Považskobystrický motocykel 2020

Priznám sa, každoročne som evidoval výstavu motocyklov vyrábaných v Považských strojárňach v Považskej Bystrici, no akosi mi to nevychádzalo tam byť. Toto leto mi to predsa len vyšlo. Tento ročník sa niesol v zacielení na skúter Tatran 125.

Na toto vozidlo si spomínam z detstva zo Starého Smokovca, keď som tam bol ako výmenný prázdninant na návšteve. Prázdninoval som vtedy krátko v Tatranskej Polianke u strýka a v ich garáži tiež bol skúter z Považia, ale ten bol starší a zrejme ojedinelý, lebo to bol Manet 125. Nemal som vtedy ale šťastie aby ma niekto previezol. Manet na Polianke bol totiž nepojazdný a Tatran v Smokovci bol už len uloženka. Strýkov svokor už ako dôchodca po 70-ke radšej používal Babettu 207, na ktorej skôr splynul s davom, lebo lekári mu už neodporučili šoférovať nielen auto, ale aj motocykel. Na skútri Manet 90 jazdieval môj otec zo Šaštína do Holíča, kam dostal po škole umiestnenku. Už ako muž v zrelom veku som sa aj ja dostal k skútru Manet 90, ktorý som zachránil pred zošrotovaním. Žiaľ vo viacerých bedničkách je v garáži dodnes.

Väčšina starších pánov a dám si určite z mladosti pamätá na najbežnejšie približovadlá z Považia, ktoré síce mali vo svojej dobe konkurentov, no aj tak v kubatúrach do 125 ccm mali v tuzemsku, teda v ČSSR dominantné postavenie. Dnes už len spomienkové zahraničné značky Jawa a ČZ, ktoré boli tiež kedysi naše, dominovali v kubatúrach ostatných.

Povojnová motorizácia maloobjemových motocyklov zo Slovenska začala produkciou dvojpiestneho Maneta M90, no tomu zrejme sa budem venovať, ak sa mi podarí nakúknuť na septembrový zraz v Ružomberku. Na tejto výstave ich bolo pomerne dosť naozaj v rôznom stave od nablýskaných, upravených až k nálezovým. Zaujímavosťou, aspoň pre mňa bol obnažený motor, aký som vídaval v Autoškole, keď som si robil vodičák.

Začal by som Pioniermi, ktorých bolo naozaj dosť od nálezových, v stálej prevádzke cez Pioniere tváriace sa ako originály, prestavané a až do posledného detailu dobovo zrenovované. Našli sa aj v cestovateľskej úprave. Ich majitelia boli nielen skôr narodení, ktorí na nich vyrástli ale aj mlaďasi, ktorí do ich renovácie, či prestavbe vložili naozaj veľa energie a vložili do nej kúsok svojich predstáv. Žiaľ ale aj Pionier je už v štádiu, keď sa originál vidí len málokedy a teda drtivá väčšina z nich je znovu zostavená z dostupných dielcov, ktoré nie vždy komunikujú s továrenskou výrobou. Jednoducho originálny dielec do dobového veterána je úzkoprofilový a hlavne finančne náročný tovar. Výsledkom sú Pioniere, ktoré nijako neodsudzujem, no nemám pochopenie pre renovátora, ktorý tvrdí, že jeho stroj je presne taký ako vyšiel pred mnohými rokmi z továrne. Žiaľ na Jednosedadláku má bloky motora z 05-ky a iné dielce, ktoré sú síce originálne, no z iného typu. Aktivity pre majiteľov a jazdcov boli tiež atraktívne, no pri jazde pravidelnosti Jednohrbov som zaznamenal, z môjho pohľadu dosť nebezpečný čin a to dospelého a detského jazdca súčasne na jednom stroji (Jednohrbe). Určite to bol pre chlapca zážitok na celý život, no čakal by som, že čin dospelého jazdca nenájde podporu u organizátorov. Jazdec aj napriek upozorneniam viacerých organizátorov bol odštartovaný.

