Honda CBR 900 RR Fire Blade vs. Suzuki GSX - R 750

Skôr ako sa budeme môcť bližšie zoznámiť s najhorúcejšími novinkami, pristavme sa ešte pri tom najlepšom, čo priniesla uplynulá sezóna. Určite to bola v poradí už piata generácia veľmi obrúbenej Hondy CBR 900 RR a voľné pokračovanie úspešného superbikového špeciálu s prezývkou "SRAD-ka" čiže Suzuki GSX - R 750.

Po mnohých viac či menej kozmetických zmenách, ktorými prešla Honda CBR 900 RR Fire Blade od svojho predstavenia v roku 1992 dozrel čas na výrazné zmeny. Prakticky nezostal kameň na kameni. Motor so zmeneným pomerom vŕtania a zdvihu má nový tvar hlavy, väčšie ventily, kované piesty, no hlavne systém vstrekovania paliva PCM - FI. Veľmi lineárny priebeh charakteristík výkonu a krútiaceho momentu má na svedomí dobrá spolupráca klapky v air boxe (H - VIX) s výfukovou príverou (H TEV). Aj podvozok je úplne nový. Kompaktné rozmery motora umožnili, aby sa posunul viac dopredu. Okrem ideálneho rozloženia hmotnosti sa aj pri rázvore 1400 mm mohla predĺžiť zadná kyvná vidlica. Medzi najoriginálnejšie riešenia patrí spôsob jej uchytenia. Mimoriadne tuhá kyvná vidlica, ktorá nezaprie podobnost s tou na Doohanovom špeciáli, má úchyt pre čap vytvorený priamo na motore. Navzdory posledným trendom, keď ostatní výrobcovia postupne vypustili z výrobných programov superšportové 750 - tky, Suzuki sa nemieni vzdat a pre všetkých viac či menej amatérskych pretekárov dalej vyrába špičkové motocykle kategórie Superbike. Minuloročná novinka nadväzuje na úspešnú SRAD - ku, predstavenú v roku 1997. Tento fantastický motocykel ponúkal parametre, o akých sa dovtedy nikomu nesnilo: 125 koní pri vlastnej hmotnosti 179 kg. Suzuki GSX - R 750 model 2000 posunula latku zase o kus vyššie. Inžinierom stačili tri roky na to, aby prišli s motocyklom, ktorého výkon vzrástol 0 15 koní a hmotnosť sa znížila o 13 kg. Podobne ako v prípade Hondy, aj každá súčiastka Suzuki bola pevnostne prepočítaná, aby sa zistilo, kde sa dá ešte nejaký ten gram ušetriť. K slovu sa dostali aj horčíkové zliatiny. Skúsenosti s aplikáciou systému vstrekovania paliva boli zúročené u novinky pre sezónu 2000. Aby sa zlepšila odozva motora, hlavne v nízkych a stredných otáčkach, do každého zo štyroch nasávacích potrubí výrobca montuje dvojicu škrtiacich klapiek SDTV. Jednu ovláda jazdec plynovým lankom, zatiaľ čo druhá je natáčaná servomotorom na základe informácii spracovaných počítačom. Menšie rozmery rámu a dlhšia kyvná vidlica sa podpísali na geometrii podvozku, ktorého rázvor je o 10 mm väčší ako u Hondy. Plne nastaviteľné prvky odpruženia: vpredu typu upside - down a vzadu hliníková centrálna jednotka, ponúkajú kolesám takmer rovnaké zdvihy 125/130 mm. Netrúfam si odhadnúť s čím nás vývojári pri takomto tempe zvyšovania výkonov prekvapia za pár rokov. Zatiaľ je to všetko v pohode, lebo ruka v ruke s extrémnym zvyšovaním parametrov sa zlepšujú aj jazdné vlastnosti. Veď ľahkosť,s akou sa dajú aj naše dva testované motocykle ovládat, je obdivuhodná.

