Súbory cookie nám pomáhajú poskytovať služby. Používaním našich služieb vyjadrujete súhlas s tým, že používame súbory cookie. Ďalšie informácie Dobre

ISSN 1336-6491 | Online: 1669 | Redakcia

motoride.sk :: Články | Videá | Tipy | Foto | Klub | Inzercia | Firmy | Fórum | Kalendár

Motozem.sk www.styx.sk/

Anketa:

Ako na núdzové brzdenie v krízovej situácii?

Spolu odpovedi: 29774
Intenzívne brzdím oboma brzdami: 59% (17601)
Brzdím iba prednou brzdou aby som nedostal šmyk: 41% (12173)
Hodnotenie: (1 hodnotení) Diskusia Diskusia k článku (2)  [Verzia pre tlač] Tlač

Talianske vidlicové motory

 Zdieľať

Pridané: 26.07.2007 Autor: gilbert
Čitatelia: 17432 [História]

Moto Morini je značka klasickej talianskej konštrukčnej školy. Spoločnosť v roku 1937 založil Alfonso Morini a bola rodinným podnikom Moriniových do roku 1987, no dnes patrí patrí „deštruktorom talianskej klasiky“ a to bratom Castigliovým spolu s ostatnými slávnymi značkami.

Prvé motocykle boli spotrebiteľské a neskoršie cestné pretekové, ktoré boli schopné pokoriť Hondu. Továrenským znakom tejto značky sa po roku 1972 stal vzduchom chladený vidlicový štvortaktný dvojvalec s rozovretím valcov 72°. Jeho valce majú zaujímavú konštrukciu, ktorú žiadne iné motocyklové značky už prakticky nepoužívajú. Franco Lambertini, konštruktér motora, pre ne použil hlavy valcov HERON a rozvod OHV. Raritou je spaľovacia komôrka vytvorená v dnách piestov srdcovitého tvaru. Tento motor továreň vyrábala v troch objemových prevedeniach a to 250 (239 cm3), 350 (344 cm3) a 500 (479 cm3) mimo toho aj jednovalce 125.

Značka z tejto koncepcie vyťažila maximum a pýši sa najväčším počtom rôznorodých motocyklov s identickým motorom. Nedá mi nespomenúť podobnosť s niekdajšou Jawou, ktorá ale mala najmenší počet variant s najväčším počtom vyrobených kusov identických motorov. Za skutočne pravý Morini je dodnes považovaný Naked bike 3 1/2 Sport ci Strada, ako úplne prvý motocykel s týmto motorom. Súcasnosť prináša už len väčšie kubatúry a motocykle sú robené na zákazku. Majitelia značky preferujú už len exotické choppre. Endurá Moriniovci začali vyrábať začiatkom 80. rokov, kedy nastal ich všeobecný boom. V kubatúre do 400 (344 cm3) boli použité karburátory Dell´Orto, elektronické zapaľovanie Zanussi a el. štartér. Výkon bol okolo 20 kW. Najskôr modely X1, X2 350 KANGURO (klokan) vychádzali z cestovných motocyklov, od ktorých ich odlišoval len pevný predný crossový blatník, crossový výfuk, kolesá s drôteným výpletom s bubnovými brzdami a enduro plášťami.

Zavedením nových rámov, nových koncepcií pruženia, ochrannými lyžicami pod motorom a hranatejším dizajnom sa model X3 stal skutočným ostrým endurom. Jeho objem vzrástol na 387 cm3 a výkon na 25,5 kW. Posledná varianta z dielne deštruktorov bola už okapotovaná pod názvom Morini Kangaroo (kengura). V kráľovskej kubatúre sa najprv prezentoval model 500 CAMEL s objemom 478 cm3, výkonom 30 kW a líniou podobnou menšiemu modelu. Rozsiahlou modernizáciou, ktorú si vyžadovala doba prešiel Camel v roku 1984. Motor tohoto modelu mal valce a ich hlavy s dvoma ventilmi odliate z ľahkej zliatiny a ich pracovná plocha bola pokovovaná metódou Nikasil. Spaľovacie priestory, ako som spomínal boli v dnách piestov v komôrkach srdcovitého tvaru. Vačkový hriadeľ bol uložený medzi valcami poháňaný ozubeným remeňom. Dva karburátory Dell´Orto mali označenie PHBH 28 BS, zapaľovanie bolo elektronické bezdotykové Ducati a vo výbave nesmel chýbať elektrický štartér. Prevodovka bola šesťstupnová s viaclamelovou suchou spojkou. Podvozok vychádzal z klasickej koncepcie, teda dvojitý kolískový z chómmolybdémových rúriek. Tlmenie v predu zabezpečovala teleskopická vidlica Marzocchi s kvapalinovým tlmením a zdvihom 260 mm. Zadná kyvná vidlica systému Yamaha monocross mala jednu šikmo uloženú tlmiacu jednotku Marzocchi s niekoľkopolohovým nastavením útlmu s vonkajšou vinutou pružinou. Kolesá mali klasické rozmery vzadu 18 a vpredu 21 palcov. Boli vybavené kotúčovými brzdami Grimeca s priemermi 230 mm a 260 mm. Výfuky boli vedené popod sedadlo a zakončené duralovými koncovkami.

