Veľká cesta malých motocyklov - Pioniermi naprieč východnou Európou

Vtedy to bola spoločná československá, no z dnešného pohľadu to bola ale výprava zmiešaná, teda česko - slovenská. Hlavným dokumentaristom bol M. Ebr redaktor časopisu Svět motorů teda českej národnosti. Další dvaja J. Táborský a M. Kolous boli redaktormi Mladé Fronty tiež českej národnosti. Stmeľovacím faktorom a človekom, bez ktorého by sa výprava zrejme neuskutočnila bol Slovák Edo Bednár z Považských Strojární. Tento zastával funkciu vodiča sprievodného vozidla Š 1200-station, ktoré poskytol Motokov, ďalej servisoval všetky tri Pioniere a mal na starosti celé týlové zabezpečenie.

Účastníci Veľkej cesty na malých motocykloch Pionier550

Prapôvodným zámerom bolo priniesť do Moskvy pozdravy mládeže a študenstva z vtedajších ľudovodemokratických štátov Európy na IV. Svetový festival mládeže v Moskve roku 1957. Cesta bola organizovaná pod záštitou Ústredného automotoklubu Ústredného výboru Zväzarmu, turistickej základne Mladých turistov v Prahe, ministerstva Zahraničných vecí, ministerstva Obchodu, ministerstva Presného strojárenstva, zúčastnil sa sekretariát Zväzu československých novinárov a samozrejme nesmeli chýbať Považské strojárne.

Po zamyslení nad týmito "sponzormi" som zaskočený, že na čo všetko v tej dobe bolo potrebné mať "ministerstvo". Samotná trasa teda začala v Čechách smerom na západ, konkrétne do NDR (vtedajšie Východné Nemecko). Za hranicami išla cesta cez Königstein na Drážďany. Tam aj po skončenej vojne jazdili tradičné akumulátorové poštové nákladné autá. Niektoré domy boli stále rozbombardované. V Berlíne sa pohybovali tradičné poschodové autobusy. Z motocyklov na nemeckých cestách najpočetnejšie boli predvojnové modely typických nemeckých značiek BMW a DKW. Zo socialistických značiek to boli východonemecké motocykle MZ, mopedy Simson a československé stroje Jawa, ČZ (časopis Svet motorov 13/1957).

Po prejazde NDR cesta končila vo Frankfurte nad Odrou, kde novinári prešli do PĽR. Odtiaľ cez hraničný most pokračovali na východ do Poľska smerom na Poznaň. Potom sa otočili na juh z Poľska na Slovensko. Bolo to cez Oravu okolo Oravskej priehrady, cez Dolný Kubín a Žilinu do Považskej Bystrice, do Považských Strojární (časopis Svet motorov 14/1957). Tam technici výrobného závodu skontrolovali všetky stroje (vrátane Š 1200). Jazdci v krátkosti zreferovali a okomentovali správanie sa Pionierov na cestách a necestách NDR a PĽR.

Titulka Světa Motoru

Po tejto nutnej výmene informácií sa novinári vybrali cez Bratislavu a Komárno smerom do MĽR. Podobne ako na Slovensku, tak aj v Maďarsku robil E. Bednár celkovú komplexnú kontrolu "jednohrbov". Udialo sa to neďaleko Kecskemédu. Bolo to po prejdení približne troch tisíc kilometrov. Túto vzdialenosť absolvovali po troch týždňoch putovania, teda 1000 km za týždeň, takže približne 140 km za deň, ale to len teoreticky, pretože týždeň má sedem dní, no mimo jazdy sa jazdci tri dni z týždňa venovali aj záväzkom voči spomínanému zjazdu v Moskve. Malá "STK" priniesla riešenie karbonizácie výfukov, kontrolu sviečok a výmenu znečistených sítok v plavákovej komore. Neobišlo sa to bez dotiahnutia špicov a výmeny prasknutých, napnutia sekundárnych reťazí, pretože sa vyťahali (časopis Svet motorov 15/1597).

Cesta pokračovala cez štáty bývalej Juhoslávie. Dnes je toto spoločenstvo južných štátov, ktoré zcelil J. B. Tito už minulosť. Na Balkáne sú dnes samostatné štáty Srbsko, Chorvátsko, Slovinsko, Čierna Hora, Bosna a Hercegovina, Macedónsko. (časopis Svet motorov 16/1957). Tam boli poväčšine mopedy a motocykle značky TOMOS vyrábané v Koperu (dnes v Slovinsku), ktoré vychádzali z rakúskych motocyklov Puch. Najviac áut tam bolo talianskej výroby a samozrejme juhoslovanských áut podľa talianskej licencie. Na mimomestských cestách nebolo raritou stretúť oslíky, ktoré sú aj dnes na cestách dosť hojné, či to už ako "sólo", alebo ako "zdroje ťažnej sily " zapriahnuté v dvojkolesových vozíkoch. Podobná situácia s oslíkmi, či somárikmi bola aj v ďaľšej krajine cez ktorú cestovatelia šli. Bolo to v Albánsku.

