Beta RR 350 EFI - Exkluzívny test

Pár zmien na úvod

Hlavnou zmenou rady RR Enduro 4T 2015 je použitie vstrekovania do motoru s objemom 350 kubíkov. Systém bol vyvinutý v spolupráci s firmou Synerject a priemer jeho škrtiacej klapky je 42 mm. Elektronické vstrekovanie prinieslo zlepšenie kontroly motora pri všetkých podmienkach aj vďaka snímačom teploty a tlaku vzduchu, ktoré nastavia správnu zmes v akejkoľvek nadmorskej výške. Motor je tak jemný, ale napriek tomu silný za každých podmienok. Vďaka pridanému krokovému motorčeku je zaručený presný voľnobeh a zároveň sa zmenšil aj brzdiaci charakter motora.

Vďaka úpravám motor (350 a 390) zhodil 1,5 kg oproti motoru 400 z roku 2014. Blok motora bol kompletne prepracovaný, ľahší, pričom bol upravený aj systém čerpania oleja, ktorý je teraz jednoduchší a efektívnejší. Komora so zapaľovaním bola rovnako prepracovaná tak, aby sa minimalizovali straty pri pumpovaní oleja a rovnako sa zmenil aj tvar pridaním rebier, ktoré spevňujú nový blok. Kryty spojky a zapaľovania boli taktiež odľahčené.

Ďalšie zmeny

Set kľukovky a ojnice má nový tvar a je komplet prerobený. Je ľahší, a tak minimalizuje zotrvačné sily pôsobiace v motore. To robí motocykel ľahšie ovládateľným a rýchlejšie reagujúcim na plyn. Ojnica je kratšia, teda aj ľahšia a s pozmeneným tvarom.

Taktiež aj piest je ľahší a robustnejší, vďaka technológii z Formuly 1, ktorá sa nazýva „box-in-box“, čo umožnilo znížiť vibrácie a zvýšiť výkon. Piestny čap je ošetrený povrchovou úpravou DLC, ktorá minimalizuje opotrebenie. Vačkový hriadeľ bol vytvorený podľa nového profilu tak, aby zvýšil výkon v nízkych otáčkach a vyhladil výstupnú krivku výkonu. U modelov o objeme 350 a 390 bola pridaná aj sada titánových ventilov.

Valec dostal nové kanály chladenia tak, aby sa zlepšil odvod tepla, a tak zefektívnil celý chladiaci systém. Rovnako tak bola prepracovaná aj hlava motora. Prispôsobila sa novým rozmerom motora a samotného spaľovacieho priestoru.

Štartér bol značne pozmenený. Je výkonnejší a ľahší ako jeho predchodca. Vyvažovací hriadeľ prešiel rovnako veľkými zmenami. Výsledkom je veľká úspora na hmotnosti.

Sacie potrubie dostalo nový tvar, ktorý sa prispôsobil tvaru novej pohonnej jednotky, pričom optimálne plní spaľovací priestor zmesou vzduchu a paliva.

K tomu sa prispôsobil aj tlmič výfuku, ktorý dostal nový tvar svojich vnútorných častí. Výfukový zvod má teraz väčší priemer. Výkon a reakcie na plyn za zlepšili úmerne zmenám, ktoré nastali, o to viac v spolupráci so samotnými zmenami na pohonnej jednotke.

K dobrému motoru potrebujete aj dobrý podvozok

O to sa postarali majstri zo Sachsu. Predná vidlica Sachs s priemerom 48 mm bola vyvinutá vo veľmi blízkej spolupráci Sachsu a Bety. Nový dizajn piestu s trojkomorovou geometriou zlepšil tok oleja, a tak táto vidlica absorbuje rýchle nárazy progresívnejšie a precíznejšie. Pre celkové zlepšenie chodu vidlice bol kompletne zmenený vnútorný systém a rovnako aj pružina má nový profil. U každého dielu bolo znížené trenie na minimum.

Toľko krátko press info, podme radšej jazdiť

Motorku sme dostali znova úplne novú. Zabalenú v "celofáne". Na toto si, tuším, začínam zvykať. Motor bol naštartovaný určite len vo fabrike a možno raz v predajni. Všetky páky som si pekne nastavil hneď podľa seba, upravil tlak v pneu, popremačkával vzducháč, natočil motor a nechal prtkať. Som už taký dvojtaktový, urevané štvortakty moc nemusím, ale toto endurko je so sériovým výfukom príjemne tichučké. Všetko okolo začína rozvoniavať šíriacou sa novotou, ktorá sa postupne vypaľuje. Chytá ma tuším melanchólia. Je to tak skoro vždy, keď štartujem novú moto a na určitý čas mi parkuje v garáži. Hneď mám pocit, ako keby bola moja. No nič, prehadzujem nohu cez nie tak vysokánske sedlo (94 cm), ťuknem do jedna a trialovou rýchlosťou sa vyberám von zo dvora. Betka ochotne poslúcha, bez poskokov a odhovárania spolupracuje. Zdá sa mi, ako keby sa už pri nakláňaní z bočáku dosť ponáral zadok a po nasadnutí do sedla ešte o kus viac. Nechávam to tak, najprv ju trochu rozhýbem, potom sa povenujem aj tomuto.

