Moped Jawa 359

Keď mladá socialistická republika po februárovom prevrate v roku 1948 potrebovala rozbehnúť motorizáciu v novej spoločnosti padlo vo vedení jedinej strany rozhodnutie vyrábať vtedy popri motocykli aj najbežnejšie motokolo ako nostalgicky vtedy nazývali malé 50-kubíkové približovadlo. Na Považí bola povojnová motorizácia rozbehnutá Manetom M 90. Jeho výroba bola ale ukončená a preto bol nutný nasledovník. Považské strojárne mali s výrobou motocyklov už skúsenosti a preto pokračovať v motocyklovej výrobe nebol problém.

Ministerstvo automobilového priemyslu rozhodlo o výrobe malého približovadla teda v strojárňach v Považskej Bystrici. Považské strojárne ale spadali pod Ministerstvo všeobecného strojárenstva, preto sa museli predstavitelia týchto dvoch ministerstiev dohodnúť. Do tejto medzirezortnej dohody priamo zasahovala Jawa ako vtedajši gestor výroby motocyklov v povojnovom Československu. Na Považí nakoniec mohli po skončení výroby Maneta M90 vyrábať len motocykle do objemu 100 cm3 a následné približovadlo muselo niesť logo Jawa. Jediné, ktoré bolo v tom období k dispozícii, žiaľ len vo výkresovej dokumentácii bola Jawa 359.

Táto bola dielom konštrukčnej kancelárie Jawy podľa výkresovej dokumentácie konštruktérov pánov J. Jozífa a J. Křivku z roku 1947. Realizačné prototypové práce začali v Prahe v roku 1953 a keďže vtedajší režim bol typický plánovaným hospodárstvom, tak Jawa 359 bola predstavená v roku 1954. Bolo to v časopise "Svĕt motorů" a v naozaj krátkom období, čo sa odzrkadlilo na celkovom stave. Koncepcia bola dobrá, ba dokonca nadčasová, ale prototypy (bolo ich niekoľko) boli nevyzreté.

Motor bol s ležatým valcom s trojstupňovou prevodovkou a s pedálmi. Primárny aj sekundárny prevod bol reťazový. Rám mal vpredu tlmiče s vnútornou strunou, olejovou náplňou a textgumoidovými púzdrami. Po zalisovaní do nohy sa vystružovali na presný rozmer . Tie boli dobré. Zlacňovaním sa nahradili tieto púzdra silónovými. Tam ale, musela byť väčšia vôľa , lebo vlhkosťou bobtnali. Podobne to bolo aj po kontakte s niektorými vtedajšími mazacími tukmi.

Vzadu bola trojuholníková kyvná vidlica s jedinou strunou pod sedadlom, kolesá boli priemeru 16 palcov s polonábojovými brzdami. Obidva blatníky boli pohyblivé. Osvetlenie bolo len vpredu a vzadu bola odrazka. Riadidlá boli lomené vyvýšené. Čo sa týka ovládania, tak to bolo variabilné. Radenie rýchlostí malo viaceré varianty. Nakoľko prototypy mali pedále, tak radiaca páčka bola všelikde, len nie pri pedáloch a ani jeden variant nebral do úvahy radenie rýchlostí nohami.

Keďže motor bol zavesený na nosnej rúre, tak na nej bola ukotvená malá radiaca páčka, ktorá ovládala lanovodmi radiaci automat v motore. Ovládala sa ručne. V tomto prípade musel byť jazdec zručný, pretože klasicky pravou rukou ovládal prednú brzdu a "plyn", ľavou zadnú brzdu a spojku. Radil pravepodobne pravou rukou v priestore medzi kolenami za súčasneho držania páčky spojky ľavou rukou. Nechcem si predstaviť situáciu kedy by pri radení jazdec nabehol na kameň, vbehol do výmoľa, prípadne by mu do jazdnej dráhy vletel neposedný "capart". Jawa od tohoto nakoniec ustúpila. S takýmto spôsobom radenia som mal tiež v detstve skúdenosť.

Pri terénnych jazdách po výmoľoch na mojej terénnej 555 som ulomil páčku radenia. Ako vtedajší zanietený terenár som v garáži vahrabal prasknutú trubku z kúrenia z tatkovej tísícky (Š 1000MB). Priamo na výstupný čap radiaceho automatu som narazil a ukotvil najskôr do hora otočené kolienko a radil som pravou rukou, no prakticky vždy mi Pionier skapal. Po asfaltke to ešte šlo. Druhý pokus prezentoval iný kúsok rovnej rúrky a radil som ľavým lýtkom. Tu bol zas problém v rozpáraných nohaviciach, za čo som utŕžil doma výprask. Tretí pokus prezentoval prvé kolienko, ale orientoval som ho smerom dole. Tento variant robil najmenší problém pri radení, ale až dovtedy, keď som na blate ľahol na ľavý bok a zlomil stupačku a deformoval kolienko. Nakoniec neostávalo nič iné, len vozenie odložiť až do opravy radiacej páčky a stupačiek. Dnes to kvalifikujem ako mladícku nedočkavosť a takéto radenie ako slepú uličku, ktorá nikam nevedie.

