História Pionier: Pionier 05 a jeho exportné varianty

Nevyvážal sa už len do 76-tich krajín sveta (ako Jednosedadlák), ale sa mu otvorili trhy v nových destináciách. Možnosť viesť dve osoby zaimponovala predajcom nielen v tradičných odbytiskách, ale aj tam kde o Československu vôbec nepočuli. V napredovaní veľmi pomáhala aj spätná väzba na požiadavky zahraničných odberateľov. Zakomponovanie nových požiadaviek bolo na tú dobu veľmi pružné a preto sa stal exportným hitom.

Bohužiaľ to sa netýkalo trhu na tuzemsku. Nikto vtedy doma ani nevedel ako taký exportný Pionier vyzeral a aké mal parametre. Na verejnosť také informácie sa dostali bohužiaľ len zvonku. Až vtedy, keď sa v Československu objavili prepašované katalógy spotrebného tovaru veľkých svetových obchodných domov, či zásielkových obchodov, tak sa nenápadne nejaké zmienky objavovali vo vtedajších motoristických periodikách. Všetci sme vtedy slintali. Ak niekto ukoristil nejakú fotku z takého katalógu, tak bol frajer a mohol si vyberať s kým bude kamarát. Všetci sme vtedy tušili, že Pioniere ponúkané v zahnívajúcom kapitalizme, či nebodaj za veľkou mlákou sú lepšie, no nikto nikdy nič také nemal. Vždy nám bolo povedané, že na „Západ“ to ide presne tak ako to je v Mototechne a že to tí zahraniční odberatelia upravujú podľa seba a dá sa to kúpiť len tam.

05-ka bol oskútrovaný motocykel, teda mal reumaplechy a tie boli síce účelné no celkový estetický dojem to akosi kazilo. V zahraničí takých konkurenčných strojov bolo veľa a preto zahraničné trhy požadovali niečo viacej obratné, niečo švižnejšie a športovejšie. Považské Strojárne mali síce dlhodobé skúsenosti s výrobkami v segmente skútrov (Manet, Tatran), no v športe sa venovali aj cestným pretekom a terénnym súťažiam. Tieto skúsenosti zakomponovali do športovej verzie Pioniera 05.

Športový vzhľad dosiahli riadidlami s hrazdičkou, zredukovaním reumaplechov na malé bruško, zakomponovaním drapáku na zadnom kolese a zavedením rýchlopalu. Pôvodné úzke riadidlá mali ovládanie „plynu“ bežcom vo vnútri pravej rukoväte. Bežec sa pohyboval vodorovným smerom v kanáliku (drážke) priamo v riadidlách a jeho pohyb bol ovládaný slimákom privareným vo vnútri rukoväte. Bol to systém, pri ktorom sa rukadlo muselo prehmatávať, pretože dosiahnuť najvyššie otáčky nešlo jednou otočkou, ale niekedy až dvomi. Bolo to zdĺhavé a preto zrýchlenie Pionierov nikdy nebolo také svižné ako u iných značiek. Plynové lanko muselo ísť otvorom do vnútra telesa kormánu a samotný patent mal na riadidlách štyri komponenty. Hliníkové teleso na ukotvenie bowdenu bolo vo vnútri rúrky s vonkajším vencom. Bežec behal v drážke na pravom konci rúrky. Ten mal šikmé vybratie. Rukoväť mala na Jednohrboch a Jednosedadlákoch anatomickú úchopovú plochu. Tak to bolo aj na prvých 05-kách s jednosedadlákovým blatníkom. Potom už madlá boli rovné, teda neanatomické. Vo vnútri, ako som spomínal, bola slimákovito navarená pásovinka. Celé to bolo ukončené hliníkovou koncovkou. Tá bola ukotvená podobne ako kľučka na bežných dverách, teda šrôbikom. Ten bol schovaný vo vnútri rukoväte tiež. Dostupný bol cez otvor v madle. Vymeniť roztrhnuté plynové lanko bol obyčajne nadľudský výkon. Madlo na rukoväti sa neustálym jednosmerným pohybom v horúčavách otáčalo a teda skoro na každom Pionieri bolo schované niekde pod madlom a nikdy nebolo totožné s otvorom v rukoväti.

Rýchlopal mal komponentov menej. Hliníkový veniec mal vedenie lanka zvonku, teda bowden plynového lanka sa ukotvoval priamo na veniec. Riadidlá s hrazdičkou teda nemuseli mať kanálik a boli z rúrky bez vypílenej drážky. Ukotvenie venca bolo priamo na pravej strane riadidiel skrutkami a preto sklon lanka na riadidlách bol voľne nastaviteľný. Madlo malo element na ukotvenie koncového valčeka lanka a toto (madlo) sa zaaretovalo do už ukotveného venca. Pozostatkom bola hliníková koncovka ukotvená ako u 05-ky pod madlom. Táto už nemala komplikovaný tvar ako u predošlého systému, ale mala kruhový priemer. U tohto rýchlopalu stačilo len štvrť, možno pol otáčky k dosiahnutiu najvyšších otáčok.

