(KUL)TURISTA - Honda VFR1200F Dual-Clutch Transmission v Alpách: motoride.sk

(KUL)TURISTA - Honda VFR1200F Dual-Clutch Transmission v Alpách

Pridané: 20.08.2010 Autor: Cacao
Čitatelia: 24193 [Testy a predstavenia - Test]

Prichádza nová dvojspojková VFRa s originálnym riešením a náhradou klasického radenia rýchlostných stupňov, alebo ide len o riešenie problému, ktorý vlastne nikto nemá? Na toto sme sa zamerali v nasledujúcich riadkoch.

Aby sme sa VFR preverili čo najlepšie, vybrali sme sa s ňou do rakúskych a talianskych Álp. Počas pár dní sme si vyskúšali dlhé diaľničné presuny, poposúvanie sa v meste, šantenie na rýchlych aj pomalších zákrutách a takmer jazdu zručnosti v horských "tornantách" (180° zákrutách). To všetko s dvojicou kufrov a batožinou naviac počas cca 2000 kilometrov. Let's go!

Klasickú VFR1200F sme už v redakčnom teste mali:

O prvé dojmy z jazdy sa s vami podelil Milan Mikulík - mikulec. Ja sa budem venovať už len rozdielu oproti štandardu, ktorým je DCT.

28.04.2010 - Milan Mikulík - mikulec Čitatelia: 20475 [Testy a predstavenia - Test]

Lietanie prvou triedou - Honda VFR1200F

Pripútajte sa prosím, o chvíľku rolujeme na ranvej. Sedíte v prvej triede medzikontinentálných letov tesne nad zemou. O vaše pohodlie sa budú starať naše letušky - výkon, pohodlie, aerodynamika a ovládateľnosť. To samozrejme nie je všetko, čo máte zahrnuté v cene letenky tesne presahujúcu hodnotu 14 000 €.

Najprv sa pozrime sa na to, aké sú rozdiely medzi oboma modelmi VFRky a čo navyše dostanete za 1300 eur oproti štandardu (14 090 eur). Spojkovú páčku budeme hľadať márne, klasická nožná radička je nahradená dvojicou tlačidiel na ľavej rukoväti, ktoré slúžia na kvaltovanie - ukazovákom hore, palcom dolu. Príjemné a intuitívne. Už pri klasickej verzii sme sa čudovali, prečo konštruktéri prehodili ovládanie smeroviek a klaksónu. Úplna odpoveď prišla až teraz.

Na ľavej rukoväti nájdeme ešte ručnú brzdu, keďže pri zastavení a vypnutí motora elektronika zaradí neutrál, parkovať s VFRkou na kopci by mohol byť dosť veľký problém. Jej 100% účinkom som si nebol úplne istý, keď som sa bez problémov rozbehol. Čakal by som od nej väčší brzdný účinok. K jej ovládaniu a praktickosti na turistickom stroji pripomienky nemám. Tlačidlá pribudli aj na opačnej strane riadidiel. Palcom pravej ruky volíme medzi automatickými módmi (D - drive, S - sport) a neutrálom, ukazovákom medzi automatickým režimom a manuálnym radením - prepínač AT/MT.

Dizajnovo a rozmermi je VFRa s dvojspojkovou prevodovkou zhodná so štandardnou. Okrem prepínačov na riadidlách nájdeme ešte jednu zmenu na pravej strane, kde kryt prevodovky trčí mierne viac do strany, ale celková šírka zostala nezmenená. Toto je výsledok 3-ročnej práce vývojárov, pre ktorých jednou z najväčších výziev bolo navrhnúť dvojspojkovú prevodovku veľmi kopaktne a s minimálnou hmotnosťou. Podarilo sa.

Čo je vlastne DCT?

Automat vo VFRke nie je skútrová technológia, ale pochádza z automobilového priemyslu. Dvojspojkové prevodovky v autách nie sú žiadnou novinkou na trhu, používajú sa približne od roku 2003. Principiálne ide o štandardnú spojku rozdelenú do dvoch nezávislých častí.

