Japonské vidlicové motory III

Po úspešných jednovalcoch začala táto koncepcia Honde prinášať ovocie úspechu. Svoje prvenstvo si Honda chcela obhájiť za každú cenu a preto modernizovala a vyplatilo sa. Postavou najmenší, ale skúsenosťami najbohatší C. Neveu v aj roku 1987 dosiahol opäť prvé miesto v motocykloch. Bolo to na okapotovanom modely NXR 750. Na tomto stroji technici naozaj zapracovali. Na tento maratón pripravila Honda štyri prototypy a vytvorila štvorčlenné továrenské družstvo jazdcov obsadené G. Lalayom, M. Moralesom a F. Charliatom a samozrejme C. Neveuom.

Objem motora chráneného zospodu kovovou lyžicou na tomto púštnom špeciáli bol až 779 cm3. Údaj výrobcu o výkone hlásil: „Viac ako 55 kW.“ Každý detail bol prepracovaný a všetky už nevhodné prvky nahradené novými. Kardan zmizol, objavila sa reťaz a NXR bola prešpikovaná elektronickými zariadeniami. Vytvorená kapotáž zakryla všetky chúlostivé prvky a vďaka nej bol jazdec chránený ako na superšporte. Kvalitu pohybu v teréne zabezpečovalo pruženie vpredu teleskopickou vidlicou a kolesom s priemerom 19 palcov, brzdené kotúčovou brzdou a obuté do plášťa Michelin. Vzadu to bol systém Pro-Link s kolesom 18 palcov a obutím Michelin. Sada plášťov niesla názov Désert. Pracovisko pilota malo riadidlá široké 820 mm. Rázvor kolies bol 1590 mm a motocykel bol celkovo dlhý 2300 mm. Celková výška bola 1430 mm. Pri svetlej výške (teda výške motora nad terénom) 300 mm sa pozorovateľovi zdal jazdec na motocykli samozrejme vo výskoku ako utopený.

Určite v prípade C. Neveua to bol pohľad pre bohov, pretože motocykel bol približne trikrát väčší ako jeho jazdec. Rozloženiu hmotnosti prospeli aj dve nádrže a to hlavná 37 litrová a ďalšia pod sedadlom o objeme 22 l. Túto koncepciu neustále technici vylepšovali až prišli do štádia, keď zásahy by priniesli zlepšenie parametrov, ale bolo by to na úkor životnosti. Vedenie Hondy sa rozhodlo k postaveniu nového konceptu. Bol ním model Honda XRV 750 z roku 1988. Tento jednomiestny plnekapotovaný púštny špeciál nadviazal na predošlý model, no jeho objem sa znížil na 742 cm3 (rozmery valcov 81 x 72 mm) a dosahoval výkon 43,4 kW pri otáčkach 5500 za minútu. Rozovretie valcov bolo 52°. Tieto boli zásobené dvoma karburátormi. Prevodovka bola 5-stupňová so sedemlamelovou spojkou a sekundárny prevod bol reťazou. Rám bol kolískový dvojitý Duplex. Lyžica pod motorom bola multifunkčná a síce slúžila ako povinná nádoba na vodu pre prípad prežitia v púšti. V jej útrobách bolo nevyhnutné náradie. Zdvih na pmeumatickej teleskopickej vidlice bol 220 mm a vzadu bol tiež pmeumatický plne nastavitelný tlmič so zdvihom 210 mm. Mimo už klasickej výbavy - dve nádrže (nad hlavnou bolo sacie potrubie vzduch prichádzajúceho do airboxu), penou plnené pneumatiky, okapotovanie, bol vybavený počítačom riadeným navigačným systémom s kompasom (tzv. „cestnou knihou“), ktorý sa neskoršie stal štandardom.

Veľmi nepríjemným pre značku na začiatku nasadzovania týchto špeciálov (Honda ich stále modernizovala a v roku 1990 ich vyrobila osem) bolo odstúpenie Johna Watson Millera v roku 1991 tri dni pred ukončením pretekov pre kuriózne zlomeniny obidvoch nôh. Podotýkam, že k najbližšej kontrole so slzami v očiach od bolesti a so sebazaprením prišiel po vlastnej osi. Mimo týchto vidlicových dvojvalcov Honda vysielala aj vývojovo moderné dvojtaktné jednovalce konkrétne v modely EXP-2. Podľa mňa chcela Honda prezentovať svoju technologickú vyspelosť pred konkurencoiu. Keďže vidlicové špeciály mimo označenia XRV 750 niesli na nádrži logo „AFRICA TWIN“ stalo sa toto pomenovaním pre spotrebiteľský model, ktorému sa budem venovať nabudúce.