King of the road two times - test Honda Gold Wing Tour 2018 manuál aj automat 1/2

Text: Peter Fischer (výška a hmotnosť, 188 cm, 76 kg), Matej Mularčík
Foto a video: Tomáš Hajduch - Awia, janciii

Mimochodom, je to presne tridsať rokov, čo má Gold Wing šesť valcov. A treba povedať, že táto ostatná modernizácia je podobne revolučná ako keď vtedy v roku 1988 tento šesťvalec vznikol, pretože dovtedy brázdil cesty ako štvorvalec. Parník Gold Wing nielenže schudol (a to riadne!), ale má aj raz toľko ventilov, konečne dostačujúce zavesenie predku, ale najmä modernú elektroniku a menší počet ovládačov. A v neposlednom rade je oveľa športovejší než akýkoľvek jeho predchodca.

Bolo by kardinálnym hriechom, keby Honda nedala do nového Gold Winga svoju automatickú dvojspojkovú prevodovku. Konkrétne v tomto prípade ide o doslova na mieru ušitú prevodovku, pretože ako jediná má sedem stupňov a ako jediná svoje správanie upravuje podľa zvoleného módu motora. Môžeš si tam naklikať extra ležérny mód, ktorý zaradí sedmičku ešte v meste, alebo aj taký, ktorý bude preraďovať až pri červenom pásme. Keď si predstavíme, že ešte pred rokom mal tento model iba zastaralých päť kvaltov, tak dnes tu máme pred sebou doslova sci-fi.

Aby som tu nemusel písať rozsiahle grafomanské state o zmenách na novom Golďásku, zhrniem ich do prehľadných bodov:

• zvýšenie počtu ventilov z 12 na 24
• zvýšenie výkonu zo 118 koní na 126
• zníženie hmotnosti o takmer 50 kg (základ má 365 kg pohotovostných)
• nové lichobežníkové zavesenie predného kolesa
• bezkľúčové ovládanie
• štyri módy motora
• konečnééé elektronicky nastaviteľná výška plexi
• nový rám s motorom aj posedom posunutým viac dopredu

Video: Honda GL1800 GoldWing 2018 - manuál či DCT?

Popritom už hádam ani nemusím spomínať takmer samozrejmé vecičky ako kompletné LED osvetlenie, trakčnú kontrolu, reproduktory a podobne. Nový Gold Wing opúšťa japonskú fabriku v troch verziách: základnej bez zadného kufra a len s nízkym plexi (akoby štýl bagger), verzii Tour so zadným kufrom a tým pádom aj luxusnou opierkou pre spolujazdca a integrovanými zadnými reproduktormi, a najvyššej verzii so spomínanou dvojspojkovou prevodovkou, ktorá má aj praktické lakťové opierky pre spolujazdca a automaticky aj airbag, ktorý je súčasťou tohto modelu už viac ako desať rokov. Za cenový rozdiel medzi základnou a najvyššou výbavou by si človek dokázal kúpiť motorku strednej triedy a otočiť na nej jednu dovolenku, prípadne zadovážiť si tri až štyri skútre, ale o tom až v závere :) My máme na test strednú a najvyššiu verziu, teda Tour a DCT. Viditeľný rozdiel medzi nimi nie je takmer žiaden, ale pri bližšom pohľade zistíš, že na dvojspojke máš namiesto odkladacieho kastlíka airbag, plus motor sa ti dokáže sám vypnúť pri čakaní na križovatke, alebo že máš dva špeciálne prevody na pomalý pohyb motorky vpred a vzad, ktoré sa hodia v stiesnených priestoroch. Nárast hmotnosti pre airbag a dvojspojku je len zanedbateľné štyri kilečká. Horšie je to pri ručnej manipulácii, pretože dvojspojkový kolos sa tlačí o dosť ťažšie, čo je dané násobným počtom mechanizmov vo vnútri prevodovky. Podobné je to aj pri jemných pohyboch alebo otáčaní na ceste, ale o tom neskôr.