Prvá sa stará o nepárne rýchlostné stupne a druhá o párne. Pri radení pracujú striedavo. Napríklad pri radení z prvého na druhý rýchlostný stupeň počítač rozozná nutnosť preradenia a zaradí druhý stupeň, pričom uvoľní spojku so zaradeným prvým stupňom a súčasne spojí spojku s druhým stupňom, čím sa dosiahne plynulé preradenie. Pridanou hodnotou Hondy na takejto prevodovke je minimalizácia rozmerov, ktorá sa im podarila aj vďaka dvojitému hnaciemu hriadeľu a konštrukcii spojok v jednej osi (viď schéma). Celková hmotnosť motorky sa zvýšila podľa papierových údajov o 10 kilogramov na pohotovostných 277 kg. Na prvý pohľad dosť. Výrobca sľubuje aj nižšiu spotrebu. O tom už o pár riadkov.

Tu môžete vidieť prevodovku VFRky a schému jej fungovania.

Porovnanie radenia klasickej prevodovky a DCT

Budíček. Štartujeme!

Véčkový štvorvalec sa prebudí len pomyslením na tlačidlo štartéra. Pravým palcom ťuknem do trojpolohového prepínača, s miernym cuknutím sa zaradí jednotka. Na prístrojovke sa nad zobrazeným kvaltom ukáže písmeno D, ktoré signalizuje "Drive" mód. Pozor na "len-také" pridávanie plynu, aby ste neskončili skôr ako vyrazíte. Ďalším stlačením sa dostávate do športového režimu (S). Déčko je podľa výrobcu vhodné na bežné jazdenie a turistiku. Je totiž ladené tak, aby sa dosahovala čo najnižšia spotreba a jazda bola čo najplynulejšia. Automat v tomto režime radí vyšší prevodový stupeň hneď ako je to možné. Algoritmus pre radenie berie do úvahy niekoľko faktorov: výsledky získane testovacím jazdcom, otáčky motora, pozícia plynovej rukoväte a rýchlosť. Okrem spomínaných dvoch automatických režimov môžete jazdiť aj so 6-stupňovým manuálom.

Život s DCT

Vyrážam na relatívne dlhý a nudný diaľničný presun. GPSko ukazuje do cieľa niekoľkosto kilometrov. Najprv sa k tej diaľnici však treba dostať. V režime D je jednotka zaradená azda len na pár desatín sekundy. Už pri mestskej 50-tke zobrazuje ukazovateľ zaradenej rýchlosti päťku a motor je v takých nízkych otáčkach (1800-2500), že ho takmer nepočuť. Radenie je plynulé a bez cukania v prípade, že zrýchlujete nad 50-tku. Mestská premávka však dáva tejto prevodovke zabrať. Kvaltovanie po trojku je sprevádzané hlasnejšími zvukmi a cukaním. Pri single jazde si to veľmi nevšimnete, ale spolujazdec vás s radosťou obdaruje nejakým-tým pohlavkom. V meste je preto lepšie využiť eSko, ktoré neradí tak často a potiahne vás aj do vyšších otáčok a užijete si viac dynamiky.

Späť k déčku. Pri normálnom otáčaní plynovou rukoväťou nepozná radiaci automat od šesťdesiatky iný kvalt ako šestku. Aj vďaka tomu je apetít 1200-vky v rozumných číslach. Na stovku si vypýta od 5 do 5,5 litra. V nasledujúcej tabuľke môžete vidieť porovnanie rýchlostí a tomu približne zodpovedajúcich otáčok (D-mód).

	Otáčky (/min)	Rýchlosť (km/h)
1.	3000	90
2.	3500	100
3.	5000	130

Iné predstavenie sa odohráva v športovom režime, ktorý mi prišiel "inteligentnejší", akoby pozícia plynovej rukoväte mala v algoritme väčšiu váhu. Ak ste ráznejšie otočili plynom pri Déčku, motor sa najprv snažil zvládnuť situáciu na aktuálnom kvalte a až po čase sa rozhodol podradiť. Eskové nastavenie podraďuje pri rovnakom zaobchádzaní skôr a o viac rýchlostných stupňov.

