História Pionier: Užitočné doplnky na Jednohrboch

Manetka postupne na dopyt majiteľov malých motocyklov začala ponúkať rôzne doplnky, alebo sa šance chopilo nejaké výrobné družstvo a začalo s výrobou užitočných nosičov batožiny, či jednoducho v brašniarstve zručný kožiarsky majster vyrobil tašku, či nosič podľa priania zákazníka.

Najznámejším továrenským doplnkom bol hliníkový nosič batožiny ukotvený na hornom závese nádrže pod kĺbom riadenia a opretý o nádrž. Na spodu bol ukotvený na držiačiku podnádržového krytu. Nezistil som presne, ale toto sa na trhu pravdepodobne objavilo až po spustení výroby modelu C a použiteľný bol aj u modernizovaného Pioniera 555. Bol to teda univerzálny nosič. Samotné Považské Strojárne mimo nosiča ponúkali aj spomínanú brašňu v podnikovej predajni.

Skôr ako, ale k takejto výrobe vôbec došlo, spomínaní brašniari ale aj čalúnici, ktorí sa venovali opravám bežného koženého tovaru v komunálnych službách boli schopní vyrobiť tašku do priestoru medzi nádrž a sedadlo podľa priania zákazníka. Priznám sa v detstve som vídaval jedného pionierkára, ktorý si do tohoto priestoru zakomponoval odkladací priestor, ktorý vytvoril z sieťkovej nákupnej tašky. Na nosníku riadenia a na kapotáži pod sedadlom ukotvil skrutkami dve vodorovné tyčky a medzi ne vložil sieťovku, ktorú, aby sa nákup nevysýpal prichytil na skrutku na nosníku nad motorom, ktorá slúžila na uchytenie kapotáží. Bolo to pohotovostné riešenie, no nebolo vhodné do dažďa. Spomínaná taška z brašniarstva sa ukotvovala popruhmi o nosník riadenia alebo na ukotvenie nádrže, a pásom obopínala kapotáž pod sedadlom.

Niektorí brašniari obopínajúce pásy spravili aj na nádrži. Taška bola uzatvoriteľná a z vnútra vystužená lepenkovým papierom. Lacnejšia verzia bola koženková. Zatvárala sa podobne ako školská taška. Postupné modernizácie takejto tašky sú aj dnes viditeľné a to s rôznymi zapínacími mechanizmami, ktoré sú typické pre obdobia kedy, ktoré boli najdostupnejšie. Takisto každý brašniar do "svojej" tašky vložil aj svoje ľavostranné, alebo pravostranné zatváranie. Že táto taška bola a je naozaj životaschopná dokladá aj súčasná výroba, ktorá na rozdiel od pôvodnej je typická suchými zipsami.

Ďaľším užitočným doplnkom bolo madlo za sedadlom na lepšiu manipuláciu s motocyklom. Tieto madlá si zručnejší majitelia Jednohrbov vyrábali zväčša sami, preto čo jazdec, to individuálne prevedenie madla s individuálnym spôsobom ukotvenia. Niektorí "konštruktéri" ako madlo využívali kovové úchytky na bežných bytových oknách. Najjednoduchším variantom, ale za použitia zváračky bol navarený ohnutý drôt na hornej časti zadnej kývačky tesne za sedadlom. Toto prevedenie si nakoniec osvojila aj Manetka a na modeli C bolo madlo už na výrobnom páse navarené na zadnú kyvnú vidlicu.

Mimo tohoto madla si jazdcokonštruktéri nad zadný blatník montovali nosiče individuálnej, ale aj továrenskej výroby pôvodne určené nad zadné koleso bicykla. Ich ukotvenie bolo na dolnom, či hornom nosníku ukotvenia zadnej tlmiacej struny a na ukotvovacích elementoch uchytenia zadného pohyblivého blatníka. Tvary týchto nosičov boli rôznorodé, pretože továrenských bicyklových nosičov bolo viacero druhov, ktoré sa odvíjali od veľkosti kolies bicyklov a možnosti uchytenia, či neuchytenia bočných bicyklových brašní. Najrozumnejšie riešenie mi ale pripadalo namontovať nad zadný blatník nosič motocyklový, či "kanadu". Toto prevedenie sa ale objavilo až po spustení výroby typu 555.

Poťažne sa po úprave dal na Jednohrba ukotviť aj nosič z konkurenčných motocyklov Jawa a ČZ s už integrovaným madlom. Spôsoby uchytenia týchto nosičov boli tiež rozdielne. Buď boli uchytené na nosníkoch zadného blatníka, či priamo na ňom a to skrutkami, či privarením.

Menej viditeľnými doplnkami boli elektrické klaksóny. Prvé vyrobené prototypy Jawa 359 nemali klaksón a tak aj prišli na Slovensko. Jednohrby mali vo výbave klaksón, no nemali tachometer. Jednohrb nebol veľmi hlučným motocyklom, preto podobne ako ostatní motocyklisti, tak aj pionierkári si občas zatrúbili. Dnes na veľa zrenovovaných jednohrboch sú vidieť mechanické balónikové húkačky o ktorých budem hovoriť neskôr. Všetky sériové Pioniere mali klaksón. Protoypy Jawa 359 , teda tie dva, ktoré prišli z Prahy nemali klaksón a ani tlačítko na riadidlách. Prvé sériovky ho mali na dve ploché baterky umiestnené v malej špeciálnej krabičke, či skrinke v podsedadlovej schránke. Najskôr boli suché články zapojené do série a neskoršie boli zapojené paralerne. Samotný klaksón bol umiestnený pod nárdžou v kapotáži. Klasický bzučiak napájaný z magneta bol daný do výroby v roku 1958.