Nový Gold Wing pôsobí veľmi moderne. Keď vezmeme do úvahy, že všetci jeho predchodcovia boli vyslovene klasickí, tu je cítiť, že Honda myslela dokonca o krok dopredu, aby sa novinka behom dvoch sezón neopozerala. Hlavné odbytisko Gold Wingov bolo vždy USA, a ono preto vždy diktovalo ako má dobrý Gold Wing vyzerať. Nemôžem si pomôcť, ale na tejto novinke vidím menší vplyv Ameriky než predtým, jednoducho je to omnoho európskejší a japonskejší stroj, než by človek od Gold Winga čakal. Viem si predstaviť, že keby ho maľovali iba Amíci, tak by dodnes mal iba päť kvaltov, pretože na ich cestách ani viac nepotrebujú.

Nuž a kým predchodcovia sa rozťahovali skôr do šírky, z novinky cítiť, že ide akoby viac do výšky. Nová prístrojovka je skutočne rozmerná! Okrem 7-palcovej farebnej obrazovky sú tu ďalšie tri digitálne displeje a výrazné analógové budíky. Zmizli tlačidlá z bočných kapotáží a zmizla napríklad aj spínačka, pretože ju konečne nahradilo bezkľúčové ovládanie. Diaľkový kľúč je naozaj pekný, a stačí ho mať po celý čas vo vrecku - nádrž aj kufre sa dajú otvárať bez neho. Lepšie povedané, v kaviarni ho treba dať reprezentatívne na stôl, ak si tá čašníčka náhodou nevšimla, na čom si prišiel. Aj ovládače na riadidlách sú teraz upratané logickejšie, a sú pekne podsvietené.

To najlepšie sa však udeje po naštartovaní. Odhliadnuc od toho, že na verzii s dvojspojkovým automatom absentuje klasický zvuk štartéra (nahrádza ho alternátor), nové výfuky majú pekný zvuk už na voľnobehu. Motor dýcha cez 24 ventilov, a je to veru počuť. Úplne najviac je to počuť pri silnom zrýchľovaní, páni, to je muzika! Keď sa tých šesť valcov riadne oprie do kľuky, rozohrá sa 24 ventilov, ufff, toto sa s predošlým Golďáskom vôbec nedá porovnať. Predtým to bol taký trolejbusoidný tučko, ale teraz je to niečo, z čoho cítiť aj normálnu motorkovú športovosť. Dokonca sa mi zdá, že aj stupačky sú vyššie, lebo ich v zákrutách takmer nechytám. Mňam mňam mňam. Až doteraz som tvrdil, že normálny motorkár musí ku Gold Wingu potrebovať aj nejakú inú, o dosť športovejšiu motorku, aby úplne nezlenivel, ale pri tomto novom to neplatí až tak jasne. Nový motor je pružnejší a živší, a dopomáhajú mu aj voliteľné módy, ku ktorým sa ešte dostanem.

Zaujímavé je, že z dvojspojkovej verzie mám pocit, že je športovejšia. Určite má lepšie zrýchlenie, šetrí kopec práce so spojkovaním a prekvaltovávaním, a v športovom režime potiahne otáčky fakt až ku červenému. Je to prvá dvojspojková prevodovka od Hondy, ktorá nemá vlastné režimy ako sme zvyknutí (D a S), ale preraďuje podľa toho, v akom móde je celá motorka. Tieto módy sú štyri (eco, rain, tour a sport) a okrem správania motora oplyvňujú aj elektroniku a podvozok. Sú medzi nimi citeľné rozdiely, napríklad režim eco dokáže hodiť siedmy prevodový stupeň už trebárs pri 60 km/h, kým sport preraďuje ešte neskôr, než by som to robil ja. Zmeny prevodov sú jemnučké a často až nebadateľné.