Všetko funguje výborne, ak jazdíte po rovinkách a aj výjazdy zo zákrut pod plynom sú pasiou. Nedostatky systému sa však objavujú v zákrutách, kde treba narábať s plynom citlivo. Úseky, kde sa striedajú rýchle zákruty s pomalými a kde by ste na dlhšom úseku nechali jeden kvalt a potiahli ho do vyšších otáčok, sú ťažším orieškom. Počítač tu občas zaradí kvalt skôr ako by ste čakali a keď je to v polovici zákruty, nie je to nič príjemné. Podobne nevypočítavo sa správal pri výjazde z rýchlejšej zákruty do pomalšej. V mieste, kde by ste podržali motor vo vyšších otáčkach dochádza k preradeniu a nasledujúcu pomalšiu zákrutu máte motor podtočený. (Riešením by mohol byť náklonový senzor, ktorý by nedovolil preradiť na vyšší kvalt.)

V takýchto situáciach dochádza na rad manuálne radenie, s ktorým si užijete najviac zábavy. Radenie rukou je potom už len čerešnička na torte. Aj tu ale nájdeme jednu chybičku krásy. Pri ostrej jazde dokážete na klasickej prevodovke pri jednom stlačení spojky podradiť alebo preradiť aj o viac rýchlostných stupňov a šetríte tak čas. DCT v tomto prípade zaostáva najmä rýchlosťou. Nie je to nič tragické, ale kto je zvyknutý na iný štandard, môže byť sklamaný. Elektronika vám taktiež dovolí zaradiť daný kvalt len pri vhodných otáčkach. Nemalo by sa vám teda stať, že motor dostanete za obmedzovač.

DCT sľubuje nižšiu spotrebu oproti štandardu a svoj sľub plní. Milan Mikulík - Mikulec jazdil na VFRke so spotrebou cez 7 litrov na stovku, mne sa kombinovaná spotreba dostala na úroveň 6,3 litra. Ak som však jazdil na manuále a ručička otáčkomera bola častejšie za polovicou svojej dráhy, 7 litrová hranica bola minimum. Do priemeru 6,3 litra na stovku rátam cca 1000 km diaľnic a 1000 km jazdenia v kopcoch, zákrutách, medzimestskej a mestskej premávke.

Motor

Vidlicový štvorvalec s objemom 1237 kubíkov je takmer dokonalý. Spájajú sa v ňom črty radových štvorvalcov a dvojvalcových véčiek. Druhé spomínané sú mojou srdcovkou a veľmi môžem lineárny priebeh výkonu, ktorý má aj tento stroj. Stačí sa pozrieť na krivku výkonu. Pod 3 tisíckami toho nie je veľa, ale pri mestskom poposúvaní a prdkaní si krajinkou viac nepotrebujete. Kto sa chce poriadne zabaviť, toho musí prepadnúť hlad po otáčkach. Pri 5500 otáčkach vás ťahá dopredu približne 90 tátošov, čo pri takmer troch metrákoch hmotnosti stále nie je extra stíhačka. Čo nasleduje potom, kvôli tomu pocitu mnohí z nás žijeme. Keď pri šiestich tisícoch začnete držať túto športovo-turistickú mrchu pod krkom, je z nej viac športová beštia ako milý turista. Fascinuje ma, že maximálny výkon je položený v rozmedzí cca 7700 - 9800 otáčok. 150 vraných koníkov dokáže rozmaznať.

Priebeh krútiaceho momentu snáď nemá zmysel ani komentovať. Od troch tisícok to ťahá ako sa na svalnatého (kul)turistu patrí. Či idete len tak sami alebo naložení s trojicou kufrou, tejto motorke je to úplne jedno. A to je super, pretože ak sa vydáte na dlhšiu cestu a chcete sa kochať prírodou, kultúrou a všeličím iným, tak toto nemusíte riešiť. Otočiť plynom a ide sa.

Pri plynovej rukoväti ešte chvíľku zostanem. Elektroniky je na motorkách viac a viac a Honda sa tomu rozhodne nevyhýba. Plynová rukoväť už neťahá kovové lanko od motýlikov na saní, ale ide o elektronickú záležitosť. Elektronika prináša výhodu v nastavení plynu na jednotlivé kvalty. V praxi to vyzeralo ako keby každý kvalt mal iný priebeh výkonu. Ku komfortu prispievalo aj dobré nastavenie rukoväte bez zbytočnej vôle.

