho charakteru, ktorý mnohým motorkárom u strojov od Hondy chýba. Ja do tejto skupiny, priznám sa, patrím tiež, aj keď u tejto motorky ma to až tak nerušilo, pretože som sa na nej ozaj cítil ako vyjazdený borec. Nedostatok charakteru som si vynahrádzal krútením pravačkou, čo ma vždy katapultovalo mocným zrýchlením ku ďalším dávkam adrenalínu. Prirovnal by som ju ku Kličkovi – skvelá obrana, silný útok, ťah na bránu a na výsledok. Že to sem tam nemá šťavu, technicky menej zdatných, ale agresívnych fajtrov, ktorí urobia show? To už je na zváženie každého jedného potencionálneho zákazníka, či dá prednosť charakteru a odpustí aj nejaké chyby a nedokonalosti, alebo chce dokonalý stroj, ktorý je dobrý vo všetkom čo robí, ale svojou umiernenejšou povahou nerobí zbytočný randál. Isteže sú aj extrémnejšie, viac "vibrujúcejšie" mašiny, ale táto Honda zas poslúži určite viac, ako príliš vyhranené stroje a obstojí aj v disciplínach, kde iné motorky sami seba diskvalifikujú.

Plusy, mínusy

dobre dávkovateľné a účinné brzdy, perfektne vyladený podvozok, ledky v späťákoch, pružný motor

sériový výfuk, pre niekoho málo charakteru, zobrazenie aktuálnej spotreby sa mení oneskorene

Video

Pozadie / Wallpaper:

Text: Martin Kňaze - matox
Foto: Cacao

Motocykel na test poskytla spoločnosť Honda Slovakia. Redaktori Motoride.sk jazdia v oblečení 4SR, Held prilbách Suomy od firmy Styx.

Foto:
Všeobecné informácie:
Výrobca:	Honda	Yamaha	Suzuki	Kawasaki	BMW
Model:	CBR1000RR Fireblade C-ABS	YZF-R1 WGP 50th Anniversary	GSX-R 1000	Ninja ZX-10R	S1000RR
Rok:	2012	2012	2012	2012	2012
Novinka:	NOVINKA 2012	NOVINKA 2012	NOVINKA 2012		NOVINKA 2012
Kategória:	Superšport	Superšport	Superšport	Superšport	Superšport
Motor:
Typ motora:	radový štvorvalec (4T)	radový štvorvalec Big Bang (4T)	radový štvorvalec (4T)	radový štvorvalec (4T)	radový štvorvalec (4T)
Objem:	999.8 ccm	998 ccm	999 ccm	998 ccm	999 ccm
Max. výkon:	178.2 k (131.0 kW) / 12000 ot.	182.1 k (133.9 kW) / 12500 ot.	185.0 k (136.0 kW) / 11500 ot.	200.1 k (147.1 kW) / 13000 ot.	193.1 k (142.0 kW) / 13000 ot.
Max. krútiaci moment:	112 Nm / 8500 ot.	115.5 Nm / 10000 ot.	117 Nm / 10000 ot.	114.3 Nm / 11500 ot.	112 Nm / 9750 ot.
Kompresný pomer:	12.3: 1	12.3:1	12.9:1	13:1	13.0:1
Vŕtanie x Zdvih:	76 x 55.1mm	78 x 52,2 mm	74.5 x 57.3 mm	76.0 x 55.0 mm	80 x 49.7 mm
Palivový system:	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie, hrdlo 48 mm
Rozvod:	DOHC (4V)	DOHC (4V)	DOHC (4V)	DOHC (4V)	DOHC (4V)
Chladenie:	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou
Pohon / Podvozok:
Prevodovka:	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová
Sekundárny pohon:	reťaz	reťaz	reťaz	reťaz	reťaz
Zdvih vpredu:		120 mm		120 mm	120 mm
Zdvih vzadu:		120 mm		140 mm	130 mm
Brzdy vpredu:	dvoj kotúčová radiálne strmene	dvoj kotúčová radiálne strmene	dvoj kotúčová 4 piestiková radiálna	dvoj kotúčová radiálne strmene	dvojkotúčová radiálna 4 piestiková
Priemer bŕzd vpredu:	320 mm	310 mm	310 mm	310 mm	320 mm
Pneu vpredu:	120/70-ZR17M/C (58W)	120/70 ZR17	120/70-ZR17	120/70ZR17M/C (58W)	120/70 R17
Brzdy vzadu:	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová
Priemer bŕzd vzadu:	220 mm	220 mm	220 mm	220 mm	220 mm
Pneu vzadu:	190/50-ZR17M/C (73W)	190/55 ZR17	190/50-ZR17	190/55ZR17M/C (75W)	190/55 R17
Hmotnosť / Rozmery:
Suchá hmotnosť:			203 kg		178 kg
Hmotnosť s náplňami:	200 kg	206 kg		198 kg	204 kg
Výška sedla:	820 mm	835 mm	810 mm	813 mm	820 mm
Rázvor:	1407 mm	1415 mm	1405 mm	1425 mm
Dĺžka:	2077 mm	2070 mm	2045 mm	2075 mm	2056 mm
Šírka:	826 mm	715 mm	705 mm	715 mm	826 mm
Výška:	1135 mm	1130 mm	1130 mm	1115 mm
Svetlá výška:	130 mm	135 mm	130 mm	135 mm
Objem nádrže:	17.7 l	18 l	17.5 l	17 l	17.5 l
Dynamické Parametre / Spotreba:
Zrýchlenie z 0 na 100 km/h:					2.9 s
Spotreba paliva:					5.8 l/100km
Dojazd po rezervu:					cca 226 km