História Pionier: Jednohrby v teréne

Jawa a ČZ boli vďaka predvojnovej popularite „svetové značky“. Mladá republika potrebovala devízy a tie sa dali získať len vývozom na západ a vývoz sa odvíjal od reklamy v športe. Vďaka umelo vytvorenej organizácii Zväzarm si funkcionári všímali nové talenty a venovali sa im. Chodili predovšetkým do základných (miestnych) organizácií Zväzarmu a pozorovali pretekaniachtivých chlapcov, ktorí šli pretekať na čomkoľvek.

Vo vtedajších miestnych pretekoch bolo vidieť originálne mopedy Stadion, Jawetta, či Pioniere 550. Ak chcel byť niekto úspešný, tak začal upravovať. Úpravy boli rôznorodé počnúc odľahčením, teda odmontovaním kapotaží, spevňovaním rámu navarením nosníkov v najnamahánejších častiach a končiac zásahom do motora, teda zvýšením výkonu. V okresných, či krajských pretekoch bolo možné vidieť už zásahy náročnejšie.

Ukážkou tohto trendu je terénny Jednohrb s dvoma karburátormi z 550-ky a kompletným motorom 550. Pre lepší prejazd terénnymi nerovnosťami jazdec Petr Čemus vymenil originálnu prednú teleskopickú vidlicu za kyvnú tlačnú, ktorej pevné ramená vychádzali pravdepodobne z prednej tlačnej vidlice zo Stadiona, či Jawetty. Bola to dosť technologicky náročná úprava. Samozrejme upravil aj výfukové potrubie, no kapotáže ponechal v pôvodnom stave.

U iného stroja sú úpravy orientujúce sa na zvýšenie ťažnej sily. Evidentná je nová väčšia rozeta na zadnom kolese z Jednohrba vrátane tiahlom ovládenej zadnej brzdy. Pri tejto aplikácii je oveľa menšia pravdepodobnosť zlyhania funkčnosti zadnej brzdy. V prípade celonábojovej brzdy z modernejšieho typu je síce brzdný účinok vyšší, no ovládacie lanko sa pri vyššej námahe môže roztrhnúť a zablokovať koleso vtedy, keď si to situácia vôbec nevyžaduje. Mám aj osobnú skúsenosť nechceného akrobatického letu v strmine smerom dole. Vtedy sa mi na 555-ke vytrhla halvička lanka v náboji zadného kolesa. Keďže zadné koleso bolo z 555-ky tiež, tak ovládanie čelusťovej brzdy bolo s vnútorným vypínaním hlavička aj s kúskom lanka sa zakliesnila do čelustí a voľné lanko sa zachytilo o nejaký zlomený kovový stĺpik a terénny Jednosedadlák nečakane zastal a ja som preletel cez predné koleso. Domov som síce prišiel po vlastnej osi, no bez zadnej brzdovej páčky a s polámaným nosníkom stupačiek. Bowden sa z lanka vyvliekol a namotal som ho medzi špice kolesa. Stroj na obrázku má ale rám 555 pri zachovaní pôvodnej nádrže a kapotáže pod ňou. Zadná kapotáž je eliminovaná a nahradená len kúskom plechu ktorý nesie cedulku pre štartovné číslo a malý zadný blatník.

Konštruktér ďalšieho stroja po kompletnom odkrytovaní svojho náradia sa nezaťažoval inštaláciou blatníkov. Možno v ďalšej etape to tak spravil. Motoru dodal modernejšiu hlavu valca, zväčšil priemer rozety zadného kolesa, ktoré bolo použité z 555-ky, či vyššie. Na ráme spevnil zadnú kyvnú vidlicu, priestor medzi kĺbom riadenia a sedadlom spevnil tiež. Na navarený nosník ukotvil nádrž zo Stadiona S11. Predná vidlica ostala nezmenená, no predné koleso bolo zrejme tiež zo Stadiona alebo z Jawetty.