Rýchlopal sa nakoniec po rokoch stal štandartom u všetkých produktov vrátane Babetty a Koráda. My ako jazdychtíví terenári sme pásli po rýchlopale a každý, kto ho mal bol kráľom. Tento systém bol ale náchylný ku krádežiam. Šikovní dlhoprstí mali tento systém odmontovaný zo zaparkovaných motocyklov za pár minút . Vtedajšie kývačky, či Pioniere sa uzamknúť dali, no rýchlopal sa privariť nedal. Chalani to riešili tak, že miesto červíkovitých šróbikov tam dávali normálne a po dotiahnutí hlavičku odpílili. Bohužiaľ to bola len jednorázová akcia, pretože to už nikto nerozobral, len keď ich odvŕtal. Dlhoprstí potom od zlosti lanká prestrihávali. V mojom okolí teda každý majiteľ nikdy svojho tátoša neopustil, lebo razom o rýchlopal prišiel.

Športová 05–ka prišla ako novinka v roku 1965 a rýchlo si získala obdivovateľov z radov mládeže. Frajerina na Sportke to bola iná káva. Väčšina z nás násťročných začali sme vymieňať jednoduché ridítka za športové. Tie s hrazdičkou zohnať bol naozaj problém. Riešilo sa to kormánom z kývačiek a Frcíkov tatko na ne naváral hrazdičky a robil otvory na plynové lanko (nerychlopalové) ako na bežiacom páse. Tento kormán mal od výrobcu otvor uprostred, no tam bol stredový ukotvovací element na riadidlá. Kto zohnal rýchlopal ten nemal tak starosť. Tento trend odkukávali aj chalani bicyklisti razom mal Frcíkov otec o robotu naviac. Ohýbal všelijaké trubky a robil športové rajdy aj na bicykle. Zhodou okolnosti aj tieto dvojkoláky sa volali Pionier. Centrálne ukotvenie to bol oriešok, pretože kormán z kývačky mal držiaky na páčky spojky a prednej brzdy už od výrobcu navarené a teleso sa muselo dosť roztiahnuť a tým sa deformovalo. Hliníkové teleso z Jednosedadláka sa vždy zlomilo a celý kormán sa musel prevŕtať cez neho. U 05-ky sa to muselo celé zvariť. To bol detail, ale športový kormán bol. 05-ka Sport sa stala hitom nielen na západe.

Považské Strojárne sa vtedy blysli prototypom ešte športovejšej 05-ky pre Ameriku. Bolo to esteticky dobre zvládnuté dielo.

Motor mal ako obyčajne zvýšený výkon 3,5 koňa. Optickou zmenou bol zostrihaný zadný blatník. Zostava sedlo a nosič bola prevzatá z 555-ky. Podobne 555-kovsky bola ladená kapotáž predného svetlometu na ktorú nadväzoval vysoký kormán s hrazdičkou. Pevný predný blatník bol tiež orezaný zrejme pôvodne z 550-ky a samozrejme tlmič výfuku bol pridvihnutý. Toto dielo ale nakoniec ostalo v prototype, za veľkú mláku putovali exportné typy oskútrovanej verzie s plexisklom a smerovkami. Podobne plexisklom bol vybavený aj športový typ.

Tieto zámorské tátoše vždy fascinovali všetkých fanúšikov Pionierov. Bohužiaľ v časoch svojho vzniku to boli utajované projekty o ktorých pospolitý ľud nemal ani šajnu. Dnes fanúšikovia zachádzajú aj za vtedy pomyselné hranice. Vtedy tabuizované typy sa objavujú ako vraj originály na inzertných portáloch. Pri type „22“ to je podľa odborníkov replika, ktorú fanúšik poskladal z dostupných dielov a za pomoci dobových fotografií. Pravda je tá, že bol vyrobený len jediný kus „22-ky“ a je málo pravdepodobné, že to je práve na internete ponúkaný motocykel.

Podobne to je aj s verziou so smerovkami pre Kanadu.

Je málo pravdepodobné, že by taký Pionier putoval z Kanady späť do Európy a dostal sa do Čiech. U cestných pretekových Tatranov to možné je, ale u Pionierov to je málo pravdepodobné. Môj skromný názor je ten, že obidve vzácne verzie boli postavené z dostupných dielcov, ktoré boli pôvodne v spotrebiteľských typoch, ktoré sa predávali v bývalom Československu.