Rozdielne povozy somár a jednohrb v Juhoslávii

Tá bola po dlhý čas najzaostalejšou krajinou na Balkáne. Tranzit touto krajinou predstavoval presun poväčšine po prašných cestách za asistencie veľkých stád oviec. Pre Albánsko, podobne ako pre ostatné tamojšie štáty bol typický otravný hmyz, ktorého večerné nálety za súmraku boli ozaj nepríjemné. Dnešní motocyklisti a mopedisti sú povinne vybavení ochrannými prilbami a teda tvár majú krytú, takže dnes štípance do tváre nehrozia. Vtedajší albánsky vozový park predstavovali predovšetkým nákladné a terénne autá vyrobené v spriateľených socialistických štátoch. Svoje miesto tam mali aj československé nákladiaky, osobné autá a motocykle (časopis Svet motorov 17/1957).

Po prejazde Albánskom si to výprava namierila do Bulharska, kde pri pobreží Čierneho mora nakrátko zotrvali v už civilizovaných letoviskách Varna a Balčik. Podobne ako v Maďarsku, tak aj v Bulharsku pán Bednár spravil malú technickú kontrolu. Zas to ale boli bežné problémy dvojtaktných motorov a to karbonizácia v kanálikoch a v spaľovacom priestore v okolí sviečky. Tento problém bolo hračkou odstrániť a šlo sa ďalej. Jazdcov ale, prenasledoval úradnícky šimeľ a na bulharsko-rumunskej colnici strávili neplánovane dva dni. História sa opakuje podobné problémy mali aj nedávni pionieristi na ceste k Aralskému jezeru a späť. V Negru Voda si čakanie na odbavenie krátili besedami a lokálnym medzištátnym priateľským futbalovým zápasom medzi domácimi a turistami. Zápas Rumunsko – Československo skončil 5:3 a vyhralo Československo (časopis Svet motorov 18/1957).

Presun Rumunskom bol tiež náročnou etapou, pretože síce nebolo tam až toľko prašných ciest ako v Juhoslávii, Albánsku, či Bulharsku, no podľa rumunského naturelu "dobrá" cesta je komunikácia s rozsypaným veľmi drobným štrkom. Jazda po takejto ceste je zážitok, ale len pre veľké vozidlo a len pre to, ktoré ide prvé. Všetci ostatní účastníci sa totiž ocitnú v priestore, kde drobné kamienky nekontrolovane a chaoticky pri veľkej rýchlosti brázdia ovzdušie na ceste a okolo nej. Naši cestovatelia teda radšej volili taktiku ústupu na krajnicu a vyčkania, kým sa ovzdušie utíši. Po tranzite Rumunskom sa pionieristi dostali z hornatých oblastí Balkánu na relatívne rovinaté oblasti veľkej "matičke Rusi", teda v bývalom ZSSR.

Debaty medzi jazdcami a domorodcami v každom meste

Cez colnicu v mestečku Reni sa dostali na Ukrajinu a vybrali sa smerom na Odesu. Aj tam mali ľudia zaujímavé klasifikácie na pojem "dobrá cesta". Na ukrajinskom vidieku zväčša medzi obrobenými poliami sa vinú obyčajne dve cesty. Jedna bola vysypaná mačacími hlavami. Na takéto cesty naši predkovia boli zvyknutí, pretože boli vlastne v každom meste. Dnes sa s takou cestou už prakticky ani nestretnete, ak predsa tak len v historických častiach miest. Druhá cesta bola tzv. "letnik", teda poriadne ujazdená a miestami vyvalcovaná hlina, no v daždivom počasí takáto cesta bola nezjazdná. V zime ešte dnes v odľahlých končinách Rusi sa cestovatelia stretávajú s cestou nazvanou "zimnik", čo je cesta s dobre ujazdeným zamrznutým snehom.

