Manet M 90 - slovenský fenomén

Vtedajšia výrobno - technická základňa, používané technológie a nadšený konštruktérsky kolektív dal podmienky pre sériovú výrobu prvého jednostopého vozidla - "prvého slovenského dieťaťa" - nazvaného Manet M 90 s dvojpiestnym motorom. Začiatkom roka 1946 sa do Považskej Bystrice prisťahoval konštruktér Ing. Josef Ullman a po ňom aj ďalší motocyklový konštruktér Vincenc Sklenář pôsobiaci dovtedy v Čechách u firmy OGAR. Posledný prototyp, priniesol ako veno zo Zbrojovky Ing. Ullman. Ako to už býva vývojári sa nevyhli viacerým chybám. Najväčšou bolo štartovanie. Zapaľovanie sa ukázalo ako nevhodné. Bolo vlastne napodobeninou systému BOSCH. Dodávateľ svoj produkt vyrábal nie dvakrát predcízne. Iskra bola slabá, trhali sa vačky, počas jazdy uletel dokonca zotrvačník. Pre neustále problémy sa do výroby presadilo zapaľovanie ČZ. Na motore sa objavilo kolísanie výkonu a spotreby. Niekedy sa stalo, že protivietor úplne zastavil motocykel, pretože jeho výkon bol nulový. Nedokázal ísť ani na jednotke. Po mnohých skúškach sa diagnostikovala závada. Chyba bola v karburátore, konkrétne v nedodržaní tolerancie ihly. Dodržaním tejto tolerancie sa znormalizovali hodnoty výkonu a spotreby. Počas skúšobných jázd boli problémy aj s brzdami. Tieto sa často zablokovávali. Bol to dôsledok nevhodnej konštrukcie zadného kolesa. Špice boli tenké, často sa z nich odtrhli hlavičky. Tieto boli uchytené v náboji tak, že hneď po odtrhnutí padali priamo medzi brzdové čeluste vo vnútri náboja. Najskôr sa použili silnejšie špice a neskôr bol skonštruovaný nový náboj, ktorý už nemal hlavičky zvnútra, ale zvonku.

Prvý slovenský motocykel sa začal vyrábať v druhej polovici roku 1947. V tom roku sa vyrobila 366 kusová séria, z ktorej prvých 100 kusov továreň prezentovala ako nultú sériu s typickým znakom širokánskymi riadidlami. Táto bola lakovaná na červeno podobne ako v roku 1948, kedy sa ich vyrobilo 10 975. V ďalších rokoch sa výroba ustálila na počte okolo 11 000 ročne a pribudla varianta bledomodrá. Výroba trvala do druhej polovice roka 1951. V spomínanom roku sa ich vyrobilo 5016. Modely v jednotlivých rokoch mali svoje typické prvky. Riadidlá rôznych tvarov a šírky, farebné prevedenia údernícke - svetlomodré v kombinácii s matnou bielou a červenými linkami, tmavo zelené v kombinácii s chrómom a zlatými linkami. Celkovo sa vyrobilo 37 630. Prvú prezentáciu si odbyli Manety na pražskom autosalóne v roku 1947. Predstavitelia továrne jeden motocykel darovali v roku 1948 pri príležitosti zvolenia za prezidenta aj K. Gottwaldovi. Roky ho používali na Pražskom Hrade a neskoršie bol premiestnený na hrad Kámen pri Pacove v Čechách. Motocykel s dvojpiestnym motorom začal písať históriu výroby motocyklov na Slovensku. Bol to MANET M90, ktorý začal písať históriu továrne v Považskej Bystrici.