Konečne som na vlastné oči videl Jednosedadlák s vkusnými doplnkami, ktorého fotografie kolujú internetom už dlhšie. Žiaľ jeho aktuálna verzia nebola s plexisklom, ale podlahy ako súčasť padacieho rámu mal aj na živo.

Cestovateľský vylepšený Pionier 21 s reumaplechmi bol tiež zaujímavý rovnako ako pred časom Pionier M. Slobodníka, ktorý som nafotil počas preteku Supermoto Retro v Ružomberku (Ružomberok v zajatí hluku Pionierov), ktorý som spomínal aj na tejto stránke. Pionier R. Tisovského bol podobnej koncepcie. Niektoré vozidlá z jeho dielne (Piogang) som postretol na Šenkvickom piocrosse z jesene minulého roku, ktorého reportáž je tiež na tejto stránke. Myslím ale, že vrchol pomyselnej pyramídy zaujímavostí okupovala prestavba Pioniera 21 zrejme. Plastová kapotáž bola dobre zvládnutá aj s prídavnými kanálmi na chladenie valca. Kvitujem, že autor ponechal originálne bruško a tunel. Zaujímalo by ma ale, či vo výbave zostala aj pôvodná nádrž pod sedadlom, či je funkčná, alebo či slúži ako skrinka. Samozrejme nesmiem zabudnúť na pretekové Mustangy Kročkových, ktoré som kedysi nafotil v Bernolákove na Pérák Grand Prix, ktoré sú tiež na tejto stránke.

V úvode som naznačil, že táto výstava bola venovaná bližšiemu priblíženiu skútra Tatran 125, ktorého exponáty boli aj na pódiu a komentátori ich priblížili, nielen okolnosti ich výroby, ale aj momentky zo skútrovej divízie Považských Strojární. Pódiový Tatran bol dokonca vybavený aj prívesným vozíkom PAV, ktorý bol odjakživa užitočným doplnkom k motocyklom. Spomínam si, že ako dieťa som bol prekvapený, že Páva ťahal aj Roadster, čo som dovtedy nevidel. Najbežnejšia bola zostava "Kývačka + PAV".

Raz som mal šťastie, keď sa u nás v dedine objavili dve kývačky s postrannými vozíkmi Velorex a jedna mala zapriahnutého veľkého Páva. Skútre boli v čase ich výroby a hodne rokov potom obľúbenými približovadlami, pretože chránili pred nepohodou reumaplechmi a plexisklom oveľa intenzívnejšie ako normálne motocykle. Motorky mali v tej dobe tiež reumaplechy a plexisklo, no pri sedení obkročmo na kolená aj tak fúkalo. Na skútri nezavadzala nádrž a kolená sa dali zakryť. Krásny pohľad bol na spolujazdkyne, ktoré sedávali na skútroch bokom a keď mali minisukne každý chlap z nich nespustil oči a kochal sa prepracovanými líniami ukrytými v nylonkách a lodičkách. Podobne ako na Slovensku Manet, či spomínaný Tatran boli ikonou, v Čechách bol populárny skúter ČEZETA, ktorý bol ale dosť robustný na svoj objem 175 ccm. Na dotvorenie dobovej obľúbenosti prikladám foto dnes už klasikov hereckého a hudobného neba na počiatku ich skvelých kariér. Škoda, že nie sú už poniektorí s nami.

Ojedinelým motocyklom, ktorý predbehol svetový boom ENDURO minimálne o desať rokov bol PS 90 (SK90). U tohoto stroja sa prvýkrát v spotrebiteľskej verzii objavili technológie, ktoré boli dovtedy navýsosť záležitosťou športovou. Nemienim preháňať, no kotúčové šupátko, či spádový kaburátor, vysokootáčkový motor dovtedy nepoužil žiaden výrobca spotrebiteľských motocyklov na východ od železnej opony. Určité náznaky prichádzali od vtedajších európskych motocyklových veľmocí, ktorým tvrdo na päty šlapali rozbiehajúce sa značky z ďalekého východu, ale väčšinou to bolo brané ako rarita a nie ako smer, ktorý by mal budúcnosť. Podobne to bolo aj s pohonom 4x4 z nákladných áut. Táto technológia sa najskôr objavila u relyových áut a neskoršie u osobných automobilov. Dnes nie je výrobcu, ktorý by nepomúkal aj verziu 4x4. Už to je bežná vec. Na výstave majitelia odprezentovali všetky tri verzie PS 90.

