Test klasiky najklasickejšej - Moto Guzzi V7 Stone (2021) 1/2

Text: Peter Fischer, JakubJ
Foto: Peter Fischer, JakubJ
Video: Peter Fischer, Viktor Fischer

Vésedmička zmŕtvychvstala až v roku 2008, keď Guzzi správne vycítila dopyt po klasických strojoch, neskôr aj ich rôznych hipsterských odvodeninách. Novodobá V7 je teda podstatne úspešnejšia než tá prvá, pretože zatiaľ je v ponuke takmer 15 rokov nepretržite. Zaujímavosťou je, že Guzzi najnovšie upustila od dodatočného označenia generácie rímskou číslicou a vrátila sa k pomenovaniu V7 plus názov verzie. Inak by sme dnes mali dočinenia s číslom štyri, teda IV.

V7 nakoniec prežila ako ku nám priateľsky prišli kamaráti na tankoch, aj ako sme prijali euro, a čo nás teší najviac, prežila aj dobu europäťkovú, čo je teda úspech. Ako som už spomínal pri teste V85 TT, žiaľ, zo všetkých značiek nové normy poznačili najviac asi Moto Guzzi, pretože ich jediný súčasný motor príliš pridusili. A najviac sa to prejavilo práve pri V7.

My sme na test vyfasovali základnú verziu Stone v nápadnej medenej matnej farbe. Oficiálne sa volá arancione rame, čo znamená oranžová medená, ale my sme drsňáci, takže sme ju pri všetkej úcte občas volali hrdzavá. Všetky novodobé V7 majú dizajn natoľko inšpirovaný pôvodným modelom V7 Sport z rokov 71 až 74, že slabšie vidiaci jedinci by ich mali problém rozlíšiť. Nuž a najnovšia europäťková V7 prišla s novým väčším motorom, nápadnejším denným LED svietením v tvare orla a jedným celodigitálnym budíkom. Motor posilnil z 52 na 65 koní, ale čo je podstatnejšie, krúťak poskočil zo 60 na 73 Nm, pričom 80 % je k dispozícii už pri 3 000 otáčkach. Všetko ostatné zostáva takpovediac rovnaké ako sme na vésedmičkách poznali doteraz. Čiže základnú verziu najrýchlejšie rozpoznáš podľa zreteľného denného svietenia. Aby toho nebolo málo, Guzzi ponúka aj verziu Special s oveľa klasickejším vzhľadom a na vypletaných kolesách. Tá je určená všetkým tým, ktorí s modernými ledkovými a elcédečkovými či nebodaj téeftéčkovými technológiami nie sú veľmi kamaráti, pretože má klasické halogénové svetlo a dva krásne analógové budíky.

Všetky dnešné Moto Guzzi, podčiarkujem všetky, majú veľmi, veľmi kvalitné spracovanie. Ich stroje sú pevné, všetko sedí ako má, nič nevŕzga, neposúva sa, a ešte k tomu potešia krásnymi detailmi. Dodám, že Guzzi ako jedna z mála značiek (jedna z dvoch!) všetky modely ešte vždy vyrába v jednej fabrike a výrobu nikdy nikam nepresunula. Pri ich modeloch si teda môžeš byť na 100 % istý, že dostávaš čisto európsky produkt, vyrobený toť pod Alpami, necelých 1000 km od našich hraníc.

Stone je skutočne sparťanská verzia (od reinkarnácie V7 v roku 2008 som rôznych variácií napočítal až 20!), takže šťastný spolujazdec tu nenájde napríklad ani madlá a jazdec dokonca ani úchytné body pre batožinu. Ide o puristicky čistý naháč so vzducháčom bez olejového chladiča; nie je tu nič navyše. Trochu som nepochopil na kerú p prečo na stupačkách pribudli obrovské konzoly, ktoré svojou oceľovou farbou nesedia ku zvyšku stroja a ani nevyzerajú že by mali nejakú funkciu (určite je za tým Greta alebo Soros alebo bruselský diktát!) Tie by leceli do smecáka ako prvé. Konšpiráciu som vycítil pri prvom pohľade na technické údaje: nádrž má vraj 21 litrov. To fakt? Fakt. Prvé tankovanie mi to potvrdilo. Aj keď ktovie či nás všetky tie petrofirmy neklamú! 21 litrov nemajú ani niektoré turistické motorky.