Rád by som spomenul aj menej atraktívne typy, ktoré sa vyvážali do Európy. Tieto prevedenia mali podobne ako „22-ka“ zostavu sedadlo a nosič z 555-ky. Niektoré mali plný, ale aj priškrtený výkon. Objavovali sa nielen v severských krajinách ako Nórsko, ale aj v teplom Grécku a ostatných štátoch Peloponézu. Pôvodne boli ponúkané ako služobné vozidlá pre poštárov. Či sa tak naozaj stalo som nezistil. Taktiež putovali aj do Východnej Európy. Najväčší odbyt bol v Maďarsku. Prevedenie so zníženou rýchlosťou a výkonom malo vďaka svojim parametrom daňové úľavy a niekde sa dalo používať aj bez vodičského preukazu na motocykel.

05-ky boli nezmary. Jeden známy mojich rodičov denne na 05-ke dochádzal do práce. Jazdieval krížom cez polia z Mládzova do Kalinova. Boli to sotva 3 kilometre. No po ceste hádam aj sedem. Časovo najnáročnejšia bola jazda vlakom. Tá trvala niekedy viac ako hodinu. Človek nemusel z vlaku vystúpiť, no v železničnom uzle v Brezničke sa križovali vlaky a z Mládzova tam vlak prišiel ako prvý, odtiaľ ako posledný až vtedy keď sa odtiaľ vytratili všetky vlaky z troch smerov. Majitelia Pionierov neboli len súkromné osoby, ale majiteľmi boli aj organizácie. V mojom najbližšom okolí Jednotné Roľnícke družstvo (JRD) vlastnilo vždy niekoľko Pionierov a Kývačiek. Zažil som 05-ky, 20-ky, 21-ky. Vždy som závidel deťom družstevníkov, ktorí mali pridelený takýto služobný povoz. Poobede totiž tieto služobné vozidlá zabehávali po všetkých krkahájoch. Nakoniec sa všetky zbytky dostali do súkromných rúk. Zrejme ich získali Gabľasovci, pretože Ferov Pionier mal okrem hlavného svetlometu tri malé hmlovky montované pôvodne na poľnohospodárske stroje. Jednu na prednom blatníku a dve na kormáne. Kombajnisti si nimi svietili počas žatvy, keď žali pozde do noci kým nepadla rosa. Niektoré traktory tieto hmlovky používali ako osvetlenie pri upínaní vlečky. Fero mal vzadu tiež svetlá, ktoré boli akože smerovky. Tie pôvodne boli na traktore.

V závodoch ich používali vrátnici, keď robili obchôdzku. Už v zrelšom veku som na inom JRD zažil ako služobné vozidlá niekoľko Mustangov, ktoré sme v dielni opravovali. Samozrejme Pioniermi a služobnými psami boli vybavení aj strážcovia kukurice a ďateliny. V tom čase sa už začali presadzovať nové ČZ-ty 125 a 175. Hojne ich vlastnili Štátne lesy. Raritou medzi Pionierkármi neboli vtedy ani „tety v sukniach“. Jednou takou bola vedúca predajne potravín v dedine kam som chodil na prázdniny. Cez obed mala zatvorené, tak vždy utekala domov niečo navariť a poobede znova hurá do práce. Výnimkou neboli ani rádové sestry. Môj bratranec, keď bol na návšteve v kláštore, kde bola naša spoločná teta ako mníška videl, že sestričky sa nevozili len na bicykloch, ale aj na Pionieroch a nič výnimočné nebolo, keď sa vybrali služobne na malotraktore s vlečkou do obchodu nakúpiť múku, cukor, zemiaky a podobne. Vždy naspäť okrem jednej išli všetky pešo. Tam (do obchodu) sa na vlečke viezli viaceré. Naspäť bola vlečka plná tovaru.

Samostatnou kapitolou boli chlapci z lepších rodín, ktorým rodičia vybavili výnimku a zaplatili v Autoškole kurz na malý motocykel do 50 ccm. Tí boli frajeri. Už ako 15-roční jazdili oficiálne do školy na Pionieroch k nemilosti všetkých zamestnancov ZDŠ, pretože vždy za sebou ťahali hlúčik obdivovateľov a po škole vrčali po dedine, kým sa vrátili domov.

Paľo Hano tak jazdil aj na gymnázium, ale tam už nebol taký frajer, pretože mestskí frajeri akonáhle mali 17 rokov tak sedlali silné triapuly. Po takýchto jazdcoch vždy sliedili príslušníci VB, pretože si mysleli, že nemajú ešte vodičáky. Tí školopovinný, ktorí jazdili na čierno, tí boli medzi spolužiakmi a spolužiačkami borci, no po prvého policajta.