Najžiadanejšie a najvydarenejšie Crossy a Traily mali priniesť bývalému režimu cenné zahraničné valuty a boli odoslané za veľkú mláku, žiaľ osud rozhodol ináč. Štrajkujúci robotníci v prístavoch, kde sa mali motorky nalodiť do USA rozhodli ináč. Svojim štrajkom zabezpečili, že sa tieto skvelé stroje z Európy nikam nedostali. Motokov ich z ponuky pre USA stiahol a vrátili sa späť do ČSSR a tu sa rozpredali a v prvom kole nikdy neuzreli klímu amerického podnebia. Nevlastnil som nikdy žiaden z typov cestný Roadster, či terénny CROSS, alebo TRAIL, ale vo svojich spomienkach na moje Pionierkové začiatky som spomínal Maroša Lepiša, s ktorým sme jazdili na diskotéky do Kalinova, či Brezničky. Už vtedy Crossky budili všeobecnú pozornosť, lebo mali vrchom vedený výfuk a to dovtedy u bežných motoriek v Československu nikdy nebolo. Tieto 90-ky sa vyrábali vo viacerých sériách a vznikli vlastne scivilizovaním úspešnej koncepcie šesťdňových súťažných motocyklov Tatran, ktoré spolu s vtedajšími Jawami pre šesťdňové udávali trend v týchto pretekoch.

PS 90 predbehli svetový boom nazvaný ENDURO minimálne o desať rokov. Ich predlohou boli súťažné motocykle, ktoré úspešne reprezentovali Považské Strojárne vo svete podujatí nazvaných "Šesťdňové súťažné preteky (6D)". Preteky boli vlastne pokračovaním podujatí, ktorých tradícia vznikla vo Veľkej Británii, kde vtedajší motocykloví výrobcovia v priebehu šiestich dní testovali trvanlivosť svojich výrobkov na cestách a v teréne. Jednalo sa teda o testy spoľahlivosti, vytrvalosti a trvanlivosti. Vytrvalosť v anglosaskom svete prezentoval pojem ENDURANCE, tak svetová motocyklová federácia nakoniec tento pojem použila. Vytrvalostné cestné preteky dostali názov Endurance (6 či 24 hodinové maratóny) a cestnoterénne preteky dostali skrátený pojem ENDURO. Práve tento segment bol prazákladom dnešných komerčne úspešných motocyklov. Pre exponáty na pódiu vedľa vchodu do kina sa nakoniec vžil názov ostré Enduro.

Považskobystrické Tatrany so svojimi jazdcami naozaj vo svojej dobe boli svetovou špičkou. Na spomínanom pódiu bolo predstavené jedno z prvých a ostatné prevedenie už s komínovou nádržou v jawáckej červeni. Najzaujímavejšie boli motorky v stánku s veľkoplošnou fotografiou vtedajších zamestnancov Považských Strojární, či už konštruktérov a skúšobných pracovníkov nevynímajúc ani pracovníkov výrobných. Zastúpené boli stroje od 75 do 125 ccm. Tento stánok bol neustále okupovaný zvedavcami, ktorých otázky na priamych účastníkov nemali konca, samozrejme deti boli najväčší obdivovatelia. Perličkou bolo aj vystavené enduro odvodené od motocrossového stroja ČZ z dielne METALEX. Mihol sa amatérsky cross-trial Jagu. Myslel som, že objavím aspoň nejaký cestný pretekový Tatran, no nestalo sa tak. Prikladám teda aspoň zrejme amatérske prevedenie endura Italjet, aspoň podľa loga na nádrži s motorom SK90.