Podobné riešenia terénnych strojov boli naozaj bežné. Pri pohľade na dobové reprodukcie fotografií bolo predné koleso s priemetom 16 palcov viacmenej rarita. Čo sa týka ovládateľnosti stroja predné kolesá s priemerom 18 palcov vlastne boli štandartom, no pohyblivý predný blatník z Jednohrba bolo vidieť naozaj málo. Štandartom bola zväčšená zadná rozeta. Karburácia kvôli lepšiemu saniu a mierne zvýšenému výkonu v jednohrbových motoroch bola z 555-ky. V neskorších obdobiach sa valec upravoval výbrusom na maximálny objem 50 ccm a kanáliky sa pre lepšie prúdenie a preplachovanie prelešťovali. Hlava valca po spustení výroby modernizovaného Pioniera “05” bola štandardne nahradzovaná hlavou z tohoto typu. Charakteristická bola tým, že mala mohutnejšie rebrovanie, bola z hliníkovej zliatiny a mala zmenšený spaľovací priestor oproti hlave z Jednohrba, či Jednosedadláka. Karburáciu prakticky zabezpečovali rôzne splynovače aj z naozaj veľkých motocyklov.

Nakoniec individuálne stavané crossy nevychádzali z jedného typu, ale z každého si ich konštruktéri brali to najlepšie a vznikali rôznorodé kombinácie. Príkladom je stroj s rámom 550, či 555. Zadnú trojuholníkovú vidlicu konštruktér upravil tak, že úplne odstránil horné rameno so strunovým podsedadlovým tlmičom a nahradil ho dvoma zvislo umiestnenými tlmičmi. Motor bol kompletný z typu “20”, ale s valcom a karburáciou “555”. Predná vidlica pravdepodobne z nejakej “kývačky Jawa, či ČZ”. Kolesá zadné “550”, predné “555”. Pevné plastové blatníky boli robené vždy individuálne z vtedy dostupných materiálov. Nádrž na tomto stroji bola z predvojnovej “ČZ, či Jawy F. Janečka”. Predpokladám, že šampión pózujúci na svojom stroji sa nevyhýbal žiadnemu, ani ťažkému terénu a bol úspešný vo svojej vekovej kategórii nielen v okresných súťažiach.

V prípade úspešnosti v krajských, či celorepublikových súťažiach boli nutné náročnejšie prestavby. Jednou z nich bola aplikácia štvorstupňovej prevodovky najčastejšie z ČZ 175, pri ktorej bolo nutné upraviť pôvodné bloky motora a samozrejme prestavať radiaci automat. Tento úkon bol dosť často spojený aj s použitím inej karburácie tiež z objemovo väčšieho motocykla.

Príkladom je terénny motocykel Walter 50, ktorý má síce pôvod v Jednohrbe, ale zásahy do motora a rámu z neho robia opticky veľký motocykel. Táto “Walterka” mala bloky motora z 05, či vyššie so štvorstupňovou prevodovkou. Sanie nebolo cez valec, ale priamo do kľukovej skrine cez mohutný karburátor a ešte mohutnejším vzduchovým filtrom. Rám kvôli týmto objemným komponentom bol prerušený v priestore nad motorom a nahradený ohnutými rúrkami alebo guľatinou. Bol spevnený pod kývačkovou nádržou a podobne zadná kyvná vidlica bola prepracovaná na ukotvenie dvoch tlmičov. Vpredu bolo koleso s priemerom 18 palcov a vzadu 16 palcov. Mohutnosť plášťov na tejto Walterke vzbudzovala dojem naozaj dospelého motocykla, aj keď objem nepresahoval 50 ccm.

V dobe nedávno minulej a v súčasnosti existovali a existujú seriály sezónnych a mimosezónnych terénnych pretekov na Pionieroch. Tieto skúšky Pionierov v teréne, ale majú úplne iné pravidlá oproti klasickým motocrossom v minulom režime. Momentálne neexistujú objemové kategórie ako kedysi. Pre začiatočníkov existovali objemové triedy 50 ccm, (75 ccm), 80 ccm, (90 ccm), 100 ccm. Tieto niektoré boli oficiálne v terénnych pretekoch alebo oficiálne v šesťdňových pretekoch Enduro. V súčasnosti sa kategorizácia odvíja od veku jazdca a od veľkosti kolies motocykla. Malí šampióni jazdia 50-ky, 60-ky, 80-ky ba dokonca sú motocykle s malými kolesami a objeme cez 100 ccm. Pionierkové preteky dneška teda nie sú limitované objemom, ale tým aké úpravy Pionier má. Je preto vidieť rozmanité tvary a rozmanité konštrukcie.