Na alpskú turistiku je tento motor priam stvorený (z môjho pohľadu). Bez zaváhania zvláda diaľničné presuny, na ktorých treba mať bystré oko na "zelených" alebo vystavačné eurá v peňaženke. Medzimestské jazdenie v rámci zákona a predbiehanie plechoviek sú pasiou. Ak sa dostanete k passom a máte chuť sa trochu vyblbnúť, otáčkomer sa presunie do svojej druhej polovice a vám sa pred očami zjaví "Welcome to heaven!" :-)

Brzdy a podvozok

Pri zemi vás vždy spoľahlivo budú držať vpredu šesťpiestiky a vzadu dvojpiestik Nissin s mechanickou ručnou brzdou. Dávkovanie a citlivosť sa dajú zvládať jedným prstom. Zadnú brzdu som používal len príležitostne a krízovke som sa našťastie vyhol. Zaujímavé je riešenie zadnej brzdy. Na štandardnej VFRke je strmeň umiestnený pod kardanom. Pri DCT verzii je v tejto pozícii umiestnená mechanická brzda a strmeň je hore.

Podvozkové komponenty sú totožné so štandardnou VFRou. Vpredu USD vidlica o zdihu 120 mm a možnosťou nastavenia útlmu a vzadu vás istí prepákovanie Pro-Link so zdihom 130 mm a možnosťou nastavenia útlmu aj odskoku. Na turistiku po kvalitných cestách je toto vybavenie stavané, zvládlo aj okruhové šaňtenie, ale na hrboľatom pase Gavia s rozsypaným štrkom sa romanca končila. Vykúpením boli rýchlejšie zákruty a dobrý asfalt z pasu Tonale až do Cortiny a po zvyšok cesty.

Turistika a doplnky

Do Álp sme dostali VFRku s niekoľkými doplnkami. Zvýšené plexi s deflektorom si odváza svoju prácu poctivo za každého počasia. Deflektor je nastaviteľný manuálne náradím, čo si už mohli konštruktéri odpustiť, ale rozhodne to bolo lepšie s ním ako bez neho. Centrálny stojan je ďalší super pomocník na cestách, ktorý sa dá len chváliť. Až na tú cenu... Kardan v základe taktiež nesklame. :-)

Na záver som si nechal dvojicu bočných kufrov. Honda ponúka filigrántske riešenie, ktoré je podľa mňa najmä po dizajnérskej stránke zvládnuté na 1 s hviezdičkou. Držiaky kufrov sú skryté v podsedlovke a oporný bod tvoria stupačky spolujazdca. Okrem toho je tento systém šetrný aj k vašej peňaženke, keďže nemusíte kupovať špeciálne držiaky kufrov. Manipulácia a nasádzanie sa vám dostanú do rúk po pár pokusoch. Trošku lacnejším dojmom pôsobia zámky a mechanizmus otvárania, ale nezaštrajkovali ani raz. Sklamalo ma však, že tesnenie kufrov neobstálo na 100%. Po noci ma v oboch kufroch privítalo po "poldeci". Bohužiaľ vody. Na druhej strane som nemal problém sa do nich kompletne zbaliť na 4 dni.

Nielen z turistického hľadiska poteší aj pár drobností. Veľké nalievacie hrdlo na nádrži je podľa mňa prakické na nalievanie a sledovanie hladiny. VFRa má späťáky, v ktorých nevidíte len hmlu a vďaka diódam vyzeráte v noci spredu ako pristávajúci Aribus. Paráda.

Sú tu aj veci, ktoré nevyhovujú každému. Na prvý pohľad je fajn, že na nádrži je nálepka proti poškriabaniu. Časom však prídete na to, že je menej účinná. Z turistického hľadiska nie každého poteší športový posed. Po 4 dňoch ma netlačil zadok a nechytal som kŕče do nôh, ale pohľad na otlačené rukavice, ktoré trpeli dosť mojej hmotnosti nebol pohľadnicový.

Záver

Precízne ovládanej klasickej spojke sa nedokáže vyrovnať žiadny automat, takže ovládanie VFR1200F DCT v nízkych rýchlostiach a na šmykľavom povrchu najmä v meste je náročnejšie. Vo všetkom ostatnom je to tá istá VFRa so skvelým podvozkom, brzdami, motorom a ergonómiou. Dvojspojková prevodovka je pre mnohých pridanou hodnotou tohto biku a dáva mu nový rozmer, prvenstvo, novotu. Záhadou pre mňa zostáva, komu je tento stroj určený. Predpokladám, že Honda chce VFR1200F DCT predávať jazdcom, ktorí chcú túto motorku s automatom. Koľko takých bude musia mať zrátané v Honde...