Najpočetnejšia skupina približovadiel boli mopedy Babetta, ktoré vznikli na rysovacích doskách konštruktérov Považských strojární. Za jedného z otcov Babetty sa považuje nedávno zosnulý G. Ulický, ktorému som venoval spomienkový článok v rubrike In memoriam. Nebol som Babettista, ale Pionierkár, no keď som sa oženil, tak som za peniaze z rozpredanej zbierky Gilbertkov manželke ako svadovný dar kúpil novučičkú Babettu 210, aby mala na čom jazdiť do práce, pretože za slobodna používala otcovu Babettu 207. Aj o tejto story je tu zmienka. Prvá várka Babiett kopírovala vtedajší mopedový trend. Mala odpružené len predné koleso a veľké tenké kolesá. Zakrátko ale boli kolesá zmenšené na priemer 16 palcov. Takúto Babettu stále vlastní manželkin strýko, bývalý motocrossár. Najbežnejšie jednorýchlostné Babetty 207 aj tak mali odpružené obidve kolesá, čo sa odzrkadlilo aj v počte zastúpených účastníkov. Počtom ale nemohli konkurovať Babettám dvojrýchlostným, ktorých bolo najviac a drtivá väčšina z nich bola vyrobená v Kolárove, čo je prípad aj manželkinej Babetty 210. Ozaj zaujímavé kúsky na pešej zóne v Považskej Bystrici boli Babetty cestovateľské v podaní niekoľkých rôznepočetných výprav, ktoré sa dostali aj mimo tradičné dovolenkové destinácie v Európe, či inde vo svete. Samostatná kapitola boli poprerábané Babetty, ktoré mimo zväčšeného objemu a objemnej karburácie a výfukových systémov zvyšujúcich výkon boli doplnené o moderné kotúčové brzdy, veľké náboje pre brzdy bubnové, či doplnené o odlievané kolesá. Pre moju maličkosť najzaujímavejší bol projekt s vodou chladenou pohonnou jednotkou, škoda že bol len v rozpracovanom štádiu. Nesmiem zabudnúť na Babetty, ktoré sa svojím stvárnením približovali segmentu Café Racer, či naháčom Sport. Nakoniec mi nedá nespomenúť malú motokáru s motorom z Babetty.

Nemenej zaujímavé boli aj motocykle, bicykle a autá návštevníkov výstavy. Už klasickými výletníkmi vždy bol CCC-čkári, bez ktorých nezaobíde žiadna, ani veteránska, či preteková akcia aj u nás v Šenkviciach. Hodne divákov z okolia prišli predstaviť svoje veterány z ktorých drvivá väčšina bola vyrobená v Československu pod značkami Jawa, či ČZ Kývačkovej rady. Samozrejme aj tu okrem originálnych strojov boli aj skladačky. Zaujala ma Kývačka s motorom ČZ 175 zo skútra Čezeta. Jej majiteľ určite nemá problém s prehrievaním motora, pretože jeho stroj bol vybavený aj originálnym ventilátorom. Z bežného socialistického priemeru vybočovali také stroje ako policajná stíhačka Jawa 350, ktorej sesternice som nafotil na veteránskej akcii, ktorú som nazval Šenkvice Zero 2015. Už dávnejšie som jeden exemplár videl v súkromnej zbierke pri Nitre. Z exportných kúskov bolo vidieť Jawa Californian a prvé prevedenia Jawy 634. Z mladších to bola ČZ 175, Jawa 638 s postranným vozíkom Velorex a čierna Jawa 638 s motorom Rotax.

Tieto motocykle tento motor dostali, keď Rakúšania od Jawy kúpili licenciu na dvojvalcové dvojtakty s jedným kotúčovým šupátkom. Takéto motory potom vyrábali pre motorové člny. Jawy so štvortaktom cez 500 ccm boli použité v Československu v enduro motocykloch Jawa a boli použité v motocykloch prezidenskej kolóny. Parkovisko pre návštevníkov doplňovali aj trojkolesový Velorex- Hadraplán a ostatné zahraničné motocykle z Východného bloku: USSR - Ural Side, DDR – Simson. Nechýbali ani svetové klasické a súčasné motocykle. Nespomenul som zatiaľ aj mestské skútre a samozrejme bicykle, ako aj tie moje veteránske.

Odchádzal som naplnený príjemnými emóciami a hlavne podkladov pre toto story.