Po skúsenosti s astmatickým zvukom výfukov na V85 som sa bál čo nastane po stlačení štartéra na V7. A nastal ešte astmatickejší prejav. Čo je horšie, nemizne ani pri dynamickej jazde. Ak si husákove dieťa, bez váhania objednáš aftermarketové zvody aj s koncovkami, lebo inak to psychicky nezvládneš, ale ak si sa narodil na prelome tisícročí, bude ti to asi jedno. Alebo si rovno kúpiš elektroskúter, h-h-h.

Moto Guzzi síce tvrdí, že motor je nový, ale v ich ponímaní má slovo nový trochu iný význam (lepšie povedané, za skutočne nový motor by som považoval až vodník z novinky V100), takže, našťastie, všetky typické mechanické Guzzi prejavy si ponechal. To znamená vibrácie, nakláňanie doprava pri pridaní plynu, kilometrové dráhy radičky, kovové zvuky, jazdcovo postupné vzdanie sa pri hľadaní neutrálu za studena a podobne. A to nás veľmi teší! Nedaj sa zmiasť sedmičkou v názve V7, v skutočnosti ide o osemstopäťdesiatku. Rovnaký motor dáva Guzzi aj do modelu V9, kde má rovnaké parametre, aj do endura V85 TT, kde má vyšší výkon aj krúťak. Dosť zamotané, že?

Tým som chcel povedať, že nástup krúťaku je veľmi zreteľný a skorý. Vlastne hneď po pustení spojky sa vésedmička hrnie do sveta ako lokomotíva. Pohotovostná hmotnosť je necelých 220 kg, čo sa mi tiež najprv zdalo ako tlačová chyba, ale je to pravda. Na vzducháč s dvojventilovou technikou a bez extra hardvéru je to dosť. Najväčšiu časť rozdielu medzi suchou a pohotovostnou hmotnosťou zaberá tá veľká nádrž. Enduro V85 TT má o dva litre väčšiu nádrž a iba o 12 kg vyššiu hmotnosť. Opäť som sa trochu zamotal, ehm, išlo mi len o to, že V7 sa derie dopredu dravo ako keby mala 150 kg, ale pritom má 220. Obrovská škoda je, že to celé je sprevádzané naozaj nemotorkovým zvukom. Ani neviem k čomu ho presne prirovnať. Pásový dopravník? Motor z lanovky? Starý trolejbus? Niečo také. Veď si ho vypočuj vo videu:

Video: Test Moto Guzzi V7 Stone (2021) - klasika najklasickejšia

Vo videu si možno postrehol, že kvaltovanie je sprevádzané kovovými zvukmi. Radička má naozaj dlhý chod, takže vlastne nikdy nevieš preradiť úplne rýchlo. V7 je stroj na pohodu, na kávičkovanie. Celý tento charakter novej V7 ma prekvapil, pretože aj keď predchodcom chýbal výkon, boli športovejší, a tu výkon aj s masívnym krúťakom sú, ale ako keby vyprchala športovosť. Vu sette, ako ju nazývajú Taliani, je v prvom rade štýlový produkt, pričom štýlovosť sa vylučuje s univerzálnosťou, čiže človek je z toho tak trochu Talian. Obrazne povedané, v Ríme si rád dáš miniatúrne espresso na hlučnej ulici pri najmenšom stolíku s najnepohodlnejšou ministoličkou na svete, ale keby si to isté mal absolvovať v Sobranciach, tak si vytrháš aj tie posledné vlasy. Je veľa praktickejších a prívetivejších strojov než V7, ale pritom majitelia V7 sú šťastní ľudia.

Vésedmička sa najlepšie cíti presne v takom prostredí, v akom sa narodila, čiže na rozmedzí hôr a roviny, v zákrutách, ktoré prechádzaš takou bezstarostnou stovečkou. Občas zastavíš, nadýchaš sa toho horského chladu, a dole si dáš kávičku a budeš sa vyhrievať na slnku. Áno, zákruty jej idú najlepšie. Rada sa naklápa, rada ti ukáže, ako sa uvoľniť. Motor ťahá ako malá lokomotíva už od voľnobežných otáčok, a s dychom končí až niekde za 6 000 otáčkami, kedy ti aj prístrojovka dá blikaním najavo, že stačí.