To, ako pracuje dvojspojka a ako sa správa celá motorka pri športovej nakladačke, je niečo majestátne. To masívne zrýchlenie, ten zvuk dvoch laufov, tie rýchlo sa hýbajúce ručičky na budíkoch, wááá! Nech sa páči, zjemňovať nemusíš ani so spolujazdkyňou, pretože sa má do čoho pohodlne oprieť. Športovanie teda novému Gold Wingu ide podstatne lepšie než jeho predchodcovi.

Všetkých nás však prekvapila taká nejaká mdlá maximálka. Za normálnych podmienok sme pri sólo obsadení nedokázali z ani jedného stroja dostať viac než nejakých 180 km/h tachometrových. A keď som sa raz večer vracal domov za silného protivetra, s mojimi skromnými 76 kilečkami sa Golďas nerozkotúľal na viac než 160 km/h. Aké by to bolo keby som mal 100 kg, manželka 80 a batožina 50? A keby prišli kopce? Ok, keď si to rozložíme na drobné, 126 koní je na takýto veľký stroj už naozaj málo. Tu sa počíta s tým, že pôjdeš "na krúťak", a zreteľné je to najmä vtedy, keď na otáčkomeri prekročíš jeho vrchol, ktorý je pri 4 500. V tom momente ti do červeného zostáva ešte 1 500 otáčok. Ešte taká trochu detinská poznámka: starý Golďas mal tacháč ciachovaný do 240, nový iba do 200, resp. 210. Vyskúšal som už niekoľko predošlých tisícosemstovkových Gold Wingov, ale ani na jednom som nemal pocit, že mi maximálka nestačí.

Jasné, na tomto stroji nebudeš naháňať časové rekordy, ale slastne si užívať život vo dvojici. A to Gold Wing dokáže viac ako luxusne: audio vám veľmi spríjemní život, aj integrovaný interkom, možnosť spárovania s telefónom tiež, navigácia tiež nie je na zahodenie, nehovoriac o vyhrievaných rukovätiach a oboch sedlách. 7-palcová obrazovka odteraz zobrazuje oveľa viac údajov a celkovo je rozumnejšie usporiadaná. Pri spárovanom telefóne sa na nej zobrazuje aj sila mobilného signálu a stav baterky, prípadne interpret a názov prehrávanej hudby. Veľmi kvitujem, že celé prostredie menu a aj obrazovky vrátane navigácie a hlasových pokynov je aj v slovenčine.

Hondu musím pochváliť za to, že do praktického odkladacieho kastlíka na nádrži pri manuálnej verzii dali mäkký penový obal na mobil a USB nabíjanie. Len škoda, že otváranie veka tohto kastlíka funguje ako sa mu zachce. Na dvojspojkovej verzii je namiesto kastlíka airbag. Odložiť mobil si tak môžeš iba do menšieho priestoru pred pravým kolenom, kde však nie je žiadna mäkká pena, ani USB zásuvka. Tá je až v zadnom kufri, teda neprakticky ďaleko.

S vylepšenými športovými schopnosťami priamo súvisí aj nové zavesenie predného kolesa. Ide o lichobežníkový mechanizmus, v ktorom nie sú dva teleskopy, ale iba jeden centrálny tlmič. Jedna z najväčších výhod tohto princípu je tá, že koleso pri pružení stúpa priamo hore (nemení sa rázvor), takže nepotrebuje ten cenný priestor smerom ku krku riadenia, ktorý by musel byť voľný, keby tam bola teleskopická vidlica. Konštruktéri tak mohli celý motor a aj kopec masy okolo neho posunúť viac dopredu. Vrchný mechanizmus tohto zavesenia vidieť priamo pod prístrojovkou; počas jazdy na horšej ceste lieta hore-dole až neuveriteľne rýchlo. Ďalšou výhodou je len veľmi obmedzené ponáranie predku pri brzdení. A ver mi, keď sa do kotúčov zahryznú dva šesťpiestikové monobloky, budeš rád, že sa nič neponára. Takúto stabilitu by pri klasickej vidlici nebolo možné dosiahnuť. Do riadidiel sa zároveň neprenášajú takmer žiadne otrasy z nerovností - niekto to považuje za nevýhodu, ale ja si myslím, že konkrétne pri takomto turistovi s riadidlami dlhočiznými jak jelenie parohy je to skôr výhoda.