Dvojpiestový motor

Patent na dvojpiestny motor bol majetkom Adalberta Garelliho. Typickým znakom boli súbežné piesty za sebou na jednej ojnici tvaru "Y", pričom predný uzatváral výfukový kanál a zadný sací kanál. Piesty mali spoločný spaľovací priestor. Vyplachovanie bolo súprúdové, čo spôsobovalo na tú dobu výborné výkonové parametre motora. Výrobu motocykla s týmto motorom zahájil Johann Puch v r. 1926. Najväčšiu slávu koncepcii dvojpiestného dvojtaktného motora zabezpečila v histórii firma DKW (Des Knaben Wunsch) medzi dvoma vojnami, ktorú založil SKAFTE RASMUSSEN. Na rozdiel od PUCHU bola táto koncepcia vylepšená o Ladepumpu. Nasávaná zmes karburátorom bola vopred stlačená vo valci, ktorý fungoval ako kompresor. Až po tejto fáze sa stlačená zmes prefukovala kanálom do zvislého valca a sanie ukončoval predný piest. Predný piest mal ojnicu celistvú s čapom na pieste a na kľukovke. Zadný piest mal ojnicu závislú na prednej. Ladepumpa mala krátky zdvih a piest mal veľký priemer. Po spálení a otvorení výfukového kanálu zadným piestom, spaliny odchádzali zo spoločného spaľovacieho priestoru obidvoch piestov von. Technici z bývalého ZSSR využili túto koncepciu pre pretekárske motocykle, ktoré ale mali techniku značne zdokonalenú a skomplikovanú. Tak ako dvojpiestne jednovalce DKW bol aj tento motor vodou chladený, ale miesto kompresora s posuvným pohybom mal kompresor rotačný. Piesty ale neboli na jednej ojnici, ale každý mal svoju vlastnú kľukovku. V skutočnosti táto koncepcia bola koncepciou dvoch samostatných valcov vo vzájomnej polohe pripomínajúcu „A“. Valce mali spoločný spaľovací priestor. Nemenej bola zaujímavá bola koncepcia dvoch piestov vedľa seba a nie za sebou ako mali doposiaľ menované motocykle. Takéto dvojpiestne motory vyrábala značka TRIUMPH (TWN) . Túto značku používali jej zakladatelia S. BETTMANN a M. SCHULT pre motocykle vyrábané najskôr v Anglicku v Converty a neskoršie v Nemecku. Dvojpiestne motory vyrábali v nemeckej továrni TWN (Triumph Werke Nürmburg) v 50-tych rokoch. Karburátor týchto motorov bol na strane pravej a výfuk na ľavej.

Pôvod brnenského dvojpiestneho motora musíme hľadať už v roku 1926, kedy Ing. F.Mackerle z brnenskej konštrukčnej dielne a Ing. J. Kožoušek ako externý kozultant v konštrukčnej dielni prof. SOUČKA v Zbrojovke Brno ( Československá Zbrojovka, akc. spol. v Brne ) zostrojil prvé prototypy dvojpiestnych motorov pre pretekové automobily Z 6V. Tieto boli odvodené od vtedy známych leteckých motorov JUNKERS. Boli to zvláštne motory, pretože mali spaľovací priestor uprostred dvoch motorov. Pri pohľade zboku navrchu bola kľukovka, pod ňou pracovná plocha valca, pod ňou spaľovací priestor. Pod touto zostavou bola taká istá, ale v postupnosti pracovná plocha valca a celkom na spodu druhá kľukovka. Takýto motor nemal klasickú hlavu. Vývoj klasických dvojpiestových motorov ako ich poznáme bol zahájený v roku 1928. Tieto boli označené od M6 (10.1928) až M15 (9.1929). Pred II. svetovou vojnou sa vedenie Zbrojovky rozhodlo vyrábať ľahký motocykel. Šéf konštrukčnej dielne Ing. Odstrčil poveril konštrukciou vtedy mladého konštruktéra Ing. Josefa ULLMANA. Ako inšpirácia mu boli poskytnuté výkresy spomínaných motorov M14 a M15 a dvoch prototypov motocyklových motorov o objeme 192 a 246 cm³ z roku 1932 (klasické dvojtakty- pravdepodobne pre motocykel Z-etka). Výsledkom bol dvojpiestny jednovalec obsahom 98 ccm s pedálmi uložený v "MOTOKOLE ". Prototyp postavil Ing. Ullman v roku 1939 a nazval ho Z 2 (2-dvojpiestový) .