Plusy, mínusy

motor, brzdy, podvozok, ergonómia

DCT nemusí sadnúť každému

Motor obrazom

Tu si môžete prezrieť V4 motor (s klasickou spojkou) z rôznych pohľadov. Otáčate ho stlačením ľavého tlačidla myši a následným posúvaním do strán a hore-dolu.

Zväčši

Video z montáže

Video: Montáž - Honda VFR1200F

Druhý názor:

Tomáš Hajduch (Tomáš Hajduch - Awia):

VFR - táto legendárna trojica písmen mi v mojich moto začiatkoch nedala spávať a len málo chýbalo a bola by moja. To boli časy keď som sníval o cestovaní do Álp a nakoniec zakúpil iného sport-tourera od rovnakej značky. Športová jazda to bolo vždy moje a v spojení s turistikou a jazdením po neskutočných Alpských zákrutách na kvalitnom asfalte bolo splnením sna. Asi tak ako možnosť vyvetrať novučičkú VFR 1200 s dvomi spojkami v Alpách.

Honda vždy vedela ako má sport-touring vyzerať. Kým v minulosti nám k šťastiu stačilo 750 resp. 800 kubíkov dnes si doba vyžiadala tisícdvestovku, 170 kobýl zo štvovalcového véčka a náhon kardanom. Posed je klasika kompromis medzi športom a pohodlím, ktorý ale dramaticky neuberá ani z jedného. Stačí nahodiť dvojicu kufrov a vyraziť.

Najprv sa dostávam na nutný diaľničný presun, využívam výlučne režim D interne nazvaný "total kliďas". Veď pri snahe dodržiavať 130-tku ani nieje o čom. Motor má dostatok ťahu aby aj na šestke zmákol plynule a svižne obiehacie manévre a spotreba príjemne poteší na čerpačke.

Stelvio a tie ostatné...

Iná je to už kapusta v Alpách. Priesmyky mám rozdelené do dvoch kategórií: 1. jazdecké, 2. fotogenické. Tie prvé majú bezchybný asfalt, správne (nie príliš ostro) "narezané" zákruty, krátke rovinky medzi nimi a sú hlavne prehľadné. Tam sa VFR-ka ukáže v plnej sile, podvozok šlape ako švajčiarske hodinky - nerozhádže ho ani batožina či spolujazdec, brzdy si nič iné ako pochvalu nezaslúžia a motor? No komu by sa už 170 koníkov málilo? No ale treba ich aj na zadné koleso dostať a to v našom prípade cez automatickú DCT prevodovku. Režim "D" tentoraz dlho neobstojí a kopem tam eSko. Jazda je hneď svižnejšia a som vcelku potešený dynamikou. Človek akoby sedel na extra výkonnom skútri so športovým posedom a myslel len na dvojicu slov - plyn, brzda. Ak by som iné nepoznal tak som v siedmom nebi.

Ale, vždy je tu nejaké ale. V tomto prípade sú to spomienky na klasické biky, na spojkovú páčku a prácu ľavou nohou. To čo mám tak hlboko vryté tisíckami kilometrov v sedle motoriek, tú kontrolu nad tým kedy a ako tam ktorý kvalt kopnem. Športovejšia jazda si túto kontrolu pýta na na to VFR ponúka manuálny režim. Radenie však prebieha tlačidla mi ľavej rukoväti a tak sú všetky "staré" návyky nanič. Takéto radenie chce zvyk a ten nepríde po 10 km ani po 100 km. V duchu rozmýšľam prečo tam japončíci nenechali radičku rýchlosti na nohe, hoc aj elektornickú a tiež nad tým kedy kto príde na trh s prestavbovým kitom. Bez páčky spojky by som sa zaobišiel... Je to škoda alebo možno len môj rozmar? Je to škoda pretože inak manuálny režim funguje skvele, radí rýchlo a presne a umožňuje z útrob štvorvalca vyvetrať naozaj všetky kone a jazda znovu naberá iný rozmer.

