Beta RR 300 2014 - This is Sparta!

Klasické žvásty brožurowe

V podstate zmeny pre rok 2015 sa dotkli hlavne motora. Trojstovka má zmien ešte o niečo viac ako 250. Dostala úplne nový valec, hlavu a zapaľovanie, ktoré si preberá od racingových strojov z roku 2014. Špecificky povedané: redukcia šírky výfukového kanálu a „dopárovanie“ chodu výfukovej prívery k tomuto kanálu priviedli túto pohonnú jednotku k excelentnej linearite jej výkonovej krivky. Tvar spaľovacej komory spolu s digitálnou riadiacou jednotkou dovoľujú kontrolovať výkon motora v každom momente, prihliadajúc na zvýšenie výkonu.

Predná vidlica Sachs s priemerom 48 mm bola vyvinutá v spolupráci Sachsu a Bety. Nový dizajn piestu s trojkomorovou geometriou zlepšil tok oleja, a tak táto vidlica absorbuje rýchle nárazy progresívnejšie a precíznejšie. Pre celkové zlepšenie chodu vidlice bol kompletne zmenený vnútorný systém a rovnako aj pružina má nový profil. U každého dielu bolo znížené trenie na minumum.

Nový interný piest s olejovými kanálmi bol prepracovaný tak, aby zlepšil tok a prehrievanie počas práce. To znamená, že tlmič ponúka vyrovnaný výkon, precíznosť a spoľahlivosť za každých podmienok.

Ja by som to napísal takto

Je síce pekné, že si niekto dá prácu s takýmto textom, ale čo je nám to platné, keď na to, aby sme si dokázali predstaviť, ako je to v praxi, musíme tie motorky tak či tak pojazdiť. A my sme ich veru pojazdili.

Tak poďme k motoru. Síce nám napísali, že redukcia šírky kanálu a dopárovanie prívery a bla bla.... Mne by stačilo napísať niečo takéto. Motor ide od úplného spodku krásne čitateľne s plynulým nárastom výkonu bez najmenšieho zaváhania a zakuckania. Niekde za stredom mu splanú sadze a ide ešte o niečo viac do otáčiek. Vlastne ide za otáčkami jak pes po údenom. V prepletačkách medzi stromami a vo výjazdoch som sa nedostal skoro nikdy ani do toho stredu. Takže mi vyhovovalo, jak si prdká aj na klepáčka a motorka vyhopskáva aj šmykľavé kamene. Tie vršky výkonu som opaľoval hlavne v rýchlych presunoch a na mx trati. Ak motorku držíte okolo 3/4 plynu, je to strašná semetrika.

Predná Sachs vidlica a jej zlepšený tok oleja, to vám je zas tak. Už v základnom nastavení sa mi to zdalo relatívne dobré. Také, že neurazí, ale ani neoslní. Preto som to málinko pošteloval na svoj obraz. Na mx som potreboval trochu pritvrdiť tuhosť a zrýchliť odskok. Lenže potom na endurových pasážach som dostal lekciu, že tu je to nepoužiteľné. Že to ma musí kopať. No, možno ma to kope, ale keďže aj na endure jazdím skoro stále v stupačkách a zvyknutý som na kroskoidné podvozky, mne to tak neprišlo. Skôr som si to všimol na zadnom. Kebyže zasedávam sedlo, asi mi to na tých nakopávačkách z koreňov vyrazí ľadviny. Na také to nedeľné vrnkanie a aby som, síce v pomalšom tempe, prešiel všetko ako miestni paliči pilovači, mi to úplne stačilo. Keď pôjdem nejaký kantráč alebo enduro, sľubujem, preklikám to, nech sa môžem voziť v sedle jak pán. :-)

Čo viac napísať?

To by už aj hádam stačilo. Lebo to, že to píšem, už naznačuje, čo si nerád pripúšťam. Berú mi moju lásku. Odluka nájdených dvoch polovíc jedného srdca. Teraz, keď som našiel tú pravú....

No, trochu mi prekvapkáva, čo narobím. Ale náš príbeh bol ako od Inge Lindström, trochu zamotaný, pár zvratov a sklamaní, ale nakoniec šťastný koniec. Totiž, keď ju doviezli, tak bola, samozrejme, s homologizačným kitom. Asi viete, čo to je, keď nie, tak je to tá najstrašnejšia potupa pre túto motorku. Zviazali ju do hnusných osídiel a ona sa hanbila tak strašne..., že to si neviete ani predstaviť. Ja vás prosím a vyzývam, keď si kúpite takúto mašinu, neurobte jej to, že ju budete jazdiť v tomto stave. Za prvé, jej to strašne vadí a za druhé, poviete si, že si z vás robia všetci ostatní blbečka a naleteli ste podvodníkom o tom, jak ide dvojdobá trojstovka. Totiž v takomto homologizačnom stave ide, no nech nežerem, jak stará číza stopjetasedma. Kde sa skrýva tých cca 50 koní na zadnom kolese? Kde je to, že od voľnobehu ide skoro ako štvortakt a potom ide hore jak tajfún? Niekde vnútri toho motora to je. Je to počuť, že ona chce ísť, ale nemôže. Uškrtená je chudinka. Preto som bol z toho nie, že sklamaný a nepáčila sa mi, ale bol som nešťastný a smutný. Fakt!