Prvé, čo si po rozbehu všimnem, je dobrý grip pre kolená. V stoji sa motorka dá krásne stisnúť kolenami a v pohode sa môžete nakláňať vpred a vzad. Bez nejakej enormnej sily v trieslach sa udržíte. Neskôr ale, skoro ako u každej moto s nálepkami, otrháte roh na plaste od vzducháču. Nálepky môžu byť kvality akej chcú. Ako druhé musím pochváliť prevodovku. Ťuk jedna, ťuk dva a tak ďalej. Žiadne buch či tresk. Len jemné ťukanie. Vlastne všetko ide krásne jemne. Len hydraulická spojka ide trošku tvrdšie. Ale pri hydraulikách to tak už býva. Na prvej jazde sme strávili len pár km endurového presunu, ľahučkú, asi hodinovú jazdu po mx trati a pár trialových blbiniek. Prvý dojem na mňa urobila ale obrovský. Striekačka je nastavená na hodnoty, ktoré sa mi zdali veľmi priateľské. Hneď som ustanovil hypotézu, že toto by som vedel odporučiť niekomu, kto chce začať s motokrosom tak ako ja, v trochu pokročilom veku a nemá práve v pláne okamžite začať zbierať poháre po MX pretekoch. Motor napravuje jazdcove nevyjazdenecké chyby a to isté podvozok. K tomu ale viac neskôr.

Treba brať na zreteľ, že je to motorečka určená na svetové endurové súťaže. Čoraz viac a viac jazdcov siaha po slogane The play bike. Z toho každopádne vyplýva, že od motora a jeho charakteristiky cez prevodovku, podvozok a celkovú geometriu sú stavané na toto jazdenie. Preto som Betku bral hlavne na prepletačku medzi stromami, dlhšie poľné presuny a strmé, niekedy až krkolomné výjazdy s koreňmi a kameňmi, ktoré som mal problém vyjsť po vlastných... miestami po štyroch vlastných. Sem tam sa pod kolesá ešte priplietlo pár brodov a skoro trialové hopsačky, ktoré jej však nedokázali urobiť vrásky na čele. Všetko zvládla s prstom v nose. Bol som prekvapený, koľko zásluh má na mojich výkonoch motorka. Z toho zas usudzujem, že ak si niekto vyberá moto na enduro či kantráč, určite sa pri tejto voľbe nepopáli.

Ak spojím obe moje stanoviská a motorku bude brať fakt začínajúci ofrout jazdec na očuch terénu, to znamená najprv všeobecný tréning, potom ľahké endurko, kantráče a pár mx podnikov, tak to je ideálny stroj.

A aby som si potvrdil svoju hypotézu o dobrom základe pre ofroud nováčika aj na jazdu motokrosu, bral som ju k nám na mx trať a zobral som ju aj na preteky Motoshop Žubor Cup v Gbeloch.

Motor má lineárny, skoro až elektroprejav, bez zbytočných kopancov. Má silný spodok, stred aj vrch. Nie je tu nikde žiadna podpásovka. Od absolútneho voľnobehu ťahá krásne plynulo až do konca. Po zavretí plynu je samozrejme cítiť pre štvortakty tak typické brzdenie motorom, ale subjektívne som mal pocit, že je jemnejšie ako pri konkurencii. Dokonca výrobca vstreku Synerject dáva možnosť prestavenia aj tejto vlastnosti. Takže kto si nechce alebo nemôže zvyknúť na brzdenie motorom, môže toto pomocou softvéru eliminovať.

Takéto vlastnosti motora by sa mohli zdať ako niečo, čo bude do lesov a do tiahlych výjazdov ideálne. A to sa mi aj potvrdilo. Určite má k tomu čo povedať aj samotný objem 350 kubíkov. Keď sa do tohto objemu znova výrobcovia pustili s tým, že potrebujú silu zo štyripade dostať do ovládateľnosti dvapade, všetci sme mohli dúfať, že sa im to podarí. A ono sa im to podarilo. A aj táto tripade je tomu svedkom. Motor je tu úplne to najlepšie, čo tu nájdete. Je fakt výborný. Nenašiel som na ňom nič, čo by sa mi nepáčilo na endurové kalenie.

