História Pionier: Nový Pionier 05

Nadobudol teda punc najdostupnejšieho masového vozidla na presun z bodu „A“ do bodu „B“. Toto povojnové obdobie bolo obdobím nadšenej obnovy krajiny zničenej počas II. Svetovej vojny a obdobím nastolenia vlády „ľudu“ a jej predstaviteľky „Komunistickej strany Československa (KSČ)“. Plánované hospodárstvo čakala skvelá budúcnosť a keďže bolo „plánované“, tak typy prvých „jawáckych“ Pionierov 550 (Jednohrb) a 555 (Jednosedadlák) sa nemohli vyrábať do nekonečna. Vtedajší vysokopostavení funkcionári KSČ dali teda zelenú na vývoj modernejšieho Pioniera.

Tento vývoj bol už samostatným dielom konštrukčnej kancelárie Považských Strojární v Považskej Bystrici. Konštruktéri už nemuseli akékoľvek riešenia konzultovať s pražskou vývojovou kanceláriou Jawy, pretože prvé Pioniere boli klasifikované vlastne ako licenčné výrobky Jawy. Preto vlastne existovalo viacero prototypov 550 a 555, ktoré sa od seba odlišovali len v maličkostiach a vznikali na rysovacích doskách aj v Považskej Bystrici, aj v Prahe. Fakt je ale ten, že sériová výroba bežala len na Slovensku v Považskej Bystrici. Evidentný vplyv Jawy bol zakomponovaný do každého Jednohrba a Jednosedadláka. Tieto typy mali na nádržiach prelisovaný emblém Jawy, aj keď bol iný ako na Kývačkách. Nový typ vlastne nemal emblém žiadny, no nápis Jawa tam bol stále.

Genézia línie 550 a 555 sa skončila Jednosedadlákom s predĺženým sedadlom a reumaplechmi, čo bol štandart. Maximom bola brašňa a plexisklo. Výrobná linka na 555-ku nakoniec putovala do Indie spolu s linkou na výrobu nádrže Jawetta Sport. Tam bola spustená výroba indického Pioniera Yezdi. Estetické stvárnenie Jednosedadláka bolo produktom designéra (dizajnéra-estéta) A. Vačku. Tento karosoval aj jeho nasledovníka. Konštrukcia nezaprie fakt, že v Považských Strojárňach mali bohaté skúsenosti s výrobou skútrov Manet 100 a pozdejšie Tatran 125 a teda prvky tohto trendu sa objavili aj u nového Pioniera. Samozrejme podkladom pre A. Vačku boli teda skútre Manet, Tatran a Pionier 555 s reumaplechmi. Najviac preferovanou požiadavkou vtedajšieho trhu bolo, aby sa na Pionieri mohli viesť „dve“ osoby a boli čiastočne chránené pred vrtochmi počasia.

Motor typu Pionier 05 vychádzal z motora typu Pionier 555, teda mal vajíčkový tvar a vodorovný valec. Táto podobnosť ale tým končila (s výnimkou štartovacieho pedála). Ako aj bloky 555-ky mali na strane valca rebrovanie, tak tento pozostatok sa objavil aj u 05-ky. Ukotvovacie otvory na nosník rámu mali totožné umiestnenie, no priemer ukotvovacích otvorov bol rozdielny. Jednosedadlákový motor bol uchytený skrutkami s priemerom ø 6 mm. Motor 05-ky mal otvory pre skrutky s priemerom ø 8 mm. Radiaca páka 555 bola ukotvená v ľavom bloku na zadnej strane nosnou tyčkou a zvláštne tvarovaným medzikusom, ktorý sa mi stále lámal. Tiahlo teda z radiaceho automatu bolo orientované dozadu a samotná páčka dopredu. Prevodové stupne sa radili zdola nahor (1-N-2-N-3). Radiaca páka 05 bola ukotvená v prednom úchyte bloku na nosník, pričom otvor bol spevnený zmohutnením telesa predného úchytu. Skrutka ukotvenia mala priemer ø 8 mm. Tiahlo bolo teda orientované dopredu a radiaca páka dozadu. Rýchlosti sa radili zhora nadol (1-N-2-N-3). Pôvodný otvor pre páčku 555 bol zaslepený skrutkou. Spojenie blokov, ľavého a pravého bolo u oboch typov motorov rozmiestnené rovnako, no bloky 05-ky mali mohutnejšie skrutky. Podobne aj pravý kryt, pod ktorým bolo magneto a systém vypínania spojky mal mohutnejšie skrutky, aj keď rozmiestnenie bolo totožné s blokmi 555-ky.