No a potom tu máme priesmyky fotogenické - teda také kde je naozaj čo obzerať, no cesta je menej kvalitná, úzka a vracáky sú tak ostré že ich beriete doslova krokom. Hovorím o Stelviu alebo Gávii a im podobným. Rozbitý asfalt už VFR-ke až tak nesedí, niežeby bola nepohodlná, ale už si nemôžem dovoliť také svižné prejazdy a náklony na nerovnostiach. A druhá obava sa týka znovu prevodovky, čo tie ostré vracáky? Tie do ktorých si nabiehate cez protismer a na normálnej motorke ich beriete na jednotke cez spojku? Tu však DCT absolútne rúca moje predsudky. Prejazdy boli plynulé a jednoducho ovládané plynom, bez akéhokoľvek pocitu neistoty alebo trhania.

VFR trikrát ÁNO, ale čo Dual-Clutch?

Čo sa VFR-ky týka mám v tom jasno. Perfektne skombinovaný sport-tourer. Ale ako je na tom automatická prevodovka Dual Clutch za príplatok 1300 EUR? V automatickom režime a nech je to ktorýkoľvek z módov sa vždy stane, že vám prevodovka niekedy preradí keď to nebudete chcieť. Škoda že vývojári nezapojili do procesu aj náklonový senzor, ktorý by podržal kvalt keď je motorka v náklone na výjazde zo zákruty. Stále ale máte v rukách manuálny režim. Na ten si treba zvyknúť a zapojiť do práce ľavú ruku. Bude to nejaký čas trvať ale potom si budete môcť vychutnať plnú kontrolu nad radením - ak to budete chcieť.

Pre koho je teda DCT prevodovka určená? Určite pre vyzretého jazdca, ktorý už má svoju "moto pubertu" dávno za sebou a chce si užívať o kvapku viac pohodlia, ale stále má v zálohe manuálne radenie. VFR ani v automatickom režime nieje žiadna zdochlina a dokáže naservírovať svojmu majiteľovi kopu adrenalínu pri športovej jazde.

naozaj skvelý motor a brzdy, kardan, pekne a prakticky vyriešené originálne kufre, ktoré nepotrebujú nevzhľadné nosiče, dobrá ovládateľnosť a radosť z jazdy v zákrutách

Chýbajú niektoré doplnky, ktoré sú už v segmente štandardom ako palubný počítač, voliteľné príslušenstvo: elektornický podvozok, trakčný systém

Názor inštruktora motoškoly - Matúš kizuna Podstrelenec

Nová VFR1200F (DCT) ma určite zaujala, hoci si myslím, že rozdelí jadcov na dva tábory. Jazdcov, ktorých si okamžite získa a tých, ktorí potrebujú čosi viac ako lásku na prvý pohľad. Myslím, že v tomto teste Cacao presne vystihol charakteristiku tejto mašiny. Preto sa nebudem detailne venovať technike či pocitom. V prvom rade ma potešil charakter skôr športovo-turistickeho stroja, než turisticko–športovej mašiny. Bol som s jej sestrou s manuálnou prevodovkou v máji na Slovakiaringu a len diplomaticky odporučím, že patrí na iné než okruhové cesty, hoci za sebou nechala aj superšportové modely.

Biela kráska s automatom pod kapotou. V prvom rade perfektný, citlivý plyn s okamžitou akceleráciou. Navyše sa mi páči riešenie náhonu cez kardan. Je to cestovný stroj a preto mi nevadí ani rýchly útlm výkonu po zatvorení plynu, hoci v zákrute by som privítal jeho citlivejšie dávkovanie. Chvíľu mi trvalo kým som si zvykol, že nemám po prstom spojku, ale to je detail. Na automate som jazdil len v móde športovejšieho “S”-ka, kde som sa viac našiel. Motocykel sa nechal viesť do vyšších otáčok a prestal som mať pocit z mestského skútra ako pri “D”-čku. Preraďovanie? Fantasticky plynulé! Ostal mi ďalší čas navyše, ktorý by som inak venoval spojke a radeniu. Ale čo s ním? Prepol som teda na manuálne radenie a motorku som občas vytočil. Vtedy mia napadlo “cestovný superšport” - a mám to! Nová kategória pre Hondu. Okrem toho, že má pohodlné sedlo, kardan a “automat” pre pohodovú jazdu, po superšporte zrejme zdedila fakt malú nádrž, radiálne brzdy, malé sedadlo spolujazdca a fantastický výkon na dotyk plynu. Nezameriaval som sa na to ako zrýchľuje, ako líha do zákrut, alebo koľko vecí sa zmestí do jej kufrov. Je to predsa Dual-Clutch! Ukáž sa skvelá prevodovka. Po jazde na manuálnom móde som cestou domov narazil na ďalší benefit, ktorý som asi pred 300 km vypol. “Štuk” do S-ka! Môj návrat k automatu. Po celom dni strávenom na motorke som ocenil výhodu automatického radenia a hneď ma napadlo, aký by to bol skvelý stroj na cestu k moru, kde už pred cieľom ledva sedíte a čakáte na moment, až sa vám ukáže pobrežie.