Naši cestovatelia ukrajovali kilometre po letniku až kým nezačalo pršať. Takáto cesta sa premenila na súvislé blatové pole. Pioniere tam nemali šancu a po niekoľkých veľmi náročných kilometroch blato zaplnilo priestor medzi blatníkmi a kolesami. Zabetónované kolesá blatom spravili z pionierov veci, ktoré sa stali len príťažou. Neostávalo nič iné, len pioniere naložiť na korbu nákladiaka a po prekonaní najhorších úsekov ich zložiť z auta, očistiť a po prekontrolovaní na nich ísť ďalej. Vtedajší vodiči boli vždy ochotní pomôcť. Dnes takéto správanie už neletí a ísť cez Ukrajinu s kamiónom je len pre silné nátury (časopis Svet motorov 19/1957).

Ilustračné foto z toho obdobia

Približovaním sa k hlavnému mestu ZSSR pioneristi opustili Ukrajinu a dostali so do samotného Ruska. Cesty sa menili na asfaltky, no zväčša boli plné nákladných áut. Počet osobných áut sa stále zvyšoval so zmenšujúcou sa vzdialenosťou k Moskve. Blížiace hlavné mesto o sebe dalo vedieť niekoľko prúdovými širokými asfaltovými cestami. Že Pioniere budili čím ďalej viac pozornosť domácich vyústilo do vrúcneho prijatia cestovateľov sovietskými milicionármi, ktorí ostatných 23 kilometrov viedli jazdcov až do centra Moskvy. Kolónu viedol sidecar M-72 a dvoma milicionármi a takisto ju aj uzatváral druhý sidecar. Možno by aj mňa potešilo ísť cez križovatky v kolóne s ochrankou a mávať priaznivcom. Ísť aj na červenú ako sanitka, či policajné auto, to zažili práve Pionieristi a navyše v Moskve. Po príjazde do Moskvy mali pioniere najazdených 10499 kilometrov. Tam sa účastníci "Veľkej cesty malých motocyklov" stretli s účastníkmi spomínaného festivalu v Moskve (časopis Svet motorov 20/1957).

Tri jednohrby 550 Pionier absolvovali cestu z Československa cez spriatelené štáty do ZSSR do Moskvy bez väčších porúch. Edo Bednár mal prácu len s odstraňovaním karbonu zhruba po odjazdení každých 1500 kilometrov. Medzi bežné prehliadky patrila kontrola predzápalu. Výmenu oleja v prevodovke robil len raz. Takisto len jedenkrát vymieňal piestne krúžky, čo spravil po absolvovaní 5000 kilometrov. Samozrejme riešil bežnú údržbu vrátane výmeny potrhaných špicov kolies a prasknutých držiakov blatníkov. Novinári si užili chladu s drkotajúcimi zubami až po neznesiteľné horúčavy s teplotou 60° C na slnku v sedle Pionierov počas 10 499 kilometrov. V prepočte bola spotreba zmesi benzínu a oleja len 1,7 litra na 100 kilometrov a to väčšinou jazdou na plný plyn (časopis Svet motorov 21/1957).

Foto z celoslovenskej veteránskej akcie

Všetky dojmy účastníkov boli vo forme cestopisu uverejnené na pokračovanie vo vtedajšej tlači vo "Svete Motorov" v priebehu rokov 1957 (viď odkazy v texte). Odtiaľ som aj čerpal. Skeny mi poskytol pán Metzker a teda znovu sa ocitli na dennom svetle po 55 - tich rokoch len vďaka nemu. Nakoniec zacitujem rezumé novinárov z čísla 21/1957.

"Výrobek považskobystrických dělníků a techniků – malý motocykl Pionýr, prokázal dobré jízdní vlastnosti. Dokázal, že je to motocykl na svůj obsah výkonný, s laciným provozem, a málo náročný na údržbu. To sme věděli ještě před zahájením cesty. Jeho výkon nás však mile překvapil. Za 66 dní jsme ujeli 10 499km, to znamená téměř 160 km denně. Protože jsme se však vždy několik dní zdrželi v hlavním měste té které země, denní dávka Pionýrů byla asi 220 km denně. A to je úctyhodný výkon, za nějž se nemusí stydět ani motocykl o podstatně větším obsahu válce. Průměrná cestovní rychlost se pohybovala kolem 35 km/h. I to je na seriový motocykl o obsahu 50 ccm velmi pěkné. Tvůrci Pionýrů mohou být spokojeni se svou prací. Věřím, že s jejich prací jsou spokojeny i desetitisíce majitelů našich nejmenších motocyklů, které jim dělají dobré služby. Za dobrou práci jim patří dík".

Porenovačné foto s balónkovou húkačkou modelu B

Novinári sa domov nedostali po vlastnej osi. Motocykle boli odvezené do Považskej Bystrice na dôkladnu technickú kontrolu a podobne sa domov dostali aj novinári. Ako sa domov dostal Edo Bednár so Škodou 1200 som viacmenej nezistil.