Test najdostupnejšieho litrového endura: Suzuki V-Strom 1000 2017 1/2

Text: Peter Fischer, Matej Mularčík
Foto: Tomáš Hajduch - Awia

Aj keď sa to na prvý pohľad nezdá, litrový V-Strom prešiel určitou revíziou. Menej viditeľnou zmenou je prechod na Euro 4, bežných motorkárov však určite viac potešia praktické a funkčné vylepšenia: kryt motora a deflektory rukovätí v sérii, vyššie a lepšie tvarované predné plexi, a najmä použitie jednotky IMU (Inertial measurement unit - jednotka merania zotrvačnosti). Tá neustále sleduje v akej polohe je motocykel (náklon, zrýchlenie, spomalenie...) a podľa toho upravuje citlivosť ABS. Plná sila ABS totiž v zákrute nie je žiaduca, navyše Suzuki tento systém doplnila aj prepojením oboch bŕzd - zadná brzda tak môže brzdiť aj bez stlačenia pedála, keď to systém vyhodnotí ako potrebné. K tomu všetkému je tu aj dvojstupňová a vypínateľná trakčná kontrola. Len tak mimochodom, IMU nenájdete na žiadnom inom litrovom či menšom cestovnom endure. Zatiaľ fičí najmä v superšportoch a niektorých prémiových bajkoch.

Prechod na Euro 4 sa našťastie nijako nepodpísal na parametroch motora. Stále mu zostáva až neuveriteľne náhodná a ľahko zapamätateľná číslená kombinácia 101 koní pri 8 000 otáčkach a 101 Nm pri 4 000. Z celého radu je pritom najzaujímavejšia práve tá číslovka 4 000. Je položená najnižšie z celej kategórie, a je takpovediac alikvótne porovnateľná s o triedu vyšším a drahším BMW R 1200 GS. Našťastie to neznamená, že by sa tento motor najlepšie cítil pri 3 000 až 4 000 otáčkach ako GS, to určite nie. Nezabúdajme, že pochádza z brutálneho kladiva menom TL 1000, ktoré sa rado nechalo vytáčať. (Spomenie si dnes niekto na tú motorku? Bolo ju počuť na kilometre ďaleko. Niečo ako japonská Ducati. Báli sme sa jej!)

A vytáčanie má ten motor rád aj dnes vo V-Strome. Máme tu k dispozícii celých 9 000 otáčok, z ktorých agregát neprotestuje ani v jednej. Jasné, nebudeme ho trápiť 1 500 točkami na šestke, ale v porovnaní so staršími véčkami je kultivovanosť tohto motora niekde úplne inde. Žiaľ, zvuk na voľnobehu je až prekultivovaný; so zavretými očami by som hádam ani neuhádol, že je to liter. Ani ten výfuk nemá šancu vyhrať dizajnérsku súťaž... Audioprejav aj fotogenickosť motorky budú po nahodení druhovýrobnej koncovky celkom určite na oveľa vyššej úrovni.

Po rozbehu je ten zvuk našťastie lepší, napríklad pri pomalom prejazde úzkymi uličkami vie pekne zadunieť. Ale vyššie je to opäť skôr hluchota, akoby tento V-Strom nezdedil nič od svojho prvého predchodcu s dvoma dunivými koncovkami. Jazdca tu však hýčkajú najmä funkčné a praktické veci: uľahčovač rozbehu (automaticky zvýši otáčky motora pri púšťaní spojky), sklon plexi nastaviteľný na počkanie jednou rukou, veľká a rozumne navrhnutá prístrojovka, 12V zásuvka rovno pod ňou, celkové pohodlie, alebo, a to je najdôležitejšie, výborne fungujúce a až na jednu drobnosť plne nastaviteľné odpruženie. To všetko tvorí akúsi zmes, pre ktorú V-Stromu prepáčiš aj takpovediac čudné veci, napríklad praobyčajné oceľové 22-milimetrové riadidlá, spínačku so zvláštne utopeným kľúčom, alebo extrémne neprakticky umiestnený uhlíkový filter paliva pod sedadlom. Niečo z toho sme vedeli menšej šesťstopäťdesiatke odpustiť, ale tu, na litri, je to v dnešnej dobe skôr obočie dvíhajúce.

Pracovisku vodiča, lepšie povedané celej posádky, sa nedá absolútne nič vytknúť. Prístrojovka s ručičkovým otáčkomerom a dvoma displejmi je krásne prehľadná a čitateľná za každých okolností, posed je vzpriamený a ničím nerušený, výhľad v zrkadlách jeden z najlepších aké som kedy na motorkách videl, páčky sú nastaviteľné, a aj spolujazdec tu má kopec miesta... Možno trochu zamrzí plastový kryt vrchu kovovej nádrže, ktorý úplne vylučuje použitie magnetického tankvaku. Ochrana pred vetrom je taká, že ani niektoré o triedu vyššie endurá takú nemajú. Možnosť nastavenia sklonu plexi je inak parádna vec, pretože v tomto prípade, keď prepúšťa vzduch aj zospodu, je často oveľa efektívnejšie zmeniť sklon než výšku. Na úpravu výšky treba operovať so štyrmi imbusmi, takže najskôr to vidím tak, že nájdeš najvhodnejšiu a tú necháš na furt. Keby niečo, Suzuki ponúka aj príplatkové vyššie plexi s deflektorom. A ako sme sa mohli presvedčiť na vlastnej koži, Suzuki myslela aj na dobrý odvod vody - všimni si, aký dlhý je predný blatník. To preto, aby sa voda čo najmenej dostávala na kryt motora, a aby ti z neho potom neprskala na nohy. Aké jednoduché a efektné!