Niekoľko detailov:

• zdvih 2x32 mm,
• kompresný pomer 7:1,
• výkon 2,8 kW (3,5k),
• magnetové zapaľovanie,
• primárny prevod ozubenými kolesami,
• lamelová spojka v oleji,
• trojstupňová prevodovka,
• sekundárna reťaz spoločná aj pre motor aj pre pedále,
• rám a lá BARRY (nemecká firma) - dvojitý uzavretý trubkový bez odpruženia,
• predná vidlica predsunutá rovnobežníková odpružená strunou za reflektorom,
• kolesá 2,50x19 s oceľovými ráfikmi a drôteným výpletom,
• polonábojové brzdy.

Nemci však vývoj zrušili a tento prototyp odpočíval cez vojnu uložený v tzv. technických zbierkach Zbrojovky. Vtedy Ing. Ullman tajne pracoval na výkresovej dokumentácii ďalšieho prototypu. Nepozorovane prerábal pôvodný model, pod hrozbou, že ho Nemci odstránia. Prerobený prototyp však ukradol neznámy fašistický vojak, ktorý na ňom ušiel v roku 1945 pred frontou. Po skončení vojny mal Ing. Ullman pripravenú výkresovú dokumentáciu a začiatkom roka 1946 v Zbrojovke začali s výrobou desiatich prototypov, ktoré už nemali pedále, nahradil ich kick štartér, mali ručné radenie pákou na pravej strane nádrže, alebo nožné.

Po skúškach boli motocykle Z 2 zaradené ministerstvom hospodárstva v roku 1946 ako stroje do obsahovej rady československých motocyklov (Jawa, Ogar, ČZ).Výroba bola umiestnená do Považskej Bystrice Závodu 2. V P. Bystrici ho premenovali na MANET (podľa kopca MANÍN) a vychytali mu muchy. Konečný motor pripravený do výroby bol teda vzduchom chladený a mal objem 93 cm3 s rozmermi 32 x 58 mm pre každý piest. Výkon bol 2,6 kW ( 3,5 k ) pri otáčkach 4500/min. Uchytenie piestov, ktoré boli trojkrúžkové z hliníkovej zliatiny, bolo systémom JUNKERS, teda každý piest mal vlastnú ojnicu. Obidve mali svoje čapy na kľukovke. Hlavná ojnica ( na prednom - hlavnom pieste ) mala hlavu (spodné oko), ktoré "vybiehalo" dozadu , čím sa vytvorilo druhé oko na uchytenie vedľajšej ojnice ( na zadnom pieste ). Vyplachovanie bolo vratné a rozvodom piestami. Predný ovládal výfukové kanály a zadný spodnou hranou piesta sacie a hornou hranou prepúšťacie kanály. Čap vedľajšej ojnice neopisoval kružnicu, ale elipsu, preto jeho zdvih bol o málo menší ako u hlavného. Ojničné ložisko bolo dvojradové a ihlové. Valec bol mierne sklonený dopredu. Stupeň kompresie mal hodnotu 6,8 respektíve 7,3. Najväčší točivý moment predstavoval 6,5 Nm ( 0,67 kpm ) pri 2800 ot./min. Liatinový blok valca bol skombinovaný a hlavou z hliníkovej zliatiny ( vybavenou dekompresorom a sviečkou PAL ), z ktorej bol aj blok motora. Kľukový hriadeľ bol trojdielny, uložený na každej strane vo dvoch guličkových ložiskách, kvôli predĺženiu životnosti. Karburátor bol použitý JIKOV 2916. Zapaľovanie bolo zotrvačníkovou magnetkou PAL 6 V/20 W. Bolo celistvé so zabudovanou indukčnou cievkou.