Keďže som si pri fotení dynamických fotiek striedal dvojspojku s manuálom doslova z minúty na minútu, a robil som s nimi dookola rovnaké zákruty, viem porovnať ich správanie pri otáčaní na ceste a jemných posunoch. Na rôznych honďáckych dvojspojkách mám nalietané tisíce kilákov, a je pravda, že spojková páčka tam pri určitých manévroch chýba. A na Gold Wingu mi chýbala asi najviac - neveril som vlastným zmyslom, keď som sa s ním nevedel na dvojprúdovej ceste otočiť našupu, kým na manuále som to vždy zvládol. Nie, nejde tu o tréning alebo neskúsenosť, robil som to asi hodinu vkuse a striedal som si ich, ale nič, dvojspojka je v takýchto situáciach ťarbavejšia. A to som bol sólo bez batožiny. Sem tam sa niečo dá skorigovať zadnou brzdou, ale nie vždy. Týmto v žiadnom prípade nechcem dvojspojkovú verziu nijako odpisovať; keď rýchlosť vzrastie nad čojaviem 15 km/h a situácia si nevyžaduje korekcie spojkou, automat je na nezaplatenie. To vlastne znamená všade okrem úplne brutálne preplneného centra mesta alebo podzemnej garáže. A automat má ešte jednu cennú vec: ručnú brzdu. Ja by som ju dával aj na manuálny Gold Wing, aj na každú turistickú motorku. Je to parádny pomocník, keď potrebuješ niečo naťukať do mobilu alebo navigácie.

Gold Wing mal vždy aj spiatočku, a tá sa na takomto kolose fakt občas zíde. Na manuálnej verzii je poháňaná štartérom a jej zapnutie zaberie niekoľko sekúnd. Elektromotor má občas problém pretlačiť ťažkú motorku cez nejaké hrboly alebo nízke obrubníky, ale aj tak je to skvelý pomocník. Dvojspojkový automat má potom dva takéto pomalé prevody, vpred aj vzad, a oba sú poháňané nejakým spôsobom zo spaľovacieho motora, pretože táto verzia štartér nemá, a ani sa pri využívaní týchto pomalých prevodov z motorky neozýva žiadny elektromotor. Pomalý pohyb vpred je na Gold Wingu použitý po prvý raz, a to celkom opodstatnene, pretože ako som spomínal, dvojspojka sa ručne tlačí ťažšie než manuál, má v sebe oveľa viac mechanizmov. Aktivovanie tohto pomalého pohybu tiež zaberie niekoľko sekúnd, možno viac než by si človek prial, ale niekedy mu nič iné nezostáva.

Ku turistike by mala patriť aj priaznivá spotreba paliva. Honda uvádza spotrebu manuálneho Gold Winga 5,5 litra, pre automatickú verziu potom o deci viac. Lenže už sme si zvykli, že pri Honde sú tieto oficiálne čísla priveľmi optimistické. Gold Wingy si vedia pri diaľničnom tempe potiahnuť aj 6,9 litra, po spriemerovaní s jazdou po meste vychádza ich smäd na zhruba 6,5 litra. Nádrž pojme 21 litrov benzínu, takže jazdec môže do rozsvietenia rezervy najazdiť zhruba 260 až 280 kilometrov.

Pokračovanie článku na ďalšej strane: Názor druhého redaktora, Konkurencia, Záver, Video, Čo by ťa mohlo zaujímať a technické parametre.