Na ceste

Ľahkonoho sa prehadzuje Honda z jednej strany na druhú. Stačí ju len správne nasmerovať a s ľahkosťou jej vlastnou ju položit do zákruty. Je to tak jednoduché, veď CBR - ka sa správa tak, akoby čítala naše myšlienky a sama ide tam, kam chceme. V podstate jej stačí niekoľko desiatok kilometrov na to, aby si úplne získala jazdcovu dôveru. Pri tom nepopísateľnom pocite voľnosti a radosti z ovládania tak priateľského stroja si vôbec neuvedomujem, aký dlhý úsek cesty som zatiaľ prešiel. Až kontrolka rezervy paliva ma upozorní, že tento stav už nejaký čas trvá. Ale čo to, veď necítim žiadnu únavu, ani bolesť z kŕčovito ohnutých končatín typickú pre iné superšporty. Po stránke ergonómie je CBR - ka riešená takmer dokonale. Tvar nádrže a poloha stupačiek dovoľujú rovnako nízkym ako aj vysokým jazdcom zaujať prirodzene uvoľnený posed s možnosťou pritiahnuť sa čo najbližšie k riadidlám. Suzuki GSX - R 750 je oproti tomu oveľa radikálnejšia. Stupačky sú umiestnené dosť vysoko a mal som pocit, že by mohli byť posunuté viac dozadu. Na rozdiel od Hondy má rukoväte uchytené pod vrchnými okuliarmi. To núti jazdca zaujat oveľa športovejšiu pozíciu s väčším predklonom. S hlavou sklonenou viac k zemi trpí krčná chrbtica, lebo hlavne v zákrutách smerom do kopca ju musím viac vytáčať. Na bežných cestách to zhoršuje aj prehľad o dianí ďalej vpredu. Na druhej strane u motocykla s tak vynikajúcim podvozkom sa musíte vždy trafiť do správneho smeru. Naozaj je neuveriteľne stabilný a presný vo vedení stopy. A tak podobne ako Honda, veľmi radostne lieta cez pasáže plné zákrut. Akcelerácia vo výjazdoch z nich je veľmi silná a nespútaná. Štvorvalec Suzuki ponúka také parametre pružnosti, za ktoré sa nemusí hanbiť ani pred motocyklami s väčším zdvihovým objemom. Ozajstný nástup začína pri 9500 ot./min. a končí až za hranicou 12 000 ot./min. . Odpruženie podvozku si zaslúži to najvyššie hodnotenie. Nejaká tá diera na ceste, či fušersky urobená asfaltová záplata nie je žiadny problém. Súhra predného a zadného kolesa je perfektná a tak obidve pekne kopírujú povrch. Aj keď nepatrne, ale predsa trocha menej presná je súhra odpruženia u Hondy. Funkcia zadnej centrálnej jednotky troška zaostáva za tým, čo ponúka predná teleskopická vidlica. Tá aj bez tlmiča riadenia sa len málokedy dá vyviest z miery. Opúšťam členitý úsek cesty, za ktorým nasleduje dlhá rovinka. Zrýchlenie berie dych, preto sa snažím čo najlepšie prikrčiť za pomerne úzky ochranný štít CBR - ky. Rýchlosť stúpa plynulo a v každej úrovni otáčok motor ponúka dostatočnú rezervu výkonu. Dosť kritizovaný je papierový údaj jeho maximálnej hodnoty, lebo ani jeden z testov ho nepotvrdil. Ručička ťachometra rýchlo míňa čiarku s číslom 250. Smerová stabilita motocykla je aj pri najvyšších rýchlostiach vynikajúca. Podobne sa správa Suzuki. Predná kapotáž s veľmi vydareným designom, ktorý nikoho nenechá na pochybách, že prichádza ozajstný superšport, ponúka veľmi dobrú ochranu. Vydarený "strih" sa osvedčil natoľko, že s ním v tejto sezóne prichádzajú aj ďalšie dve GSX -eRky: 600 a 1000 ccm.