Keďže som na veľkého V-Stroma presadol rovno z malého, hneď som vedel porovnať rozdiely v ich ovládaní. Je celkom logické, že veľký brat je o niečo tuhší, veď je ťažší a má pevnejší podvozok, ktorý je dimenzovaný na väčšie zaťaženia. Ok, toto nie je porovnávací test, píšem to sem z iného dôvodu - litrový V-Strom sa mi zdá taký trochu tuhší aj v porovnaní so svojimi litrovými konkurentmi. A to nehovorím iba o podvozku, veď ten sa dá nastaviť aj na mäkko, ale o akomsi mixe chodu prevodovky, spojkovej páčky, ochoty naklápania v nízkych rýchlostiach a podobne. Možno by to trochu zmiernilo o niečo nižšie sedlo, aby bol jazdec viac utopenejší v motorke - medzi originálnym príslušenstvom je našťastie aj o 3 cm nižšie sedlo. To všetko však platí iba pri nižších rýchlostiach a vlastne iba v meste. Akonáhle sa Strom prešvihne cez nejakých 40 km/h, ide si neohrozene svoje, a to platí takpovediac až do maximálky. Všetku tú nevôľu v nízkych rýchlostiach zamení za kamennú istotu vo vyšších. A opäť musím uznať, že mu to ide veľmi dobre! To, aký pevný je podvozok trebárs v 170 km/h a zákrutách, je veľmi chválitebné. Nezaskočíš ho ani dlhými tiahlymi zákrutami s horším povrchom, ani vyššou záťažou, ani našimi rozkradnutými eurofondami, teda rozj... ehm, zničenými cestami. Predná obrátená vidlica je nastaviteľná kompletne, vzadu sa dá pohodlne rukou meniť predpätie, skrutkovačom odskok.

Keď to teda zhrnieme, veľký Strom má motor s dobrým krúťakom dole, ale aj so 101 svižnými koňmi hore, parádne pohodlie a tomu zodpovedajúci podvozok. A aj brzdy na úrovni, tie som ešte vôbec nespomínal. Predné strmene sú uchytené radiálne a väčšinu času sa dá bezpečne brzdiť jedným prstom. Ach, samozrejme, v pozitívach sa nedá pokračovať donekonečna. V redakcii nás prekvapil veľký smäd V-Stroma vo vyšších rýchlostiach. Konkrétne mne pri 170 km/h doslova vysal z nádrže 8,5 litra na stovku. Takú cifru som naposledy videl na svojom karburátorovom Varadere z roku 1999. A to som bol sólo a bez batožiny. Suzuki udáva kombinovanú spotrebu 4,8 litra, ale to tam mohli napísať rovno trebárs 2,2, pretože aj tak sa to nikomu nepodarí dosiahnuť. Mimo diaľnic si Strom vezme celkom akceptovateľných 5,5 litra. Ale akonáhle vybehneš na diaľnicu s vidinou rýchleho presunu trebárs k najbližšiemu moru, a ešte k tomu s frajerkou a batožinou, prísun paliva do motora neklesne pod 8 litrov. A keďže nádrž má po rezervu nejakých 16 litrov, kontrolka sa ozve po zhruba 180 kilákoch od posledného tankovania. To je tak trochu škoda, pretože práve šťavnatejšia dynamika, inak povedané výkonová rezerva, je hlavnou výhodou veľkého Stroma pred malým... Oproti tomuto smädu pôsobí ten uhlíkový filter pod sedlom ako úplná maličkosť.

Čiže ak nechceš mať prievan v peňaženke alebo nádrži, tak so Stromom sa drž len na okreskách a v meste. Na diaľnici je jeho spotreba ešte znesiteľná iba v rámci povolených maximáliek; neprekračovať ich na takomto svižnom a pevnom stroji vyžaduje extra level sebaovládania. Ale z jazdného hľadiska tomuto stroju niet čo iné vytknúť. Dokonca aj s terénom si v rámci svojich možností rozumie, aj keď ABS je nevypínateľné. Suzuki dokonca vyvinula aj riadny ochranný plech pod motor, ten sa však ešte homologizuje. V originálnom príslušenstve je mimochodom dosť veľa celkom užitočných vecičiek - hlavný stojan, vyššie plexi s deflektorom, padáky, rozširovacia podložka bočáku, rozširovače späťákov, a samozrejme všetky tri kufre a podobne.

Pokračovanie článku na ďalšej strane: Názor druhého redaktora, Konkurencia, Záver, Video, Čo by ťa mohlo zaujímať a technické parametre.