História Pionier: Prvá a posledná séria mopedov Jawa 359

Prihliadnuc na stav vtedajších ciest a toho, že to bol len prototyp, tak aj dnes dávam klobúk dole pred jeho výkonom. Osobne nie som veľký cestovateľ, no moja letná cesta po Slovensku na Liberte (nákupný bicykel) trvala tiež dva dni, no to bola trasa o hodne kratšia (Modra- Lučenec) vtátene dažďových presunov po cestách, necestách okolia Lučenca a späť som sa viezol vlakom. Po ukľudnení sa, to bol výjazd na Agrokomplex do Nitry. Cesta tam a späť trvala takmer celý deň, pretože som 4x pichol dušu a chcel som z výstavy vidieť čo najviac.

V predošlom článku som naznačil, že využívam fotografie pamätníkov tej doby. Práve páni Ing. Dománek a fotograf, člen fotokrúžku Pov. Strojární, pán Alexander Arbet sa podujali zachovať pre nás mladších podnikový album Považských Strojární takmer všetkých 50-kových približovadiel z Považských strojární. Neboli v tom sami. Syn pána A. Arbeta, Ivan Arbet do archívu prispel nanahraditeľnými zábermi z akcií na ktorých pretekali motocykle Tatran. Okrem toho pán Arbet junior ako konštruktér športového oddelenia všetko dostupné dokumentoval, čo sa týka nových konštrukcií použitých v približovadlách a športovom náradí z Manetky. Musím ale zdôrazniť, že okrem prototypu na ktorom sa doviezol na Slovensko O. Dorínec sú na veľmi vzácnych, niektorých až teraz publikovaných fotografiách, mopedy dva (niektoré fotografie už publikoval pán Z. Metzker vo svojom článku v časopise Veterán.sk-január 2011).

Nakoľko sú fotografie čiernobiele, tak nedokážem posúdiť akej farby boli fotografované mopedy. Predpokladám, že tmavý bol v jawáckej červenej a nemal stojan. Bol vybavený tachometrom, nemal klaksón, zato mal chrómované predné teleskopy a zadné svetlo. Nádrž bola bez prelisovaného loga Jawa. Tento exemplár bol nafotený v Prahe a predstavený vo vtedajšom Světe Motorů. Ako sa dostal do Považskej Bystrice som viacmenej nezistil. Druhý, svetlý, bol ten, na ktorom prišiel O. Dorínec. Farbu identifikovať neviem, no v sérii boli motocykle z Manetky mimo jawáckej červenej aj svetlúnko modré a farby maslovej.

Pri tomto odtieni farby sa pristavím. Odtieň mal familiárny názov farba "kredencová", nie maslová, ale béžová. Bol to odtieň pripomínajúci povojnovú výrobu nábytku v Považských strojárňach, konkrétne v jej stolárni. Tento fakt (výroba nábytku) vo mne evokuje úctu nad všestrannosťou ľudí na Slovensku a elán s akým sa chceli vyrovnať s vojnou devastovaným prostredím. Táto farba nebola predpokladám len na nábytku, ale pravdepodobne aj na chladničkách Manet, tiež z Považských strojární. Čo ale ma potešilo najviac, že farba bola aj na prvom slovenskom motocykli Manet M90 dvojpiest.

Obidva fotografované prototypy mali na nádrži nalepené logo Považských strojární s názvom Pionier 50 a textom "made in Czechoslovakia". Toto logo tam bolo nalepené pravdepodobne až na Slovensku.

Ako som spomínal v predošlom článku, tak konštruktéri z Pov. Bystrice - Ján Režňák, Zdeno Nagy, Jozef Bizík – boli v pražskej Jawe v rokoch 1953-54 na stáži pri dohotovení a preberaní dokumentácie Jawy 359. Konštrukčná kancelária Jawy považovala neskorší slovenský Pionier 550 za licenčný a za značku sa jej platilo. Určitý čas sa vykonávalo vzájomné zmenové riadenie. Informácie poskytli priami slovenskí účastníci začiatkov riešenia projektu Jawa 359 v Prahe a v Považskej Bystrici, konštruktéri Pov. Strojární J. Bizík, Alfréd Jandušík, Gustáv Ulický. Pamätníci páni Jandušík a Ulický sa venovali hlavne pozdejšiemu projektu "555".

Fyzicky teda z Čiech na Slovensko boli dodané minimálne dva prototypy mopedov. Tieto mali v pôvodnej dokumentácii (boli to len technické informácie pre konštruktérov a skúšobňu na Považí) názov: "vozidlo triedy Motokolo", motor trojrýchlostný so štartovaním pedálom na neutráli. Výfuková rúra pod motorom vzadu sploštená v tvare rybieho chvosta. Vozidlo bez stojana, avšak na motore zo spodu náliatok na bočný stojan. Radenie rýchlostí natáčaním krátkeho zvislého kolíka na riadidlách. Ovládanie obidvoch bŕzd bolo páčkami na riadidlách. Tretia páčka – páčka spojky. Vpredu len tlmené svetlo (bez diaľkového), vzadu len odrazka, tachometer bol vo výbave (v sérii nebol), klaksón nie. Bez ŠPZ.