Začnem strojom, ktorého konštrukcia je pozoruhodná úpravou zadnej trojuholníkovej kyvnej vidlice. Rám z 555 je prestavaný na 550 aplikáciou jedného takmer vodorovne uloženého kombinovaného tlmiča. V priestore nádrže je spevnený navareným nosníkom. Podľa fotky je tento projekt ešte v štádiu vývoja.

Myslím si ale, že by autor mal spevniť aj rameno vidlice, pretože pri takejto konštrukcii je pravdepodobné, že po nejakom čase používania bude tlmenie neúčinné. Z vlastnej skúsenosti viem, že uhol rozovretia kyvky sa pri takomto prevedení zväčší. Tiež som v mladosti čosi podobné zažil. Tlak na rám pri použití v teréne spôsobuje naťahovanie ohybu tesne pred ukotvovacími elementami zadného kolesa. Pri mojej druhej terénke teleso kyvky nad kolesom prasklo pri doskoku a rám bol už pre terénne preteky nepoužiteľný. Obchádzal som ho dosť dlho, no po zvarení bol použiteľný na cesty, pretože sa jeho svetlá výška znížila, no bolo to vykúpené malým zdvihom tlmenia a problematickým uchytením dvoch podsedadlových strún (tiež rám 555). Motor tiež nie je v konečnom stave, ale podľa toho, že na blokoch nie je rebrovanie je použitý z typu 05 a vyššie. Predná vidlica je moderná z motocykla o väčšom objeme. Dúfam, že po dokončení tohoto projektu jazdec dosahoval pozoruhodné výsledky.

Ďalší projekt aj napriek upravenému rámu z Jednohrba pôsobí mlado. Pravdepodobne autor stroj staval pre použitie nie dospelého jedinca. Technika je pionierková, no použitím existujúcich plastových dielcov z veľkých motocyklov je môj celkový dojem z projektu rozpačitý.

Posed je nízky a pérovanie pri použití 16 palcových kolies zrejme nedovolí veľké parádičky a rozumnejšie je ťažšiemu terénu sa radšej vyhnúť. Veľký predný blatník síce účinne chráni jazdca, no jeho spodná časť zbytočne končí veľmi nízko. Veľké sedadlo vďaka svojmu predsunutiu drží jazdca v ťažisku motocykla, no ten má dosť vzadu stupačky a nemôže dostatočne spolupracovať so svojim strojom. Pripomína mi to luxusné terénne auto obuté len do dojazdových kolies. Jazdiť sa s tým dá, no taká kombinácia je nestetická a ako terénne vozidlo je vlastne nefunkčné.

Súčasné terénne stroje na báze Pionierov sú stavané na základe špecifických podmienok, ktoré sú voči historickým konštrukciám dosť benevolentné. Objem strojov nie je limitovaný kubatúrov a ani podmienky pre rám nie sú obmedzené. Príkladom toho je stroj so štartovným číslom “41”.

Jeho motor má maximálny objem, ktorý dovoľuje originálny valec. Prevodovka v blokoch motora z typu “05”, či vyššie má minimálne 5 rýchlostí. Rám vychádza z Jednohrba, pričom je nosníkmi spevnený. Zadná kyvná vidlica je upravená. Jej uhol zovretia je zmenšený a adaptovaný na montáž jedného takmer vodorovného tlmiča umiesteneného pod sedadlom. Podľa nábojov kolies je zadné z “05”, či vyššie. Pozoruhodný je sekundárny reťazový prevod. Rozeta má dve, vedľa seba umiestnené ozubenia s rozdielnym počtom zubov. Z tohoto dôvodu je na stroji aj vodítko reťaze so samonapínacím zariadením ako na horských bicykloch, pravdepodobne. Predné koleso je z crossy “SK 90”, pretože má priemer 18 palcov a náboj totožný s kolesami z Pioniera. Podobne aj predná vidlica je z “SK 90”. Nádrž vychádza z Jednohrba, prípadne z Jednosedadláka, no je asymetricky zväčšená. Táto asymetria je evidentná z pohľade na ľavú stranu motocykla z ktorej je nádrž objemovo väčšia. Z pravej strany je nádrž opticky oveľa menšia a priestor medzi nádržou a pravým kolenom jazdca je využitý pre mohutný vzduchový filter. Plastové blatníky sú zrejme z voľne dostupných endúr.