Ďalší jawácky variant mal podobnú páčku ukotvenú na kĺbe riadenia, teda nad nádržou. Pri páčke v strede riadidiel to bolo predpokladám jednoduchšie, ale aj tak dosť nebezpečné. Jawáci to nakoniec nechali do stratena. Takýto prepínač, ale na smerovky mal známy na kývačke na reflektore. Bol to prepínač smeroviek z autobusa RTO, ktorý mal dlhú tyčku. Tiež si musel zvyknúť na to, že pred každým zapnutím smerovky pustil jednou rukou kormán a prepínal a po odbočení prepínal znova. Bolo to riešenie "po prvého policajta", tak sa aj stalo. Keď ho zastavili príslušníci VB, tak na mieste mu ten prepínač zlomili a dostal pokutu. Na reflektor potom namontoval prepínač z traktora s krátkou páčkou a zas sa chvíľu vozil "po prvého policajta".

Niekoľko variantov radenia J 359 malo radenie priamo na riadidlách. Všetky možnosti ale boli riešené cez lanká, ktoré v tej dobe nevynikali trvanlivosťou. Problémy boli hlavne s pružnými plášťami lanovodov, nie od trhania samotných laniek. Záležalo to od orientácie navíjaného drôtu na bowdenoch. Nastojato obdĺžnikový profil a málo utiahnuté predpätie pri navíjaní. Nemusím pripomínať, že nastaviť takéto lanko bolo prakticky nemožné. Svoju skúsenosť s takýmito lanovodmi som mal na bicykli na prednej brzde. Po krátkom čase prestala brzdiť celkom. Odstránil som to až výmenou celého lanovodu z lanka z motorky. Mali teda krátku životnosť a pri neustálom dolaďovaní sa nezriedka trhali.

Najznámejšie ovládanie na riadidlách mopeda Jawa 359 tiež nebolo nebolo najšťastnejšie. Bolo malým kolíkom nad pravou páčkou prednej brzdy, pričom pravá rukoväť ovládala bohatosť zmesi (plyn), teda aj rýchlosť mopeda. Ľavá ruka vodiča zas ovládala dve páčky, jedna bola pre brzdu zadného kolesa a druhá ovládala spojku. Prakticky celé ovládanie bolo na riadidlách a tieto mali naozaj veľkú prácu pri otáčaní predného kolesa. Jazdec mimo krútenia prednou vidlicou zápasil prakticky s minimálne štyrmi lankami pri madle pravej ruky a minimálne dvoma lankami pri ľavej ruke a tie sa ohýbaním deformovali a následne aj trhali. Variáciou na túto tému bol kolík radenia zakončený guličkou tiež na pravom madle. Ovládal sa pravdepodobne tiež palcom pravej ruky. Či jazdec uvoľnil pri tom plyn či nie neviem posúdiť.

Niečo podobné mal iný môj kamarát na Crosse 90-ke, no ale jeho páčka bola na ovládenie dodatočne namontovaných smeroviek. Prepínač bol s vodorovnou krátkou páčkou a bol namontovaný na držiaku páčky prednej brzy, lepšie povedané pod páčkou, teda z vrchu nebol vidieť. Už si nepamätám presne na fungovanie, ale crossa mala rychlopal a teda otočenie plynovou rukoväťou bolo krátke. Teda prepínať smerovky nebol problém. Tento kolíkový systém bol importovaný na prototype do Považskej Bystrice.

Iný variant preraďovania predstavoval zníženie počtu laniek tak, že páčka zadnej brzdy bola z riadidiel odstránená a ovládala sa tiahlom na osi pedálov ako na bicykli. Natáčanie pedálov do zadu so súčasným brzdením sa neskoršie objavilo u Jawy 551 a Jawy 552 teda u Jawetty a Stadiona. Kolík radenia zostal pri pravom madle. Nezávisle bolo radenie aj bez kolíka otáčaním pravej rukoväte bez rotácie páčky brzdy. Takmer súčasne bolo toto otáčanie rukoväte prenesené na ľavé madlo samozrejme bez rotácie páčky spojky.

Najpokrokovejšia bola varianta kedy sa ľavá rukoväť pri stlačení páčky spojky otáčala hore a dole. Tento systém prebrali vývojovo ďalšie projekty Jawa 551 a Jawa 552. Po rokoch zabudnutia sa systém radenia ľavou rukou znovu objavil na indických výrobkoch odvodených z Pioniera. Indickým Pionierom som venoval samostatný článok. Podotýkam, že v Indii bol systém natáčania celej rukoväte aj s páčkou spojky.