Preto hneď ako prvé po zaplatení dajte spraviť alebo spravte nasledovné. Čierne ohyzdné a strašné koleno dajte dole a namontujte tam krásne leštené od FMFka s logom Beta. Hneď to inak ukáže a samozrejme to pasuje aj ku koncovke FMF. Potom poprehadzujte trysky podľa manuálu, poprípade podľa počasia a výšky. Nezabudnite na ihlu a na celkové doštelovanie. Ak máte po ruke dobrého mechanika, čo tomu rozumie, nechajte to na ňom. On vám zrejme prestaví aj príveru (nemyslím tým Petra Príveru). Potom už len zriediť benálek v správnom pomere a tak trochu povrnkať na zabehnutie. Naschvál tu nejdem písať pomer, lebo je to diskutabilné, manuál udáva 1:60. Keď už ste ju ako-tak "zabehli", tradá, páľte ostošesť naproti zážitkom, ktoré vám iná moto dať nemôže. Dvojtaktne a s objemom tristo sparťanských!

Ešte som sa ani nedostal tak nejak k opisu celého stroja. A načo? Je krásna! Uzučká, vysoká kozenka, odetá do celkom slušivého dizajnu. Až na tú farbu. Tá mi trochu kalí oka pohľad. Je taká "predpotopná". Ja by som radšej mal viac červenú. Táto je ako vyblednutá červená. Ale to je drobnosť. Polepy spravia svoje. Už keď som pri polepoch, asi je tu nejako lepšie poriešená tá ľavá strana na airboxe. To, čo sa pri 350 odlepilo na asi 5 cm, tu drží. Len sa to trošku oškrelo. Celkovo sa mi celá motorka zdá byť robená s citom a rozumom. Je tu pár detailov, ktoré väčšinou nájdete len na cesťákoch od dizajnových chuťoviek, ako je MV a podobne. Napríklad logo Beta na stupačkách či dole na vidlici. Frézované okuláre, zadná kyvka, odľahčená zadná brzda či tvarované zadné madlá pre prsty. No a samozrejme, nápis "mejd in itali" a RR model year 2015.

Prvé nasadnutie sa nieslo v duchu "kam až mám vyskakovať". Oproti 350 EFI je pocitovo omnoho vyššia a sedí sa skoro ako keby nad motorkou. Hmotnosť stroja a celkovo tvrdší podvozok a tvrdé sedlo spôsobuje tento pocit, pritom majú sedlá v rovnakej výške. A sedlo malo mať pre rok 2015 mäkšiu výplň. Mne sa na tomto sedelo omnoho lepšie. Kvapalinová spojka má aj tu tuhší chod, ale to mi až tak nevadilo. Skôr mi vadil tvar páčiek. Nejak mi to nepasovalo na prsty. Nastavoval som tak aj tak, ku gripom, od gripu, vyššie, nižšie, až som sa na to vykašlal. Po poldňovom jazdení som mal ale na druhý deň presilený ukazovák z prednej brzdy. :-D

Inak ostatné prvky a prepínače okolo rúk sú v pohode. Na štartér sa dobre zvyká a aj chcípak je v poho. Netreba ho držať dlhokánsky dlho ako na oranžových a žltomodrých. Potešil aj prepínač svetla. Ak cheš prepnúť zo stretávačiek na parkovačky, treba prekonať trochu tvrdší odpor prepínača. Aspoň si neprepneš za jazdy, keď práve potrebuješ v noci medzi stromami svietiť :-) Prepínač smeroviek tu ani nemusel byť. Viem, homologizácia a technická kontrola a tak...

Takžiež ako pri 350 EFI, aj tu je jednoduchý prístup ku vzducháču, jednoduché zhodenie sedla či predného svetla, horné nastavovanie predných trubiek len pomocou motýlikov, kryt motora a stojan s malou pätkou. Svetlo je zapichnuté len na malom zobáčiku v prednom blatníku, nastrčené na dvoch kolíčkoch a o vidlicu chytené gumičkami. Skrátka, také klasické endurové. Navyše je tu priesvitná nádrž. Kedže je to karbecovka, má klasicky kohút on, off ress a nie je tu kontrolka, ako má striekačková tripade.

Tuším by sa dalo písať donekonečna a ešte ďalej, ale koho to zaujíma? Načo čítať bláboly od psychoša, ktorý sa zbláznil do tejto moto. Toto treba vyskúšať. Niekomu to nesadne ako celok. Pochváli len motor. Niekto zasa bude kričať, že ten motor je vražda a nedá sa na tom jazdiť. Ďalší povie, že je všetko OK, len prednú vidlu by prerobil. A tak dookola. Áno, aj ja by som tam dal pár vecí inak. Určite by som vymenil páčky. To je isté. Nahodil hliníkové blastre, zdvihol rajdy o dva centi a miesto duší vrazil "mjusi". Poriešil by som si krytovanie reťaze, a to je asi tak všetko. Lebo vlastne aj so sériovým stavom som bol v podstate spokojný.