Ako mladému nadšencovi Pionierov sa mi dostalo do rúk magneto s dokonale zdevastovanými konektormi. Po viacerých skúmaniach som objavil len kábel na zapaľovanie aj ten som musel vyviesť z telesa statora naostro. Neostávalo mi nič iné, len sa vrátiť k prevedeniu prvých Jednohrbov. Bohužiaľ originálny klaksón sa mi nepodarilo zohnať tak som do nejakého reflektora pozapájal tri žiarovky z ručnej baterky a poprepájal ich na dve ploché baterky a ako klaksón som použil bytový zvonček na 4,5V. No nebolo to ono. Jednohrb bol po úprave výfuku hlučný. Neskoršie som to magneto dal radšej do terénky a na plochú baterku som zapojil malý lampášik, keď som jazdil v zime po zhodení plechariny.

Porenovačné Jednohrby majú teda rôzne klaksóny s rôznym uchytením na rôznych miestach. Nekorešponduje to vždy s originálnou výbavou, ale to nevadí. Jednohrby sú dnes s klaksónom a sú zväčša doplnené mechanickými balónikovými húkačkami. Tým sa trošku povenujem teraz. Pravdepodobne ich vyrábalo nejaké výrobné družstvo, pretože sa dali dokúpiť ako nepovinná výbava. Aj dnes sú vidieť nielen na Pionieroch, ale aj na ostatných veteránoch vrátane Jawy a ČZ. Štandartne ich výrobcovia montovali na motocykle pre šesťdňové terénne preteky. Na trhu boli viaceré druhy týchto húkačiek. Môžeme ale povedať, že boli v zásade s rovnou trúbou a zatočenou, kvôli úspore miesta. Na renovovaných Jednohrboch sa objavujú aj dnes či už ako renovované kusy, alebo ako súčasné repliky. U všetkých je podstatné to, že klaksóny, teda akékoľvek, sú funkčné a hlavne sa dá na nich trúbiť za jazdy. Mechanické húkačky sú tiež opodstatnené, ale viacmenej je to doplnok na zvýšenie atraktívnosti Jednohrbov, teda samotný zvuk, ktorý vydávajú je pre okolie prekvapením.

Ako záverečnú tému o doplnkoch jednohrbov som si nechal znovu brzdenie a karburáciu. Predná lanková brzda s vonkajším vypínaním nedávala veľa priestoru na úpravy. No zadná umožňovala vďaka tiahlu toto montovať zvrchu, teda nad os zadného kolesa, alebo zo spodu, teda pod os. Ukotvenie nad osou bolo originálne továrenské, toto si vynútil efekt "tzv. stŕpania". Ide o to, že montáž tiahla zo spodu pri povolenej oske zadného kolesa potiahne celé veko brzdy opačne a brzdný účinok ho vráti na doraz záchytu. Po čase koleso nebrzdí spoľahlivo.

Do podobnej situácie som sa dostal aj ja, no to bolo pri type 555, kde vďaka vyťahanej reťazi medzikus medzi bubnom a rámom nedosadal správne a samovolne sa otáčal proti rotácii zadného kolesa. Kým sa obyčajne pri brzdení vrátil do funkčnej pozície bol som už v járku. No zrejme pre zvýšenie účinku čelustí (asi) renovátori toto tiahlo vo väčšine prípadov montujú zo spodu a na stŕpanie nedbajú. Vidieť teda na modeli A, B či C tiahlo zospodu je individuálnou úpravou renovátorov, ktorí do renovácie vkladajú aj čosi novátorské, čo je aj značkou autora.

U karburácie som už na inom mieste spomínal vylepšovanie pôvodného karburátora z Jawy 359. Manetka najskôr pôvodný vybavila novým dokonalejším čističom vzduchu, ktorý ale bol pevný. V jazde mimo sezónu to robilo problém, preto v stati "Veľká zimná skúška" som priblížil rozumný doplnok nejedného majiteľa Jednohrba. U dnešných zrenovovaných Jednohrbov je rôznorodé aj tiahlo sýtiča a jeho ukotvenie na kapotáži. V postupnosti Považské strojárne ovládanie "cukátka" riešili tiahlom, retiazkou, alebo ich kombináciou. Tiahlo bolo na kapotáži riešené najskôr zaslepeným otvorom. Dnes sú vidieť aj iné ukončenia pre zlepšenie uchopenia tiahla rukou a čo najrozumnejšej eliminácie kmitania tohoto tiahla. Pri retiazkovom ovládaní cukátka je tiež optimálne uchopenie vecou individuálnych prvkov počas renovácie.

Najviditeľnejším doplnkom na dnešných Jednohrboch ostáva logo jednohrba na nádrži. Staršie exempláre ho mali ako nálepku, či priestrek farbou, no súčasné veterány majú logo aj s prelisom, čo evokuje použitie nádrže z typu 555. Mal som dokonca tú česť vidieť aplikáciu celej zostavy z typu 555 na Jednohrbe. Skrátene nádrž 555, karburátor 555 a podnádržová kapotáž 555. Tento počin na Jednohrboch zvýšil ich výkonnosť a samozrejme aj pohodlie cestovania a to sa naozaj nedá nijako vytknúť. Jednohrb bol účelným približovadlom a tým aj zostal do dnešných dní.