Prevodovka bola trojstupňová so stupňami 3,06 - 1,75 - 1,0. Spojka bola v olejovom kúpeli, viaclamelová s obložením AZBESTOS a primárny prevod bol čelným ozubením v pomere 19/62 zubov. Palivo bolo v pomere s mazacím olejom 20:1. Ovládanie radiacej páky bolo spočiatku ručné páčkou pod nádržou na pravej strane, neskoršie pákou nožnou na ľavej strane. Sekundárny prevod bol reťazou na pravej strane zadného kolesa v pomere 2,44:1. Rám bol uzavretý, zvarený z oceľových rúrok kruhového prierezu. Niesol optické znaky najmenšieho stroja anglickej značky BSA. Model BSA Bantam, ktorý pôvodne ako prakticky všetky povojnové motocykle vychádzal z vojnovej koristi a to DKW RT 125. Zadné koleso bolo uložené v trojuholníkovej pevnej vidlici vzadu ohnutej. Na tento ohyb boli navarené ukotvovacie elementy zadného kolesa a zadného blatníka. Tento systém zadnej vidlice technici neskôr použili aj v prvých Pionieroch. Vtedy ho ale doplnili odpérovaním. Tlmenie zadnej časti motocykla prevzala na seba struna šikmo uchytená pod sedadlom. Odpérované bolo teda sedadlo, ktoré bolo plechové potiahnuté plsťou a kožou a zavesené vpredu na čape uchytenom na ráme. Predná vidlica bola teleskopická s kvapalinovým tlmením (bola obrátená). Motocykel bol jednomiestny bez odpruženia zadného kolesa.

Zaujímavosťou bola schránka na náradie v priehlbine kvapkovitej nádrže s viečkom ktoré zakrývalo aj nalievací otvor. Kolesá mali rovnaký priemer a to 19 palcov. Boli vybavené polonábojovými bubnovými brzdami s čelusťami širokými 20 mm a priemerom 125 mm. Zadné koleso malo na pravej strane aj reťazovú rozetu, aj brzdu ovládanú tiahlom. Podobne ako predné koleso, ale tá bola ovládaná lankom. Obidve brzdy boli s vonkajším ovládaním. Predný blatník bol pohyblivý uchytený na vidlici. Zadný bol pevný najprv bez nosiča a neskoršie s ním. Reťaz bola čiastočne zakrytá kovovým krytom a výfukové koleno bolo tiež na pravej strane s tlmičom ukončeným rybím chvostom. Riadidlá boli rôznych tvarov a obsahovali mimo plynovej otočnej rukoväte páčky na ovládanie spojky, brzdy a dekompresora na zastavenie chodu motora. Na nich bola aj mechanická húkačka s balónikom. Osvetlenie zahrňovalo reflektor kvapkovitého tvaru s vypínačom a neskoršie aj tachometrom. Zadné svetlo malo trojaký účel. Ako zadné osvetlenie, ako osvetlenie značky a aj ako odrazka. Rozmery Maneta M 90 boli: rázvor 1235mm, celková dĺžka 1890 mm, šírka riadidel 650 mm, najväčšia výška 910 mm, výška prázdneho sedla 685 mm jeho svetlá výška 170 mm. Hmotnosti Maneta boli pohotovostná 72 kg, užitočná 80 kg. Výkony Maneta maximálna rýchlosť 65 km/ hod. a spotreba 1,5 l / 100 km.

Vo svojej dobe bol Manet M 90 veľmi populárny nielen pre svoje jazdné vlastnosti, ale aj pre prijateľnú cenu. Slogan z roku 1949 hlásal: "Ďaleké cesty nie sú len výsadou silných motocyklov. Aj ľahký MANET vás spoľahlivo dovezie do cieľa. Menšia rýchlosť bude pritom bohato vyvážená nízkou spotrebou: necelé dva litre na 100 kilometrov. "Manet 90", výroba Považské Strojárne, predaj Ú P 2 0". Ako doplnok bola reklamná fotografia jazdca na Manete s pozadím Vysokých tatier. Podobne sa o Manete vyjadril redaktor časopisu MOTOCYKL z roku 1949 v čísle 11-12. "Stojíte-li s telesnou výškou 190 cm a váhou 95 kg před motocyklem s motorem pouhých 93 cm³, jsou vaše pocity do jisté míry neurčité. Zatím co ještě odhadujete ťažnou sílu motoru a namáhání rámu, sešlápnete startér. Motor se ozve dříve, než dojde na konec své dráhy. A pak sedíte na nečem, na co se při zmínených rozměrech zcela dobře složíte a co se s vámi velmi svižne odpíchne; vede se "to" velmi snadno jak na suchém asfaltu, tak i na mokré dlažbě, v kamenitém a blátivém úvoze i na písčitých a šotolinou sypaných silnicích u Křivoklátu. Do zatáček jde strojek sám bez držení řidítek, pouhým skloněním koleny. Máte proste pocit, že z "toho" nejde vůbec spadnout."