Moped Jawa 359 bol čiastočne okapotovaný. Predný reflektor bol v držiaku u ktorého sa uvažovalo aj so zakomponovaním rýchlomera a elektrického klaksóna. Nádrž bola pred kolenami jazdca, mala objem 3,5 litra paliva benzín. Najpravdepodobnešie doporučený bol najbežnejší produkt olovnatý benzín Normal s oktanovým číslom 80 či nižším. Vtedy bola cena benzínov ľudová od 2 Kčs po neskorších 4,30 Kčs. Podsedadlová minikapotáž mala v útrobách odkladací priestor spolu so strunou tlmenia zadnej kyvnej vidlice. Ako som už naznačil obidva blatníky boli pohyblivé a tak celkový dojem z tohoto prototypu bol taký, že medzi blatníkmi sedadlo pôsobilo ako hrb a pripomínalo peň, či klát. Z tohoto dôvodu sériové produkty dostali prezývku "Jednohrb" alebo v Čechách "Pařez".

Dojem ešte umocňoval výfuk, ktorý bol krátky pod motorom a bol ukončený vodorovným rybím chvostom. Nedostatkom prototypov bol aj fakt, že sa štartovali pedálmi a nemali žiadny stojan. Mám skúsenosti, keď som mal moped Stadion, či Babettu, že štartovanie prakticky vždy prebiehalo nasledovne. Moped bol na stojane a šliapal som do pedálov, kým motor nanaskočil. Až keď motor naskočil šiel moped za stojana dole. Nedokážem si predstaviť štartovnie bez stojana. Veď aj na mojom Stadione bol stojan x-krát zváraný. Tieto detské choroby boli naozaj evidentne nevhodné na sériovú výrobu, ktorá sa mala rozbehnúť na Považí.

Vývojoví pracovníci z Považských Strojární teda boli odvelení na ročnú stáž (1953-1954) do Prahy na elimináciu nedostatkov už pri tvorbe konečnej výkresovej dokumentácie a výrobe prvých prototypov. Páni vtedy označovaní ako "súdruhovia konštruktéri" Jozef Bizík, Zdeno Nagy, Ján Režňák (asi pol roka po návrate z Prahy zo strojární z kádrových dôvodov odišiel) sa teda "školili" s ostatným pracovníkmi vo výrobných prevádzkach Jawy ako čo najrýchlejšie splniť plán a čo najskôr začať vyrábať malé približovadlo. Teda pri zrode funkčných prototypov pre plánovanú výrobu stáli nielen českí, ale aj slovenskí konštruktéri. Výsledkom boli funkčné prototypy mopeda Jawa 359.

Na jednom z nich sa dostal po vlastnej osi v roku 1954 z Prahy do Považskej Bystrice skúšobný jazdec a pretekár Ondrej Dorínec. Jeho cesta trvala skoro dva dni, na úzkych cestách a cestičkách naprieč obidvoma štátmi Československa. Bol to model s radiacim kolíkom na pravom madle a páčkou spojky a zadnej brzdy na ľavom madle. Naznačil som už v predošlých statiach, že v Prahe mali svoj vlastný vývoj, ktorý bol nezávislý od následnej sériovej výroby na Slovensku. Tento prezentoval, ako som už naznačil vývoj okapotovaného mopeda J 359 (s pedálmi), plexisklom a krytmi nôh. V ďalšej fáze to bol tiež moped J 359, ale tváriaci sa ako Pionier 555. Neskôr pražská vývojová kancelária vývoj mopeda usmernila k modelom J 551 a J 552, teda Jawetta a Stadion. Nakoniec podobne ako na Považí predstavila prechod od mopeda cez motocykle ku skútru, o ktorom som už hovoril.

Podobne ako v predošlých článkoch, tak aj teraz som čerpal z fotodokumentácie a postrehov zo súkromných archívov vtedajších hlavných slovenských aktérov vývoja a výroby "Pioniera". V galérii sú odprezentované dobové fotografie, z ktorých niektoré ešte neboli vôbec verejne prezentované v žiadnom médiu. Ďakujem majiteľom, ktorí ich cez pána Metzkera poskytli na prezentáciu a samozrejme ma teší, že sa tak stalo. Ďakujem, že vlastne vďaka pánovi Arbetovi a Dománkovi vôbec vznikli. Cena týchto informácií a dokumentácie je nevyčísliteľná, pretože v minulom režime nesmeli byť prezentované v tejto forme. Páni Arbet, Bednár, Bizík, Dománek, Jandušík, Metzker, Nekoranec, Ulický ďakujem Vám. Podobne ďakujem aj za foto mopeda tváriaceho sa ako Pionier 555 pánovi Šimovi. Je to foto prototypu o ktorom som netušil donedávna ani ja.