Brzdy boli úplne nešuchnuté platničkami a od začiatku brzdili krásne. Samozrejme, keď si viac sadli, bolo to ešte o kus lepšie. Tak ako pri nových Huskách, aj tu je holender na prednej brzde schovaný zozadu nádobky a je ešte chránený akýmsi preliskom.

Lenže, aby sme dokázali tento, podľa mňa podarený motor využiť, potrebujeme aj výborný podvozok. O ten sa postarali chalani zo Sachsu. Ako som už písal, na začiatku sa mi zdal trochu mäkší zadok, nastavil som teda celý podvozok na základné nastavenie a navyše som pritiahol zadnú strunu. „Na takové to domáci žvýkání“, teda v preklade vyhliadkové jazdenie terénom, perfektná žehlička. Ale hneď ako pritlačíte na pílu, začnete pociťovať potrebu zadok pritvrdiť zas o kúsok viac.

Myslím, že tým, že som mal motorku na neštandardne dlhú dobu, čo u testovačiek nebýva zvykom, tak som dokázal mašinu dostať pod väčší drobnohľad. Mal som dostatok času na celkové zladenie sa s motorkou, a preto som mohol viac experimentovať a porovnávať rôzne settingy podvozku. Neskôr som prestavil o málinko aj predok, pri razantnejšom brzdení sa potápal trochu viac ako by som chcel, a to trochu zhoršovalo manévrovateľnosť medzi stromami. Dovolím si teraz napísať, že keď si podvozok nastavíte na svoju hmotnosť, tak v sérii môžete ísť veľmi vážne paľby. Vlastne, taký jazdec ako ja ju nemôže dostať do úzkych.

To sa ale týka endurového jazdenia. Preto som ju zobral tam, kam motorka nie je určená a kde to už ako-tak zvládam. Do kariet mi zahrala náhoda a v čase testovania sa konal posledný pretek Motoshop Žubor Cupu. To som musel využiť a konečne som mal naviac ja a nie motorka. Síce predbieham, ale aj tak trochu zavádzam. Lebo zobrať endurovú špecialistku s endurovo nastaveným podvozkom na motokrosovú, k tomu ešte pieskovú trať, bola odo mňa mierna špinavosť.

Toto si ale nechám do druhého článku čisto o tejto časti testovania. Zatiaľ som bol na výsosť spokojný. Problémy som mal len tak trochu so sebou. Po preskočení z dvojtaktnej 300vky som sa chvíľku musel preladiť na niečo úplne iné. Ale aspoň som si mohol všimnúť tie markantné rozdiely medzi 4T a 2T.

Pri endure mierne ťažšej úrovne, rozumej pre mňa najťažšie, čo som doteraz išiel, mi s prichádzajúcou únavou začínali vadiť vlastnosti typické pre štvortakty. Hmotnosť o niečo vyššia ako u dvojtaktu v rovnakej kategórii mi dávala mierne pociťovať, že nemám natrénované. Stačilo mi dva krát zdvihnúť motorku v šmykľavom strmáku, ktorá mi úplne že nepadla a mal som dosť. Udržať ju na jednej nohe tesne nad zemou je strašná makačka. No a potom ju otočiť a odznova to isté... Neskôr mi začínalo vadiť aj to brzdenie motora. Je síce o niečo slabšie ako pri štyripade, ale aj tak. Po ubratí sa motorka trochu ponorí, zaťaží predok a skoro aj na voľnobeh sa stále hrnie vpred. Tu by som asi privítal Rekluse spoječku.

Pár drboností, ktoré potešia

Ako prvé určite poteší prístup k vzducháču. Podobne ako oranžáda, aj Betka to má jednoduché. Stačí "vytrhnúť" plast na ľavej strane. Filter je zachytený len sponou. Druhé poteší beznástrojové zhadzovanie sedla. Na ľavej strane pri madle je niečo na systém, ako spievajú šugabejps. Puš d batn a sedlo je dole. Hliníkový kryt motora v sérii a každopádne štelíren predných trubiek na vrchu "motýlikmi". Ide o striekačku, teda nemá kohútik na púšťanie paliva a preto má kontrolku. Na tú som sa aj tak nespoliehal. A dosť som ocenil, hlavne pri pádoch, "skovanie" kratučkej radičky blízko pri motore.

A pár, ktoré ma trochu sklamali

Určite mi vadilo krytovanie reťaze a kryt predného kolečka. Keď je maras, tak sa to zalepí, že až. Ešte je tam aj spojkový valček. No áno, dá sa to dať dole, ale nie je tam žiadna ochrana pre prípad roztrhnutia reťaze. Dobre, stáva sa to málo, ale čo ak zrovna. Strašne tenučká pätka na stojane. Sa to potom nedá hocikde odstaviť na stojan.