Mimochodom, vpredu je osemnástka guma, vzadu potom 17-palcová so šírkou 150. Predná vidlica Kayaba je klasická, 40-milimetrová, nenastaviteľná a s peknými manžetami, a vzadu sú tlmiče dva, na nich sa dá nastaviť predpätie na tradičných „schodíkoch“ C-kľúčom. Odpruženie nie je prehnane tvrdé, skôr také pohodové, až vzduchové. V7 sme jazdili azda vo všetkých možných zaťaženiach; toť Kubo má hádam slabých 70 kíl aj s topánkami, ja sám s výstrojom asi 90, a vozil som aj syna do školy, ten už je ťažší odo mňa. Neraz sme šli aj s plným ruksakom, takže celá hmotnosť vzadu. Podvozku naozaj nemáme čo vytknúť, koniec koncov, k nejakým hraničným situáciám čo sa týka športovania sa ani nemáš ako dopracovať. A vysoké či nízke zaťaženie teda zvláda bez problémov. Keď už hovorím o tom športovaní, treba spomenúť, že V7 má vpredu iba jeden kotúč. Vzhľadom na charakter a určenie modelu si nemyslím, že niekedy nastane situácia, kedy by to bolo málo. ABS je samozrejmosťou, a je tu aj trakčná kontrola. Vypínateľná, ale to na V7 asi nikdy nebudeš potrebovať.

Inak spolujazdec sa môže držať jedine pásika cez sedlo, pretože ako som spomínal, madlá nemá. Verzia Special však má pekný chrómový držiak; ak to s manželkou alebo frajerkou na V7 myslíš vážne, odporúčam ti ho dokúpiť, pretože ten masívny nástup krúťaku po každom pustení spojky z teba nakoniec môže spraviť slobodného chlapa.

Nuž a je tu aj nová celodigitálna prístrojovka. Dominuje jej akoby silueta orla, podobná ako denné svietenie vpredu, ktorá slúži ako kontrolka preradenia. Zaujímavá vec je, že bliká aj na neutráli. Ak vytočíš motor na neutráli alebo so stlačenou spojkou nad nejakých päť tisíc, silueta blikne a prístrojovka ukáže GEAR SHIFT. Pri športovejšej jazde uvidíš toto blikanie a GEAR SHIFT dosť často. Rozvrhnutie prístrojovky je inak fajn, a keďže je celá z LCD, je dobre čitateľná za každých okolností.

Pokračovanie článku na ďalšej strane: Názor druhého redaktora, Konkurencia, Záver, Video, Čo by ťa mohlo zaujímať a technické parametre.

Foto:
Všeobecné informácie:
Výrobca:	Moto Guzzi
Model:	V7 Stone
Rok:	2021
Novinka:	NOVINKA 2021
Kategória:	Klasika
Motor:
Typ motora:	vidlicový dvojvalec (4T)
Objem:	853 ccm
Max. výkon:	65.0 k (47.8 kW) / 6800 ot.
Max. krútiaci moment:	73 Nm / 5000 ot.
Vŕtanie x Zdvih:	84 x 77 mm
Palivový system:	vstrekovanie
Rozvod:	OHC (2V)
Chladenie:	vzduchom
Pohon / Podvozok:
Prevodovka:	manuálna 6-stupňová
Sekundárny pohon:	kardan
Brzdy vpredu:	jednokotúčová, 4-piestikový strmeň Brembo
Pneu vpredu:	110/90 18
Brzdy vzadu:	jednokotúčová, 2-piestokový strmeň
Pneu vzadu:	150/80 17
Hmotnosť / Rozmery:
Objem nádrže:	21 l
Doplnková výbava:
ABS:	áno, v sérii
Trakčná kontrola:	áno, v sérii
LED svetlomet:	áno, v sérii
LED denné svetlá:	áno, v sérii
LED smerovky:	áno, v sérii
Poznámka:
Poznámka:	Cena 11/2021: 8 899 eur