Radiaci automat bol prevzatý tiež z Jednosedadláka. Ten už bol v ostatných kusoch 555-ky prepracovaný, aby rýchlosti neprepadávali a nevyskakovali. Trojstupňová prevodovka mala totožnú koncepciu ako prevodovka Jednosedadláka, ale aj tá bola prepracovaná a ozubené kolieska mali rozdielny počet zubov. Prevodovky 550 a 555 mali počet zubov rovnaký. Touto zmenou sa zmenil pomer výkonnosti a rýchlosti druhého prevodového stupňa. V praxi to jazdec pocítil hlavne pri jazde do kopca pri zaradenej dvojke. Spojka oproti starej nadobudla v základe zdvojenú lamelu a lepší prítlačný efekt. 555-ková spojka bola jednolamelová s tromi prítlačnými pružinami. Jej trecou plochou boli korkové výlisky pracujúce v olejovom kúpeli. Nakoľko jej teleso bolo kovové, tak bolo vlastne ozubeným kolesom primárneho prevodu. Spojka 05 mala teda lamely dve a širšiu primárnu prevodovú reťaz. Mala päť prítlačných pružín s lepšie rozloženým tlakom na celú plochu obidvoch lamiel s korkovými výliskami, medzi ktorými bol kovový tanier. Tento tanier sa odtláčal tyčkou uprostred lamiel.

Kľukovka mala síce rovnaký priemer, no rozmery a komponenty ložísk boli iné. Teleso ojnice bolo mohutnejšie a zväčšil sa aj priemer piestneho čapu. Ako som už spomenul zapaľovanie a spojka boli pod pravým vekom. V tomto bol spojkový mechanizmus takmer identický ako v type 555. Zapaľovanie bolo kompletne prevzaté tiež z typu 555, no bez tlmivky. Jej efekt bol aj tak dosiahnutý iným zapojením v elektrickom okruhu a samozrejme bolo brané do úvahy aj odrušenie, čím sa nestávalo, že v okolí pracujúceho motora bol narušený televízny signál a zlyhávala prevádzka televízorov v domácnostiach, okolo ktorých Pionier prefrčal.

Ako som naznačil systém štartovania bol tiež prevzatý z 555-ky. Revolučnou zmenou bol samotný valec, ktorý už nebol celý z liatiny, ale jeho teleso bolo z hliníkovej zliatiny s mohutnejším rebrovaním a teda vylepšeným chladením prúdiacim vzduchom. Vnútri bola nalisovaná liatinová vložka, ktorá bola vlastne pracovným priestorom valca. Prefukovacie kanáliky mali tiež prepracovanú architektúru. Piest mal opäť tri piestne krúžky. Mal väčší otvor pre piestny čap a mal som pocit, že plocha pre spaľovací priestor bola pod iným oblúkom. Hlava valca mala tiež mohutnejšie rebrovanie a iný tvar spaľovacieho priestoru. Karburácia bola tiež úplne nová. Pôvod koncepcie karburátora Jikov bol v mopede Stadion. No nebol prevzatý kompletne, ale bol prepracovaný pre väčší výkon, lepšie povedané pre lepšie rozloženie výkonu s oveľa vyššími otáčkami ako bolo u mopeda Stadion S22(23).

Na začiatku som spomínal, že v Považských Strojárňach mali bohaté skúsenosti sa výrobou skútrov Manet a Tatran. Odzrkadlilo sa to aj v koncepcii rámu nového modelu. 05-ka mala nádrž pod sedadlom a jej objem bol 5,5 litra paliva. Kyvná vidlica bola kompletne prepracovaná. Namiesto oblúkového tvaru s dvoma strunami pod sedadlom. Pod nosnou rúrou sedadla trónili dva opúzdrené tlmiče so strunami a hydlaulikou. Nosná rúra sa rapídne zmenšila. Nezasahovala až k madlu spolujazdca, ale končila za nádržou, za ukotvovacími okami tlmičov. Ramená kyvky boli plechové. Každé bolo z dvoch vzájomne zlisovaných plechov. Ich stabilnú vzájomnú polohu zabezpečila zalisovaná spojná rúrka vo vodorovnej polohe tesne za pohyblivým kĺbom. Kĺb bol bezúdržbový s integrovaným ukotvením prekrytia zadnej plochy nádrže. Toto prekrytie pozostávalo z kovového „U-čka“ z guľatiny na ktorom bol nasunutý plastový kryt oddeľujúci priestor pod nádržou, kde bol umiestnený palivový kohút od krútiaceho sa zadného kolesa. Tento kohút bol prístupný otvorom v blatníku. Prvé nové 05-ky mali otvor okrúhly, no ten sa postupom času zväčšil a nadobudol tvar oválny roztiahnutý do šírky.

Predná vidlica bola prakticky tiež prevzatá z ostatnej 555-ky. Podobne to bolo aj s riadidlami s ovládacími prvkami. Nenápadnou zmenou na nej boli rôzne umiestnené premazávacie tlakové maznice. Celkom prvé 05-ky s predným blatníkom 555 ich mali tam kde 555-ky. Pri druhom prevedení sa posunuli vyššie nad predný blatník a boli zapustene do telesa tlmiča. Neskoršie zmizli úplne. Nikdy sa mi to nepáčilo a preto keď mi pod ruku prišiel akýkoľvek Pionier, ktorý som prerábal, a maznice tam boli, otáčal som obidva teleskopy tak aby maznice smerovali dozadu a nie dopredu ako to nastavil výrobca. Priznám sa, nikdy som ich nepoužil na premazávanie.