Objem novej verzie bol až 507 cm3 a dával výkon 31,6 kW. Palivová nádrž nadväzovala na predlžené sedadlo s podsedadlovými plastovými panelmi. Hranatý svetlomet mal malú pseudočíslicovú tabuľku, ktorá chránila prístrojovú dosku s kruhovým rýchlomerom, otáčkomerom a nevyhnutými kontrolkami. Táto modernizácia priniesla názov 501 CAMEL a zaujímavé parametre nielen na ceste, ale aj v teréne. 501-ka vynikala na asfalte maximálnou rýchlosťou 163 km/h a neuveriteľne ľahkým ovládaním a dynamickými reakciami v teréne. Obstála ako jeden z mála talianskych výrobkov v tvrdej konkurencii voči japonským endurám. Opätovnou modernizáciou na začiatku 90. rokov v réžii Cagiva sa zmenil názov na 501 COGUARO, na ktorom pribudlo okapotovanie. Deštruktori však presadzovali v teréne značku Cagiva a Coguaro umelo vytlačili motocykle Cagiva Elefant, o ktorých ešte bude reč. Morini je teda zlikvidovaná klasika a ozajstný Morini nemá a nechce mať s Cagivou nič spoločné.

Pridané: 26.07.2007 Autor: gilbert Zdieľať

Súvisiace články:

Ďalšie články tohto autora:

Hodnotenie: (1 hodnotení) Diskusia Diskusia k článku (2)  [Verzia pre tlač] Tlač

Aprilia-side-03-2025

Moto Guzzi

Vtip

Pridal:
Princípy moderného inžinierskeho designu
Štandardizovaný rozchod koľají na železniciach v USA činí 1435 mm (4 stopy a 8,5 palca). To je ale neobyčajne divná hodnota. Prečo je rozchod práve toľko? No pretože tak stavali železnice v Anglicku a železnice v USA stavali emigranti z Anglicka.
Prečo to Angličania stavali práve tak? Pretože prvé železnice boli postavené ľuďmi, ktorí predtým stavali električkové trate a tie mali taký rozchod.
A prečo ti použili taký rozchod? Pretože ľudia, ktorí stavali električkové vozidlá, na to použili rovnaké nástroje ako pri stavbe kočiarov, ktoré mali taký rozostup kolies.
Fajn! A prečo teda mali kočiare práve taký divný rozostup kolies? No pretože keby skúsili urobiť kočiar s iným rozostupom, tak by sa kolesá na starých cestách v Anglicku mohli ľahko zlomiť, pretože na nich boli vyjazdené koľaje práve toho rozostupu.
A kto postavil tie staré cesty s koľajami? Prvé dlhé cesty v Európe (a Anglicku) postavili v Rímskom impériu pre legionárov. Od tej doby sa používajú.
A koľaje? Pôvodné koľaje, ktoré každý rešpektuje zo strachu zo zničenia kočiarov, boli vyjazdené rímskymi vojnovými vozidlami. Od doby, keď boli vozidlá stavané pre Rímske impérium, mali všetky podobný rozostup kolies.
Tak sme sa konečne dobrali k odpovedi na pôvodnú otázku. Rozchod koľají železníc v USA je odvodený z pôvodnej špecifikácie vojnových vozidiel Rímskeho impéria.
Byrokracia a špecifikácie sú nesmrteľné. Takže až budete zase študovať nejakú špecifikáciu a čudovať sa, čo to tam je za konský zadok, môžete tým trafiť klinec na hlavičku – pretože vojnové vozidlá Rímskeho impéria boli široké tak akurát na dva zadky vojnových koní.
A ešte niečo. Keď sa pozriete na raketoplán na štartovacej rampe, uvidíte po stranách palivovej nádrže dva pomocné raketové motory. Vyrába ich spoločnosť Thiokol v továrni v Utahu. do toho tunela vošli. Tunel je o málo širší ako železnica, a železnica má rozostup koľají asi tak na dva konské zadky.
Takže taká dôležitá vlastnosť najpokročilejšieho dopravného prostriedku na svete bola určená šírkou dvoch konských zadkov!



Ďalšie vtipy »