Ďalším projektom je tiež terénny stroj, no vďaka pohyblivému blatníku si dovolím tvrdiť, že má bližšie k trialu ako ku crossu. Motor javí tiež zväčšený objem s mohutnou karburáciou a rebrovaním valca. Hlava je s centrálne umiestnenou sviečkou. Prepracovaná je elektroinštalácia a pravdepodobne aj viacstupňová prevodovka sú štandartom. Rám opäť vychádza opäť z Jednohrba, či Jednosedadláka je spevnený v partii medzi kĺbom riadenia a sedadlom, Trojuholníková kyvka je prepracovaná spolu s podsedadlovou časťou pre ukotvenie jedného šikmo uloženého tlmiča. Pozoruhodný je veľkoplošný kryt reťaze spracovaný tak, aby nečistota od zadného kolesa reťaz nezničila. Kolesá tie sú kompletné z Pioniera 05, či vyššie. Nádrž autor použil mopeda Stadion. Jazdec musí byť naozaj dobrý, pretože štartovná tabuľka nesie číslo “1”.

Motocykel so štartovným číslom “15” prezentuje opačný postup konštruktéra ako tomu bolo doposiaľ. Približoval som projekty, ktoré vychádzali z úpravy sériových rámov z Pionierov. Následne konštruktéri do nich vkladali pionierkové motory a využili bežne dostupné nádrže zo spotrebiteľských modelov rozličných motocyklov prevažne Jawa, ČZ či mopedov a Jednohrbov. Tento aktuálny projekt vychádzal ale, z továrensky vyrobených dielcov pre originálne motocrossové náradie, či stroje na “Enduro 6D”. Vzhľadom na tieto komponenty boli doupravované ostatné časti motocykla. Nádrž je pravdepodobne z nejakého súťažného Tatrana, či inej 6D Jawy. Sedadlo a zadný blatník sú ČZ motocross, podobne aj predná vidlica a dvojica zadných tlmičov. Pretože projekt pôsobí ako jeden celok, tak na ukotvenie motora z “20-ky” bol ako základ vzatý rám z Jednohrba, či Jednosedadláka. Tento zámer potvrdzuje kĺb ukotvenia zadnej kyvnej vidlice a jej modifikované ramená. Takisto nosná rúra nad motorom je zo spomínaného rámu, no pre potreby sklonu prednej vidlice a nádrže je prestavaná v partii kĺbu riadenia. Celkový dojem je príjemný, no predný blatník pravdepodobne k spomínaným komponentom československej výroby nepatrí.

Nakoniec som si nechal stroj, ktorého komponenty sú z modenejších Pionierov. Rám je “21-kový”, či mustangový. Má zvýšené ukotvenia dvojice zadných tlmičov tiež z Mustanga. Nádrž je hore dnom otočená podsedadlová z “05” až “21”. Brzdy na kolesách majú vonkajšie vypínanie, takže sú tiež z ostatných typov Pioniera. Motor je tiež z podobného zdroja, no valec, hlava a karburácia je z Jednosedadláka. Tento amatérsky cross má teda z Jednohrba len jediné súčiastky a to mimo dolných pohyblivých tyčí prednú vidlicu spolu s ukotvením na čape riadenia.

V teréne, sa nedá povedať, že by kraľovali ako jedine osvedčené jednohrbové dielce. Konštrukcie terénnych Pionierov sú teda zmesou komponentov zo všetkých typov, ktoré boli v období projektov najdostupnejšie. Môžem ale povedať, že v súčastnosti aj napriek dostupnosti high-tech dielcov pre motocross konštruktéri siahajú aj po dielcoch z Jednohrbov. Je to možno z nostalgie nad nikdy neblednúcimi spomienkami z mladosti alebo preto, že aj tieto stroje sú terénnymi klasikmi na ktorejkoľvek, možno aj zabudnutej trati na Slovensku.