Karoséria, ktorá niesla rukopis A. Vačku bola úplne novým konceptom a oproti Jednosedadlákom nadobudla hranatejšie charakteristiky, čím sa viac priblížila skútru Tatran 125. Skúter Manet mal ešte zaoblené línie a skôr by som teda povedal, že 05-ka a Tatran boli opticky veľký a malý brat, teda s vývojom v Čechách už naozaj nemali nič spoločné. Hranatejšie tvary naozaj boli pokrokové na tú dobu, ba dovolím si tvrdiť, že v skútrovej kategórii pôsobili novátorsky oproti produktom z Talianska, čí Španielska, kde sa vlastne skútre narodili. Neduhy predchodcu (555) boli už minulosťou. Reflektor neoslňoval jazdca, pretože nová „karoséria“ predného svetlometu bola koncipovaná tak, že samotné svetlo malo striešku a nebolo už z dvoch častí. Reumaplechy čiastočne chránili pred nepohodou a takisto krycí plech nad valcom bránil „opaľovaniu“ nôh a jazdec mohol mať obuté trebárs sandále a nebolo mu horúco. Zadný blatník už konečne mohli legálne okupovať dvaja pasažieri ale spolujazdec si musel dať pozor na zostupovanie, aby si od výfuku neopálil noavice od výfuku. Konečne už na trhu bolo niečo, čo bolo vyvinuté a vyrobené bez zasahovania bratov Čechov do finálneho výrobku. Ale ako to už v bývalom režime chodilo, nič nesmelo prísť na zmar. Už som naznačil, že slabinou nového Pioniera bol predný blatník. Laborovanie s jeho tvarom bol časový problém, ktorý by spôsoboval odďalovanie spustenia výroby. Trh a samozrejme predstavitelia predajcov boli už nervózny. Bola rozhodnutá najrýchlejšia cesta včasného spustenia výroby. Prvé vyrobené Pioniere boli vybavené ešte predným blatníkom z Jednosedadláka. Predpokladám, že sa tak dialo dovtedy, kým sa nevyčerpali zásoby starých blatníkov.

Ešte niekedy v druhej polovici 80-tych rokov minulého storočia som renovoval takú 05-ku. Po nej ju majiteľ používal dosť dlho, kým neprišiel o predné koleso. Jeho švagor chcel predať svojho havarovaného Mustanga a aby ho spojazdnil, tak jednoducho z 05-ky svojho príbuzného koleso vymontoval s tým, že ho v budúcnosti vráti. Bohužiaľ po viacerých urgenciách sa tak nestalo. Majiteľ 05-ky to napokon vzdal a zapadnutý prachom Pionier v pivnici posunul náturistovi, pre ktorého to bol len ďalší skvost „na súčiastky“. Ten si niečo nechal a ostatné rozpredal. Pátral som po tomto celkom prvom prevedení, no už je to v nenávratne, už nikdy hitom mojej fotodokumentácie nebude. Ani po rokoch si ten opravár neuvedomil, že vlastne zlikvidoval ojedinelé vozidlo. V prototypových riešeniach bol jednosedadlákový predný blatník zhranatený do rôznych tvarov. Prispôsoboval sa požiadavkám hlavne zahraničných zákazníkov, ale v konečnom dôsledku sa vtedajší zákazníci mohli aj keď len na obrázku stretnúť s dvomi tvarmi. Pre domáci trh to bol mierne hranatý blatník, ktorý bolo vidieť hlavne na reklamých fotografiách. Na jedného takého Pioniera som narazil v múzeu na Morave aj to len jeden jediný krát.

Maximálne hranatý blatník bol určný na export, no jeho hranatenie bol prehnané a nebolo tak účelné. Pozostatkom z Jednosedadláka bol zaoblený profil prednej časti, ktorý v daždivom počasí bol minimálne účinný. Efekt zablatených okuliarov som zažíval na vlastnej koži, keď som na terénke použil vysoký blatník, ktorý bol vpredu kratší a vzadu dlhší. Nemal som zablatené nohavice, ale okuliare a vetrovka boli vpredu celé zablatené. Keď som ho namontoval dlhšou časťou dopredu, tak som na hrudi a okuliaroch zablatený nebol, ale nohavice s impregnovaným blatom vážili snáď asi desať kilo. Skrátka ukázalo sa, že účinný predný blatník nesmie byť vpredu tak otvorený, ale prekrytý a preto najväčší počet Pionierov 05, 20 a 21 má vpredu platník prekrytý a rovný. Zalomený je až v mieste ukotvenia na predné teleskopy.

Na záver, podobne ako u Tatranov aj u 05-tiek bol tesne za reumaplechmi priestor prekrytý estetickým tunelom. Mimo veľkého vzduchového filtra, karburácie mal miesto pre náradie a lekárničku. Ukotvenie tunela bolo hore na nosníku hákom. Tento bol integrovaný v hliníkovom telese, ktorý bol súčasťou horného oka na zakvačenie tašky. Dole bolo ukotvenie uzamykateľné a samozreme ani tu nechýbal kruhový otvor na prístup ku karburátoru.