Tak ako v Prahe, tak aj v Manete laborovali so systémon radenia. Podľa autentických fotografií pána Arbeta dovezené prototypy mali krátky kolík trčiaci vertikálne vedľa kladky dvoch lanovodov ovládajúcich radiaci automat. Kolík bol na pravej stane riadidiel. Rýchlosti sa radili vychýlením kolíka do prava a do ľava. V strede ju držal radiaci automat, nič ju neblokovalo. V Považskej Bystrici boli na prvých mopedoch aplikované aj iné, či modifikované systémy radenia rýchlostí.

Podľa spomienok J. Vokouna z marca 2011 jeho moped, ktorý používal, mal radenie rýchlostí natáčaním pravej brzdovej rukoväte (páčky). Toto radenie bolo nezávislé od ovládania plynu. Spojka sa ovládala páčkou na ľavej strane riadidiel. Plynové lanko bolo vedené vo vnútri rúry riadidiel systémom posuvného bežca. Rukoväť (páčka) brzdy sa pri radení natáčala bez aretácie (podobne ako Jawetta). Rýchlosti boli systémom hore jednotka, v strede dvojka, dole trojka. Polohu neutrálu určoval radiaci automat. Tento bol v hornej časti motora pod nosnou rúrou. Bol problém nastaviť páčku, bowdeny a radiaci automat, aby vzájomne koordinovali. Bol to systém podobný ako na následníckej Jawette a na Stadione, lenže na pravej ruke. Moped pána Vokouna mal len bočný stojan.

Podľa spomienok iného priameho účastníka, pána M. Judáka, moped so spomínaným systémom radenia s otočným madlom na pravej ruke dlho ležal v sklade súťažného oddelenia Považských Strojární. Natáčala sa celá páka brzdy. Túto informáciu poskytol p. Metzkerovi pri rozhovore v marci 2011 pán Judák a podotkol, že moped mal bočný stojan upevnený nie na motore, ale na zadnej kyvnej vidlici. Podobný názor zdieľal aj pán Šujan, ktorý vlastnil jeden z prvých pedálových mopedov z celkom prvej 50 kusovej série. Z týchto informácií si dovolím tvrdiť, že vývoj pedálového mopeda pokračoval aj na Slovensku.

Mimo laborovania s ručným radením sa prototypy privezené z Prahy potýkali s nie dobrým vypínacím mechanizmom spojky pod vekom na pravej strane motora. Spojkový mechanizmus nebol už koncepčne dobre zvládnutý. Mal veľký odpor, priečil sa, bol drahý a mal súčiastky čo mohli prasknúť. Nastavovacia skrutka prechádzala cez osu dvoch rolničiek. Primárny prevod bol reťazový a spojka bola jednolamelová na ľavej strane motora a ovládaná bola vypínacím systémom na pravej strane motora, respektíve na pravom veku motora.

Tu bol zádrhel. Mazanie zavrhnutého a nového systému nebolo olejom od prevodovky. Bránilo mu v tom púzdro, ktoré bolo do veka priamo nalisované a komunikačná tyčka medzi samotnou spojkou a vypínacím mechanizmom, ktorá bola vložená do dutého hlavného hriadľa mala tak obmedzený pohyb. Jej odtláčanie zabezpečoval pohyblivý čap. Nový systém s dvoma guľkami oproti sebe v púzdre, skrutkovicou bol vo všetkých parametroch lepší, no namazať sa musel mazacím tukom už pri montáži, podobne ako zavrhnutý pôvodný systém. Mazanie olejom z prevodovky sa objavilo nakoniec u Pioniera u 20 -ky.

Prakticky vo finálnej verzii, bola v čape nastaviteľná skrutka, ktorá komunikovala so spojkovou tyčkou cez guličku, táto úplne odeliminovala fakt problematického vypínania spojky. Bolo nutné to čo najskôr dostať do série a preto výkresová dokumentácia bola narysovaná len ceruzkou formátu A5 a na nekvalitných (pauzovacích) papieroch. Tušom boli zvýraznené len kóty a rádiusy. Mopedy z 50 kusovej série mali doplnený hlavný stojan. Táto séria bola poskytnutá zainteresovaným a potencionálnym zákazníkom v okrese Žilina na laické skúšky.