Dlhá rovinka končí a prichádza d'alšia ostrá zákruta. Na spomalenie Suzuki bohato stačia dva štvorpiestikové strmene Tokico. Možno by si niekto želal šesťpiestikové ako u SRAD-ky, ale načo keď aj tieto "obyčajné" sa zahrýzajú do kotúčov veľmi razantne. Ešte lepšie je na tom Honda. Treba si len zvyknúť, že k ostrej reakcii potrebujeme trocha viac stlačiť pravú páčku. Potom ale jej účinnosť ide strmo hore a neklesá ani keď ju často trápime. Nemali by sme zabudnúť ani na tandemistu, aj keď superšporty sú určené hlavne vyhraneným typom adrenalínových jazdcov. Veď načo si na motocykel pridávať ďalšiu záťaž, keď za každé "deko" ušetrené výrobcom sa musí tvrdo platiť. Ak by sme predsa len pripustili, že bude môcť zo zatajeným dychom sledovať, ako sa nakláňa z jednej strany na druhú, lepšiu podmienky by našiel na Honde. Stupačky sú dosť vysoko, ale sedadlo má aké - také čalúnenie a ruky pohodlne dosiahnu na nádrž, aby mohli odolávať tlaku pri brzdení. Bidielko na Suzuki je tak vysoko, že spolujazdec sa len s veľkým úsilím dokáže učupiť za vodiča. Ešte tak na cestu z jedného konca mesta na druhý sa to dá vydržať.

Na okruhu

Veľmi kompaktná CBR-ka ktorá svojimi rozmermi pripomína skôr 600 - ku vyráža na trať s veľkou chuťou. Veď pri jej krste stáli také osobnosti ako Mick Doohan, alebo Alex Criville. Motocykel silne, ale pritom neuveriteľne lineárne zrýchľuje. Najskôr niekoľko koliečok na zahriatie. Je veľmi ťažké odolávať jej zvodom preto tempo sa stále zrýchľuje. Netreba sa báť ani tých najextrémnejších náklonov, lebo pneumatiky Michelin Pilot Sport držia na drsnom asfalte ako prilepené. Krúženie v ideálnej stope je silným zážitkom. Motocykel nie je tak háklivý na rýchlosť nájazdu ako iné stroje, ktoré pri nižšom tempe majú tendenciu "padať" do zákruty. Ak chceme dosiahnuť slušné časy na okruh, nemôže motor zaháľať. K životu sa citeľne začína prebúdzať po prekročení hranice 6000 ot./min., preto zaradenie optimálneho prevodu vo výjazde zo zákruty príde vhod. Jazdec ocení presnosť a ľahkosť s akou jednotlivé stupne zapadajú. S tak citlivým ovládaním ako má Honda, jazdec môže naplno využiť ideálny kompromis medzi obratnosťou a stabilitou motocykla. Suzuki sa na pretekárskom okruhu cíti ako ryba vo vode. Veď od začiatku bola konštruovaná na to, aby svoje silné stránky ukázala v meraní síl pretekov Superbikov. Ako sa ukázalo nezľakne sa ani strojov s väčším zdvihovým objemom. Jej motor je ozajstnou lahôdkou pre "fajnšmekrov". Ponúka nielen vysokú hodnotu max. výkonu, ale čo je dôležité aj poriadny krútiaci moment v celom rozsahu otáčok. Ťažko budete hľadať ďalší stroj, s ktorým by ste uvoľnene dokázali robiť toľko rýchlych kôl za sebou. Okrem špičkového motora a jedovatých bŕzd, ponúka famóznu ovládateľnosť. V porovnaní s CBR - kou má vlastnú hmotnosť nižšiu o 4 kg. Nie je to veľa, ale svoj vplyv na zníženie zotrvačných síl v nájazdoch do zákrut to má. Veď nie je veľkým prekvapením, že na niektorých členitých okruhoch dosahujú šesťstovky lepšie časy ako tisícovky. Snáď jediným nedostatkom GSX - eRky je citeľné trhnutie, keď motor "skočí" za plynom pri akcelerácii z nízkych otáčok. Táto vlastnosť elektronického systému sa môže postarať o neželaný prísun adrenalínu, ak v tom čase práve obrusujete slidery o asfalt. Ináč sa zdá, že motocykel nedokáže nič vyviesť z miery. Veľký podiel na tom má celý systém odpruženia. Veľmi citlivé nastavenie naozaj v širokom rozpätí dokáže uspokojiť aj tých najnáročnejších jazdcov.

Zdroj: Svet motocyklov