Konkurencia

V podstate tak ako pri štvortaktnej tripade, aj tu je konkurencia "rovnaká". KTM, Huska, Sherco a Gas Gas. Každá má niečo do seba, nejdem teda hodnotiť, že tá je taká a tá taká. Všetko je v tabuľke dole a aj tak je rozhodujúce, čo komu sadne viac.

Záver

Hneď od prvého naskočenia mi sadla. Teda, keď nerátam stav motora s homologizačným kitom. Inak je ten motor úžasný. Hravosť dvojtaktu je tu taká istá ako pri mojej malej 144 ccm Husacine, akurát je dvojnásobná. Ovládateľnosť je taktiež veľmi podobná. Hmotnosť 104 kg nie je vôbec zlá. Medzi stromami sa preplieta neskutočne. Niečo pokašleš? Nevadí, napraví sa to skoro samo. V strmých výjazdoch je neskutočný pomocník záťah už od klepáka. Menšie dvojtaktné kubatúry treba točiť a potom sú nervozne. Toto stačí trochu prespojkovať tesne pred skapatím motora a motorka už vyskáče na vrchol sama. Na dlhých rovinkách stačí podržať a hneď ste dobehli toho pred vami, alebo máte zrazu náskok pred prenasledovateľom.

Dá sa do tohto nezamilovať? Už len to koleno keď vidím na motore...Keď ju počujem prdkať a keď sa dá do pohybu. Sila odspodu a strašný vrch. K tomu úplne ľahučká ovládateľnosť. Kto chce ešte viac? Ja viac nepotrebujem! Stačí mi toto a som vybavený!

Plusy, mínusy

Možno je to bláznovsto, ale toto je Sparta!

nič, aj ten kryt reťaze si poriešim sám

Video

Video: Beta RR 300 vo výjazde

Video: Beta RR 300 Enduro test

Pozadie / Wallpaper:

Text: Milan Mikulík - mikulec, RHplusB
Foto: Filip Kalka - Masochista

Motocykel na test poskytla spoločnosť Motocorse. Redaktori Motoride.sk jazdia v oblečení 4SR, Held prilbách Suomy od firmy Styx.

Foto:
Všeobecné informácie:
Výrobca:	Beta	KTM	Husqvarna	Sherco	GAS GAS
Model:	RR 300	300 EXC	TE 300	300 SE	EC 300 E
Rok:	2015	2015	2015	2015	2015
Kategória:	Enduro	Enduro	Enduro	Enduro	Enduro
Motor:
Typ motora:	jednovalec (2T)	jednovalec (2T)	jednovalec (2T)	jednovalec (2T)	jednovalec (2T)
Objem:	293.1 ccm	293.2 ccm	293.2 ccm	293.14 ccm	299.3 ccm
Kompresný pomer:	11,5:1
Vŕtanie x Zdvih:	72 x 72 mm	72 x 72 mm	72 x 72 mm	72 x 72 mm	72 x 72 mm
Palivový system:	karburátor(y)	karburátor	Keihin PWK 36S AG	karburátor(y)	karburátor Keihin PKWS 38 mm
Chladenie:	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou
Pohon / Podvozok:
Prevodovka:	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová
Sekundárny pohon:	reťaz	reťaz	reťaz	reťaz	reťaz
Zdvih vpredu:	290 mm	300 mm	300 mm	300 mm	305 mm
Zdvih vzadu:	290 mm	335 mm	330 mm	330 mm	298 mm
Brzdy vpredu:	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová dvojpiestik
Priemer bŕzd vpredu:	260 mm	260 mm	260 mm	270 mm	260 mm
Pneu vpredu:	90/90-21	80/100-21	90/90-21		90/90-21
Brzdy vzadu:	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová
Priemer bŕzd vzadu:	240 mm	220 mm	220 mm	220 mm	220 mm
Pneu vzadu:	140/80-18	140/80-18	140/80-18		140/80-18
Hmotnosť / Rozmery:
Suchá hmotnosť:	104 kg	102.1 kg	104.6 kg	105 kg	107 kg
Výška sedla:	940 mm	960 mm	960 mm	950 mm	950 mm
Rázvor:	1482 mm	1482 mm	1482 mm	1480 mm	1480 mm
Dĺžka:	2172 mm				2200 mm
Šírka:	807 mm				830 mm
Výška:	1270 mm				1260 mm
Svetlá výška:	320 mm	355 mm	355 mm	355 mm
Objem nádrže:	9.5 l	9.5 l	11 l	9.5 l	9.5 l
Poznámka:
Poznámka:	Cena: 7.590,-	Cena: 8.600,-	Cena: 8.900,-	Cena: 197 000,- CZ => cca 7.150,- EUR	Cena: 7.200,- EUR