Športové úspechy

Okrem predajných úspechov sa továreň blysla svojimi Manetmi aj v športe v motocyklových súťažiach. V roku 1948 sa družstvo Považských tovární zúčastnila tzv. HEINZOVEJ SÚŤAŽE. Na sériových Manetoch priviezli jazdci O. Dorinec, P. Bušovský a P. Kusenda zlaté medaily. Zlaté medaily priviezli jazdci z ostrova MAN, kde družstvo z Považia ako jediné spomedzi všetkých zúčastnených, vrátane japonského prišlo do cieľa kompletné. Výborné výsledky dosiahli jazdci na "Manínskom okruhu" v roku 9. 5. 1948. Tohoto podujatia sa smeli zúčastniť len začiatočníci. Spolu sa ich zišlo 35 na motocykloch o objeme od 100 do 500 ccm. Podujatie otvoril riaditeľ Považských strojární n. p. v Považskej Bystrici Ing. Kubík. Riaditeľom preteku bol Ing. Sklenář. Kategóriu do 100 ccm vyhral Slaninka na Manete. Za čas 9:51,4 min. zajazdil 3 okruhy s dĺžkou 2700 m. Vo vyšších kategóriách to boli do 125 - Kalabus ČZ - 5 okruhov 14:32,4 min., do 250 - Bednár JAWA - 8 okruhov 21,25 min., nad 250 - Malota NSU - 10 okruhov 26:17,8 min.

Vývojári z Považskej Bystrice svoje Manety upravovali na pretekárske okruhové, či špeciálne súťažné stroje. Na nich pretekali už spomínaní jazdci a Ján Bednár spolu s ďalšími . Keďže sa Manety vyrábali krátko, tak ani vodou chladená amatérska verzia nebola naplno využitá a nemala vychytané muchy.

Ukončenie výroby

K ukončeniu výroby tohoto prvého slovenského dieťaťa prispeli aj negativistické hlasy neprajníkov z iných československých motocyklových značiek. Svoje prvé negatíva prezentovali aj predstavitelia nomenklatúry už v roku 1948, teda pred začatím výroby. Citujem zo slovenského časopisu "Automoto z 15.apríla 1946: "Podľa informácií Ing. Zámečníka v Považskej Bystrici pripravuje sa výroba motocyklov s obsahom 100 ccm, pričom zdôraznil, že uskutočnenie tejto produkcie na Slovensku znamená zlý krok, nakoľko Čes. Zbrojovka v Strakoniciach má už veľmi hodnotné motocykly s obsahom 125 ccm, ktorým nebudú schopné konkurovať výrobky Považskej Bystrice. Tej istej mienky je aj generálny riaditeľ Zbrojovky Janeček. Dr. Frei, ktorý mimochodom spomenul, že je pripravená vyrobiť až 60 000 kusov týchto 125 ccm motocyklov. Podľa úsudku Dr. Freia mali by sme na Slovensku vyrábať motocykle aspoň s obsahom 500 ccm, pretože pre túto kubatúru by sa zaistil odbyt hlavne u tých, ktorí pre finančné ťažkosti nebudú si môcť kúpiť ešte osobný menší automobil, a preto ochotne siahnu po výkonnom motocykli.---

Som rád, že sa Manet stal pojmom, aj napriek jeho krátkej výrobe, no položil základ motocyklovej tradície na Slovensku.