Konkurencia

Tu treba určite dať všadeprítomnú oranžovú a jej, teraz už spolubývajúcu, žltomodrú. Tie sú skoro navlas rovnaké, len hmotnosť a zdvih zadku majú trochu iné. Každopádne sú od Bety v posede vyššie o tri cm. To je, zdá sa, dosť. Aj pri Betke som mal problém v niektorých dočahovačkách, čo potom na ešte o niečo vyšších kozách. Huska s Katkou majú aj vyššiu svetlú výšku. A aj cenu. Ako tretiu a štvrtú prihadzujem možno ešte bližšiu konkurenciu. Obe sú skôr také chuťovečky ako Beta. Sherco aj Gas Gas predsa len tak často nevídame na tratiach. Každopádne, pri výbere je to o preferenciách. Keď chce niekto motorku, ktoré sú na každom kroku a má ich skoro fakt každý, tak vie, kam má zájsť. Keď chce v podstate tú istú motorku, len v iných farbách, tak tiež nemá problém s výberom. Ale keď chce niečo, čo nemá zas tak každý, a teda chce byť iný, má na výber aj tu.

Záver

Od prvého momentu na mňa Betka spravila obrovský dojem. Zdá sa mi, akoby bola viac priateľská ako trebárs pomarančka. Pre hobíka to je niečo, čo musí privítať. Ostatné je skoro ako na každej. Ale tá "exluzivita" je tu predsa iná. A to sa u mňa ráta.

Plusy, mínusy

príjemné jazdenie, motor

máličko sa zdá vyššia hmotnosť

Video

Video: Beta RR 350 EFI 2015 - Zlatý motokros

Video: Beta RR 350 EFI 2015 Enduro test

Pozadie / Wallpaper:

Text: Milan Mikulík - mikulec
Foto: Filip Kalka - Masochista

Motocykel na test poskytla spoločnosť motocorse. Redaktori Motoride.sk jazdia v oblečení 4SR, Held prilbách Suomy od firmy Styx.

Foto:
Všeobecné informácie:
Výrobca:	Beta	Husqvarna	KTM	Sherco	GAS GAS
Model:	RR 350 EFI	FE 350	350 EXC-F	300 SEF	EC 300 F
Rok:	2015	2015	2015	2015	2015
Novinka:				NOVINKA 2015	NOVINKA 2015
Kategória:	Enduro	Enduro	Enduro	Enduro	Enduro
Motor:
Typ motora:	jednovalec (4T)	jednovalec (4T)	jednovalec (4T)	jednovalec (4T)	jednovalec (4T)
Objem:	349.1 ccm	349.7 ccm	349.7 ccm	303.68 ccm	290 ccm
Kompresný pomer:	13.19:1	12.3 : 1	12.3:1
Vŕtanie x Zdvih:	88 x 57.4 mm	88 x 57.5 mm	88 x 57.5 mm	84.0 x 54.8 mm	83.0 x 53.6 mm
Palivový system:	vstrekovanie	Keihin EFI 42mm	vstrekovanie	vstrekovanie	karburátor Keihin FCR-MX37
Rozvod:		OHC (4V)	DOHC (4V)
Chladenie:	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou
Pohon / Podvozok:
Prevodovka:	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 5-stupňová
Sekundárny pohon:	reťaz	reťaz	reťaz	reťaz	reťaz
Zdvih vpredu:	290 mm	300 mm	300 mm	300 mm	305 mm
Zdvih vzadu:	290 mm	330 mm	335 mm	330 mm	298 mm
Brzdy vpredu:	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová
Priemer bŕzd vpredu:	260 mm	260 mm	260 mm	270 mm	260 mm
Pneu vpredu:	90/90-21	90/90-21	80/100-21		90/90 - 21
Brzdy vzadu:	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová
Priemer bŕzd vzadu:	240 mm	220 mm	220 mm	220 mm	220 mm
Pneu vzadu:	140/80-18	140/80-18	140/80-18		140/80 - 18
Hmotnosť / Rozmery:
Suchá hmotnosť:	111.5 kg	109.2 kg	107.2 kg	102 kg	108 kg
Výška sedla:	940 mm	970 mm	970 mm	950 mm	950 mm
Rázvor:	1490 mm	1482 mm	1482 mm	1480 mm	1490 mm
Dĺžka:	2180 mm				2200 mm
Šírka:	807 mm				830 mm
Výška:	1270 mm				1260 mm
Svetlá výška:	320 mm	345 mm	345 mm	355 mm
Objem nádrže:	8 l	9.5 l	9 l	8.5 l	8.2 l
Poznámka:
Poznámka:	Cena: 8.290,- EUR	Cena: 9.590,- EUR	Cena: 9.290,- EUR	Cena: 215.000 Kč => cca 7.800,- EUR	Cena: 7.450,- EUR