Na záver? Trvalo mi kým som z rakúskych hraníc prišiel až do garáže na opačnom konci Bratislavy, bola nedeľa večer a celé Slovensko sa vrátilo domov, do práce. Na križovatkách a pri jazde v pruhoch som venoval maximálnu pozornosť premávke, o všetko ostatné sa už postaral dual-clutch. Okamžite sa pohol z križovatky, sám si podradil aj preradil na vyšší stupeň ak bolo treba. Radiálky som našťastie nepotreboval skúšať na hranu, brzdili však perfektne! Určite by som ju však odporučil skúsenému jazdcovi, ktorý už má za sebou viac než výlet okolo domu. Zážitok z VFR1200F bol úžasný, hoc plný kontrastov. Všetko má svoje pre aj proti. Cestou domov v aute som nad ňou ešte dlho premýšľal.

Čo by ťa mohlo zaujímať:

Názov motorky a ročník:

Servisný interval	12000 km
Spotreba	6.3 l/100km
Objem nádrže z toho rezerva	18.5 l (cca 4.5 l rez.)
Dojazd (po kontrolku rezervy)	cca 230 km
Cena motorky	15390,- EUR

Ceny vybraných doplnkov:

Nosič kufra + topcase	917,- EUR
Bočné kufre	1062,- EUR
Vyhriavané rukoväte	388,- EUR
Plexi deflektor	209,- EUR
Tankvak	156,- EUR
Znížené sedlo	294,- EUR
Plastové bočné deflektory	209,- EUR
Zadný doplnkový podblatník	217,- EUR
Hlavný stojan	259,- EUR

Ceny vybraných ND:

Brzdový pedál	148,- EUR
Spätné zrkadlo	270,- EUR
Svetlomet	870,- EUR

Pozadie/Wallpaper

Text: Cacao
Foto: Cacao, Juraj Odin Klačko

Motocykel na test poskytla spoločnosť Honda Slovakia. Redaktori Motoride.sk jazdia v oblečení Held, Rukka a prilbách Suomy od firmy Styx.

Foto:

Všeobecné informácie:
Výrobca:	Honda
Model:	VFR1200F DCT
Rok:	2010
Kategória:	Športovo cestovná
Motor:
Typ motora:	V4 (4T)
Objem:	1237 ccm
Max. výkon:	172.7 k (127.0 kW) / 10000 ot.
Max. krútiaci moment:	129 Nm / 8750 ot.
Kompresný pomer:	12:1
Vŕtanie x Zdvih:	81 x 60mm
Palivový system:	vstrekovanie
Rozvod:	Unicam (4V)
Chladenie:	kvapalinou
Pohon / Podvozok:
Prevodovka:	automatická DCT, elektrické radenie
Sekundárny pohon:	kardan
Zdvih vpredu:	120 mm
Zdvih vzadu:	130 mm
Brzdy vpredu:	dvoj kotúčová, 6 piestik
Priemer bŕzd vpredu:	320 mm
Pneu vpredu:	120/70 ZR17M/C (58W)
Brzdy vzadu:	jednokotúčová
Priemer bŕzd vzadu:	276 mm
Pneu vzadu:	190/55 ZR17MC (75W)
Hmotnosť / Rozmery:
Hmotnosť s náplňami:	277 kg
Výška sedla:	815 mm
Rázvor:	1545 mm
Dĺžka:	2250 mm
Šírka:	886 mm
Výška:	1220 mm
Svetlá výška:	125 mm
Objem nádrže:	18 l
Poznámka:
Poznámka:	zaujímavosti, galérie a videá nájdete na http://www.feelvfr.com