Prvé negatívne ohlasy boli na stojan, ktorý bol dodatočne zosilňovaný. Ako som spomínal na moje peripetie so Stadionom, tak aj mopedy 359 používatelia štartovali roztáčaním pedálov s mopedom na stojane a ten sa ohýbal, krivil a niekedy aj lámal. Možnosť štartovania bola aj na neutráli na kolesách, no táto metodika sa konieckoncov neujala ani na Babettách. Prvé novučičké mopedy z Považskej Bystrice boli s nadsadením pýchou podniku, preto prvé exempláre boli vystavené nielen vo vitríne starej správnej budovy strojární, ale aj vo výklade obchodu s nábytkom pri kostole v meste v P. Bystrici.

Rozbiehajúca motocyklová výroba si vyžiadala personálne, ale aj výrobnotechnické rozšírenie divízií s výrobou súvisiacich. Konštruktéri do motocyklovej konštrukcie boli presunutí z iných výrob, pretože sa venovali prakticky finálnemu výrobku a síce Pionieru. Neskoršie sa súbežne venovali Pionieru 555 a skútru Manet. Za rysovacími doskami sa ocitli teda aj páni Schrenkel a Poledňák, vedúcim vývoja motocyklov sa stal pán F. Tichý. Vedúcim všetkých konštrukcií podniku (motocykle, obrábacie stroje, ložiská, vojenský špeciál) sa stali postupne páni Vraštil a Malinkovič, no najdlhšie boli páni Uhrín a Šinkovič. Vybudovanie prototypovej dielne bolo zverené pánovi F. Machulovi a vybudovanie skúšobne pánovi T. Kostúrikovi.

Laické skúšky mopedov dopali podľa očakávania a síce, že Jawa 359 ako moped nie je životaschopná. Preto sa v konštrukcii rozhodli pre prestavbu z mopeda na malý motocykel. Pražská kancelária sa snažila ale toto rozhodnutie zablokovať. Bránila sa tomu aby "Jednohrb" bol motocykel. Zrejme vo svojom vlastnom vývoji na tejto prestavbe pracovala tiež a očakávala, že na svetlo sveta s tým príde prvá. Nech to bolo akokoľvek faktom je, že po 50 kusovej sérii v júli 1955 bola spustená výroba Pioniera bez pedálov.

Motocykel bol nazvaný Pionier typ 550. Až na pedále bol identický s mopedom Jawa 359. Začala sľubná výroba, ale aj borenie sa s problémami, ktoré každý rozbeh výroby prináša. V priebehu výroby boli uskutočnené viaceré modernizácie. Prvá evidentná zmena mimo mierne pozmeného tvaru riadidiel bola na podsedadlových plechoch. Tieto boli na mopedoch J 359 len s troma vodorovnými prelismi tesne pod sedadlom, ináč boli hladké. Na prvých jednohrboch pribudol vodorovný prelis tesne nad motorom. Tento si vyžiadala štartovacia páčka a kryt reťaze.

Vlastne to odštartovala prestavba motora a veka spojky. Modernizáciou pribudli nad týmto jediným prelisom tri ďaľšie, ktoré boli vytvorené kvôli zmierneniu vibrácií podsedadlových plechov pri určitých otáčkach. Otáčky boli na každom exempláre iné. Kmitali dolné čati plechov a narážali do krytu reťaze. Otáčky boli preto rôzne, pretože medzera medzi plechom a krytom reťaze bola u každého Pioniera iná. Až tieto prelisy odstránili rezonančný hluk celkovo tichého jednohrba. Vibrácie sa pred odstránením nepríjemne prenášali na sedadlo a na riadidlá jazdca. Prelisy teda viacmenej odeliminovali nechcený hluk, masírovanie pozadia jazdca a mierne trasenie riadidiel a teda aj rúk jazdca.

V ostatnej modernizácii boli zalomené riadidlá nahradené rovnými. Vyššie som spomínal, že Jawa sa bránila tomu, aby finálny Pionier nemal pedále, toto jej nevyšlo, ale za to muselo z nádrže zmiznúť logo Pionier, ktoré sa prakticky nikdy na Pionieroch z Manetky ako emblém neobjavilo. Bolo nahradené pozmeneným logom Jawy na nádrži. Toto bolo dokonca do steny nádrže vytlačené. Nech to bolo v prvopočiatkoch akokoľvek, Pionier bol vždy Pionier, a bol spoločným dielom českých a slovenských konštruktérov a bol slovenským výrobkom.

Ešte mimo záznam. Jawa mienila kapacitu považských strojární ešte využiť aj na výrobu náhradných dielov pre svoje kývačkové motocykle, pretože ich výrobu sama nestíhala. To sa nakoniec neuskutočnilo. Dnešná doba ale, priniesla podobnú situáciu. New Pionier (opticky sa ponáša na slovenský Pionier 555), nesie logo Jawy (je to preoblečená Betka) a vyrába sa (možno sa už aj prestal vyrábať) v Číne.